阎锡山为什么要把山西铁路修成窄轨？

阎锡山作为辛亥革命以来山西省最为重要的军政领导人物，对于山西省的工业建设、文化发展、社会变迁做出一定贡献。这不仅奠定了阎锡山能够立足山西的资本，也为日后山西开发与利用提供重要基础。在这些重要基础当中，最为世人关注的则是阎锡山修建的同蒲铁路，也是大家津津乐道的“窄轨铁路”。长时间以来，阎锡山修建窄轨铁路北大家诟病为闭关自守山西，只关心自己在山西的地位。事实上，阎锡山修建窄轨铁路是当时大环境限制、经济效益最优化、已有历史借鉴等要素下做出的明智之举。

一、窄轨的正太铁路提供历史借鉴与融合的机遇。山西早在1897年5月，清政府邮

传部曾提出修筑同蒲铁路的设想，但未能实施。光绪二十二年(1896年)五月，正太铁路是山西巡抚胡聘之为谋运晋省煤铁之便利，奏请清政府开办修建。至光绪三十三年(1907年)全线建成通车当时法国工程师以地势险峻、工程艰巨为理由，坚持采用1米的窄轨，提出若修1. 435米标准轨，需追加6000万法郎，而华俄道胜银行又蓄意不准加借，清政府只好同意修成窄轨。这样一条窄轨铁路成为当时山西境内两条最为重要的铁路动脉。正太铁路一方面使得阎锡山及铁路规划人员认识到铁路修建的各种自然条件限制于与技术难关，另一方面也提供了成功的案例。同时，也有利于实现同蒲铁路与正太铁路的融合。

二、经济效益的考量是窄轨的根本原因。中国当时标准轨距为1. 435米，轨重85磅。轻轨轨重36磅以下不等，轨距从1.435米至0. 75米不等。以同蒲铁路主支线全长1023公里为计，不同路轨的修筑成本、效益各不相同。同蒲铁路运费，平均吨公里为4分，计5 000万吨公里，合200万元。合计客货运费年收入预计350万元。据专家测算倘若用85磅重的铁轨，50年的损失累计为37 415万元;用56磅重的美国铁轨，从第3年获利，50年内依然损失3 030万元，用35磅标准铁轨，50年内获利363. 54万元;用30磅美国铁轨，50年获利429 416万元;用30磅重、轨距75厘米的铁轨在50年内获利420 628万元;用24磅重、轨距75厘米铁轨在50年内获利457 600万元。同蒲铁路铺设30磅重美国铁轨，同使用85磅重标准轨相比较，50年内要少付88亿元。

与此同时，先进的资本主义国家，如日本早年大多是窄轨铁路。如果修成标准轨，则贷款利息沉重.仅年息就需600-700万元，盈余尚不够付利息。这样一来，年复一年，路债越背越重，经济落后的山西将无法承受。如果使用30磅重美国窄轨，不仅短期即可收回投资且营运得利，而且可与正太窄轨铁路相衔接。

三、阎锡山审视夺度下的正确决断是窄轨铁路实施的直接动机。阎锡山担任“晋绥兵工筑路总指挥部”总指挥（实际上就是同蒲铁路的建设指挥部，带有鲜明的军事色彩），他一开始就说:“我愿此次修一最经济之铁路。何为最经济?即坚固与省钱两者兼顾是也”。以坚固为原则，“同蒲铁路的测量定线工作，将近六年(按:包括中原大战前的两次测量)，有的路段测量三四次，甚至六七次，虽费时费力，却找到了经济合理的线跟如绕开石岭关、雁门关，另选新线，虽多走路程，却躲开了艰巨的谷栋隧道、深挖、高填等工程，经费大省，效益大增。”以经济为原则，原本应采用标准轨距，自是无可厚非。之所以采用1米轨距，受山西眼前财政和经济的限制。试想修筑分条标准轨距的铁路，只就钢轨及枕木两项，每公里就要1万元以上其他如土地路基、桥梁、涵洞、隧洞、车站、机车、车辆及电讯等，所费更属庞大，同蒲全线就要花6000- 7000万元 。可是，用钱是要计算利息的，以最低年息1分计，就要年付息金600-7 00万元之巨。在铁路通车后，初期营运收入，可能尚不能敷维护和营运的开支，哪有盈余来支付息金这样日积月累，恐怕修了同蒲铁路，将来就是卖掉山西，还不够偿还债务的。

此外，南京政府无力配合与“铁路国有化”原则。南京各机关也曾透露过修筑 同蒲铁路应用标准轨距，中央早有计划，所需经费，可由中央统筹办。但是，这张支票几时可以拿到，实在不得而我们现在是饿着肚子的穷人，人家要给我们大鱼大肉，甚至山珍海味来吃，哪有不欢迎、不接受的道理。不过，画饼不能充饥，我们还是要吃小米饭、荞麦面来维持 生活的。即便修成铁路，南京政府要求铁路必须国有化，这样就使得阎锡山白忙活例了。

1933年5月23日，同蒲铁路在太原车站举行开工典礼，1937年8月全线通车。虽然铁路由于资金不足及条件的限制，采用窄轨铺路，客观上造成山西经济与全国关联造成一定影响；但是这条铁路是山西经济建设史上最辉煌的成就，也是阎锡山“公营事业”对山西作出的巨大贡献。这一壮举不但结束了非靠帝国主义或者是一省自己无力修筑大型铁路的历史，而且由于它贯穿山西南北，勾通了正太、平绥，既把全省重要物产地区和城镇联结在一起，使货畅其流，人畅其行，又架起一条山西同外界交往的重要桥梁，为山西经济的发展创造了重要条件。

阎锡山为什么要把山西铁路修成窄轨？

肯定又有人会说阎锡山修铁路是为山西“做贡献”了，这就是对军阀的本质看得不清楚，还是还原历史的本来面目吧！阎锡山为什么修建“同蒲铁路”？那是为了把山西盛产的优质煤卖出去换钱，为什么又修成“窄轨铁路”？那是因为修路的钱得阎老西自筹，使用标准宽轨则预算太大，晋省财政负担不起。那么他用上了吗？扯，基本便宜了日本人。

（阎锡山）

山西大同的煤炭产量和质量，在全国都是名列前矛的，但是在清末民初，受限于交通不够发达，这里的产煤无法大规模运往其他省区，必然也制约了经济发展。清朝末期以及民国初期，都曾经有修建大同至陕西之间铁路的动议，以便把大同等产煤区与横贯我国东西的“陇海铁路”连接起来，那么山西优质煤就可以运往中原甚至沿海地区。

然而由于政权更叠和军阀混战，这条铁路始终未能修建起来，包括在阎锡山主晋的早期，也不具备这个条件，因为兵荒马乱混战不休。直到1928年第二次北伐成功以后，天下甫定，阎锡山请求南京国民政府拨款，修建从大同经太原、贯穿山西省中部的南北铁路干线“同蒲铁路”，作为沟通晋、陕两省的交通大动脉，这条铁路一旦完工，则无论客货运输都将大为便利。

老蒋和宋子文对此均不太积极，一方面是南京政府本来就财政紧张，不可能一下子拿出这么一大笔钱来给山西一省，另一方面，同蒲铁路的最大受益者仅仅是阎锡山的晋系，对南京政府来说意义不大。几经交涉后，阎锡山发现从老蒋那边请款已无可能，遂决心依靠晋省自己的财力，单方面修建同蒲铁路。

这条铁路并不好修，由于山西境内除太原盆地尚属平原外，其他多为丘陵和山地，在那个缺乏大型工程机械的年代，困难程度可想而知。阎锡山于1929年4月聘请德国工程师，正式开始进行筑路勘测，德国人用了差不多两年时间完成了工作，于1931年3月拿出勘测和预算报告，然后告诉山西当局说：工程非常浩大，为了节省开支和缩短工期，建议使用“米轨”。

为啥不是德国人报告阎锡山呢？因为期间适逢中原大战，冯阎联军被蒋军击败，阎锡山被迫下野躲到了大连，所以铁路的修筑计划也就暂时搁浅了。所谓的“米轨”就是宽1米的“窄轨”，属于早期的铁路用轨，有点落后了，而当时普遍采用的铁轨被称为“准轨”，使用的是1。435米轨距的标准钢轨，也就是说，米轨宽度大约是准轨的三分之二。

看见了吧？山西同蒲铁路使用窄轨其实是德国工程师的专业建议，主要考虑预算和工期的经济账，跟军事政治因素都没有关系。而在山西省长徐永昌的运作下，阎锡山1932年初重新主晋，并且在3月份亲往石家庄谒蒋，好话和忠心表达了一车，老蒋亦无力深度渗透山西，也就顺水推舟承认了阎锡山继续统治山西的既成事实，阎锡山屁股坐稳后，重新启动同蒲铁路的修建工作。

（哥仨迅速翻脸）

南京政府不给钱，山西地方还要钱来维持正常的运转，所以能省就省对阎锡山来说是不二的选择，窄轨虽然有单位运力不足的弱点，但是在当时也只能这么干了。咱不是铁路专家，可以大概进行下比较，一般准轨铁路的每公里造价约70000多块银元，而同蒲铁路使用米轨仅需每公里20000多块银元，在日军侵入山西之前，同蒲铁路已经修完了大约800公里，那就是省下了1600万块大洋啊！

因为窄轨不仅是两条钢轨之间的宽度下降了三分之一，每条钢轨的自身宽度也相应下降，必然节省了数量庞大的钢材，民国时期的钢轨基本依赖进口，按重量计算的话这800公里可以节省18152吨钢材，绝对是一大笔费用。同时，窄轨意味着路基宽度、枕木立方和需要挖掘的土石方都大大减小，省钱省力还能尽快通车，阎老西没有理由不拍这个板。

（阎老西开饭）

就这样同蒲铁路终于在1933年5月正式动工，以太原火车站为界分别称谓，南同蒲路至1935年底峻工，全长513公里；北同蒲路拖了半年才开工，干到一半抗战就爆发了，所以北同蒲路的351公里中，有一半是日本人修完的，鬼子还特意将北同蒲路彻底更换成为准轨。日军利用同蒲铁路和与之相连的正太铁路，大肆掠夺山西的煤炭资源，同时也是日军往来调兵和运送军用物资的重要交通线。

换句话说，阎锡山修建的窄轨同蒲铁路，山西省和晋绥军基本还没有用上（1939年才全线通车），结果就成为了侵华日军的重要交通线。1939年冬天以后，华北日军还推行“以铁路为柱、公路为链、碉堡为锁”的“囚笼政策”，企图巩固其占领区和封锁我八路军的活动区域，而一列列满载煤炭的火车，每天从山西开往河北，进而成为日军“以战养战”的重要战略物资。

所以1940年5月，八路军不得不发动针对正太铁路（太原到河北正定）和同蒲铁路的大规模破袭战，以打破日军的囚笼政策封锁。同时也破坏鬼子对山西的掠夺。由于这两条铁路涉及的路程和地域较大，八路军总部下达了分段破袭的命令：南同蒲路由129师负责破坏，北同蒲路由120师负责破袭，务必使其彻底瘫痪，这就是抗战史上著名的“百团大战”！

阎锡山花费大笔银子修的铁路，后果是反而资敌，而八路军又不得不破坏之，这就是历史的讽刺性，围绕这条铁路的厮杀一直持续到1944年底。包括在日本投降后，阎锡山也没有真正全部使用过它，因为南同蒲路始终被我军控制或者袭扰中，直到新中国成立的1951年8月，同蒲铁路才全线恢复通车，并且全部使用准轨了。

阎锡山为什么要把山西铁路修成窄轨？

阎锡山修窄轨铁路，主要还是从经济因素考虑。

阎锡山在民国时期也算一位风云人物了，他自辛亥革命以后长期控制山西，被当时的人们称为“山西王”。和一般只会搜刮地皮的军阀不同，阎锡山比较注重地方建设。他统治山西期间，建设了包括煤矿、铁矿、钢铁、兵工、华工、水泥、造纸、卷烟等一系列轻重工业的西北实业公司，还修建了同蒲铁路，对于山西的经济发展起了一定积极作用。

阎锡山的太原兵工厂

不过阎锡山建设的同蒲铁路（从山西大同经太原到芮城县风陵渡，部分工程延续到了解放后）非常有特色。和当时国内普遍食用的1435毫米轨距的标准轨道不同，同蒲铁路用的是1000毫米轨距的窄轨。而阎锡山这么做，主要是出于经济因素考虑。

当时修建铁路使用1435毫米轨距的标准钢轨时，每公里的轨道需要耗费钢材38590千克。而使用1000毫米轨距的窄轨钢轨，每公里的轨道只需要耗费钢材15900千克。光钢轨钢材的使用量来说，就差了一倍以上。

而且当时国内不能自己生产铁路钢轨，都需要进口。窄轨作为一种比较落后的铁路，已经遭到大部分国家的淘汰。各国闲置了不少窄轨钢轨和窄轨火车头，价格相对比较便宜。

此外山西是多山地区，修建铁路的土方工程开销也不小。窄轨轨道占地面积更少，这样工程量相对较小，工期也相对较短。这就意味着土方工程的开支会小，还可以更早修好铁路，投入运行，实现创收，相对来说工程的成本也就更低。

在这里我们可以做一个比较，当时修浙赣铁路时，每公里的造价大约是7万多银元。而同蒲铁路的每公里造价则只有2万银元多一些，大约只是前者的三分之一。民国时期军阀混战，国内经济不景气，阎锡山兜里钱也不够，自然要考虑铁路的造价问题。

实际上早在清末时，山西巡抚胡聘之在山西修建正太（河北正定到山西太原）铁路时，就因为经济因素选择了使用窄轨。从这点来说，同蒲铁路还可以和正太铁路直接连通，其经济效益就更可观了。

所以阎锡山经过测算以后，认为使用窄轨修建同蒲铁路，只需要二十年就可以实现盈利。而如果用标准轨，那么就要一直亏本。为此他专门编写了一本书，叫作《山西修筑窄轨铁路之理由》，详细介绍了使用窄轨在经济上的好处，并最终决定在同蒲铁路上使用窄轨。

当然，使用窄轨以后，山西的铁路和其他地方的铁路就不同了，火车头也不能通用。从经济上来说，不利于对外交流，从军事角度来看，利于自守。如果从全国角度来说，有一定的弊端，但是阎锡山是割据一方的军阀，对于他来说这就利大于弊。他选择使用窄轨，也许有这方面的考量吧。

阎锡山为什么要把山西铁路修成窄轨？

阎锡山是民国军阀，民国军阀多如牛毛，能力不同，水平不同，追求和理想也不同。

有的军阀穷其一生是为了问鼎中原，当一个不戴皇冠的皇帝；如张作霖、段祺瑞、吴佩孚、冯玉祥等。

有的军阀则很务实，有自知之明，知道自己不是当皇帝的料，只想管好自己的一亩三分地，进行地方割据，建立一个独立王国，当个土皇帝优哉游哉。张宗昌、阎锡山、刘湘、盛世才等属于这一种军阀。

所不同的是，即使同样都是地方割据，有的军阀也没有维持下去，呆了不久就完蛋了，比如张宗昌，在山东只呆了三年就被赶跑，最后还把命丢在了济南。

阎锡山之所以能善始善终，没有让别人把他灭掉，除了山西地势险要，易守难攻；还有以下诀窍：

维护社会稳定

阎锡山在山西休养生息，发展经济，兴修水利，修建民生工程，发展教育事业，让百姓受益，保持社会稳定。

山西的社会稳定让晋系军阀颇得拥护，也让山西一度成为民国中发展最好的省份。

拥护帝制

袁世凯称帝的时候，全国人民一致声讨，袁世凯的心腹段祺瑞等也表示强烈反对；但是张作霖、阎锡山却冒天下大不韪表示支持。

阎锡山一周内三次发电报催促袁世凯称帝，吹捧袁“以大有为之才，乘大有为之势，毅然以救国救民自任，无所用其谦让”。

为了表示自己拥护帝制的决心，还把老爹送到北京当人质。

不仅如此，他还发表声明，大骂革命党，说它是“新旧弟嬗时代之权宜手续”；痛斥反对称帝的各地精英是“不忠不义不仁不智”之徒。

阎锡山为了表示拥护称帝，还向推动称帝的组织筹安会提供经费银币二万元。

袁世凯称帝后，非常感激阎锡山拥戴，于12月21日封阎锡山为一等侯。

阎锡山是个坚定的反共分子，在土地革命时期，坚决支持蒋介石对工农红军的反革命“围剿”，曾派一个师赴江西参战。

抗日战争爆发后，为了防止蒋介石对山西渗透，阎锡山决定利用共产党来跟日军和国民党抗衡。

于是阎锡山主动跟共产党接触，假装支持与共产党合作抗日，在九一八事变五周年之际和共产党联合成立了“牺牲救国同盟会”，牺盟会的实际工作由共产党员薄一波负责。

而且阎锡山还允许牺盟会按八路军的组织方式成立一支新军（青年抗敌决死队）。

可是新军发展壮大后，阎锡山下令在1939年12月对新军发动进攻，史称晋西事变。

为了对付共产党，阎锡山又想到了投降日军认贼作父。

日军这时候在山西被八路军、游击队打得晕头转向，也正想找个傀儡，双方一拍即合。

由于担心部下不赞成当汉奸，阎锡山先是频频开会为自己投降造舆论，大言不惭地对部下进行训话说：“存在就是真理，需要就是合法”。为了显示诚意，日军主动撤出了在1937年冬就占据的孝义县城，为阎锡山从晋西前往太原扫清了障碍。

1940年底，阎锡山跟日本山西派遣军参谋长楠山秀吉谈判，达成双方合作协议，签订了《日阎停战基本协定条款》。

根据协定，阎公开通电脱离重庆国民政府，公开跟日寇同流合污。

蒋介石闻讯后非常震怒，戴笠告诉阎锡山，你身边有我的人，如果公开投降，后果自负。阎锡山一听，吓得魂不附体，打消了公开脱离国民党的想法。

戴笠这样做绝不是虚张声势，阎锡山的秘书就是军统的人。

但是不公开不等于不当汉奸，1942年5月6日阎锡山亲自跟日军代表密谈，商议携手对付八路军。

阎锡山主政山西的时候，耗费2年多的时间（1933年5月开工，1935年12月竣工）修建了同蒲铁路，铁路全长865公里，采用的是1米宽铁轨，比国际标准铁轨窄了43.5公分。阎锡山这样做表面是为了节约人力物力，其实是别有用心的。因为专门设计跟国际标准不同的铁轨和列车，造价也一定不菲，而且造成了跟物资出入的困难，百害无一利，主要原因还是为了防止外界渗透。

阎锡山为了保住自己的土皇帝地位，需要把山西打造成水泼不进的独立王国，对外来的渗透非常警惕，其中最有效的办法就是把山西境内的铁路修成窄轨。

山西地势险要，易守难攻，唯一的担心的就是铁路；铁路既可以运兵，也可以运送战略物资。

一旦把铁路修成窄轨，外来的列车就无法进去，外部势力想染指山西难度就大多了，阎锡山就可以像秦始皇一样，将自己的江山世世代代传下去，千秋万代不变色了。

俗话说人算不如天算，阎锡山的土皇帝连一代都没有传下去。

在1949年解放军的隆隆炮声中，阎精心打造的独立王国轰然倒塌了。

阎锡山为什么要把山西铁路修成窄轨？

阎锡山修窄轨铁路的原因，一般解释为割据地方，抗拒统一；个人狭窄观念等等，不一而足。但放到当时来看，窄轨铁路修建成本低，而且许多地方也修有窄轨铁路；在建国后，许多省都修有窄轨铁路。1、阎锡山的经济账

阎锡山和陈诚一样，军事能力有限，但行政、经济建设能力都是很不错的。陈诚在湖北的行政与阎锡山的山西建设都是可圈可点。

（同蒲铁路）

山西十年建设有一环就是修通同蒲铁路，即大同到风陵渡的铁路。选取了窄轨，这个国内的其他地方不一样。但确实成本低：

阎锡山从一开始就很经济，边修边通车，用工用军人，经费靠发行纸币。基本没有影响他的军工、实业建设，反而在一定程度上支撑了他的建设。

山西多山，窄轨铁路在一定时期适合山西发展。在同蒲铁路之前，正太铁路是山西唯一的窄轨铁路，也是山西唯一的铁路。

同蒲铁路采用窄轨，就实现了山西铁路统一标准。

（正太铁路）

再就是军事上的考虑，黄绍竑在《五十回忆》中写道“抗战开始后，晋绥军没有破坏铁路，只是把机车拉走”。

这就可以看出，当时晋绥方面认为有外人攻入山西，我们把机车拉走，他们就没法用我们的铁路。

（五十回忆）

建国后，国内一些地方依据地方情况，也建立了一些窄轨铁路。比如河南就前后修了1200公里的窄轨铁路。今天虽然停了，但一些遗迹还可以看到。

（河南窄轨铁路）

阎锡山的铁路修建肯定有地方割据的考虑，但更多是经济方面、山西路况统一方方面的考虑，低成本的铁路建设对一个省而言是符合实际的。

黄绍竑《五十回忆》

阎锡山为什么要把山西铁路修成窄轨？

阎锡山在山西修窄轨铁路，主要是从资金、材料、历史和军事四个角度来考虑的。

1.同蒲路修建早就开始，但是因为不符合实际停滞20多年。

其实同蒲路的修建，早在1907年2月成立“山西同蒲铁路有限公司”就已经开始，当时采用“本省绅商招股自造”的筹资方式。但是修了3年，只不过在太原以南的榆次到北腰村之间修起7公里路基，不久就因筹资困难和辛亥革命爆发而停工。1913年，又由“商办”改为“国办”，进入同成路（由大同——太原——西安——成都）的规划中，交向法国借款修筑。袁世凯把借款都用于打内战使用，因此，十年之间，只是办办停停地测路，并不能铺成一寸铁轨。

2.阎锡山要修同蒲铁路，标准轨预算太大花不起。

1927年起阎先后聘请德国工程师穆兰和王鼎为测量队长主持山西省境内的同蒲铁路测量工作，到1931年，同蒲铁路测量工作全面完成。当时按照测绘预计，做的预算是如果修标准轨按9万一公里造价，1056公里的同蒲路修完需要9500万元！

而当时山西财政收入不过1400-2000万。。。再加上预计中的山西省其他铁路支线，修完2000公里标准轨得开个2亿的大挂。这是史实不是穿越剧，阎锡山真没这个钱啊。

3.标准轨即使修完也是入不敷出。

当时计算仅修完同蒲路干线的820公里，标准轨预算7400万，仅年利息就得740万，按建成后第一年350万元运费收入，每年收入递增30%计算，50年亏损37亿。

而修窄轨铁路的话，成本大大降低，投资仅需3400万，比标轨节省一半还多。二十年内除收回全部投资外，能盈利600余万，到五十年头上，可赚回30多个亿。

这么一正一负30多个亿，只要是正常人都知道怎么选吧？

4.实际上同蒲路修建比预计还省钱得多。

实际修建中，不仅用了窄轨，老闫还采取了种种省钱措施，比如用军人修不给工资，加上自建水泥厂黑火药厂等各种省钱，结果比预算要省得多。

实际上同蒲路南段，用800万元修了514公里，平均1.6万每公里。北段用852万修了351公里，平均2.4万每公里。全程加上支线，只花了2000万元，就修了1056公里铁路，比预算的3400万还节省1400万，平均造价1.87万一公里！

而且他是边修建边通车，还没完工时就月收入26.7万元，相当于年收入320.4万元了。当时算的是五年就能收回全部同蒲路投资。

1.钢轨稀缺导致当时我国建设铁路速度缓慢。

清末年均修铁路544公里,年均耗各种钢材49341吨，平均每公里需要90吨钢材。民国到北洋时期是年均修铁路214公里。而南京政府修浙赣铁路，全长956公里修了6年，不仅造价高达7万多银元一公里，更是每年平均只能修建159公里铁路。

效率如此之慢，其中一个主要原因除了战乱，就是我国没有自己的钢铁厂，铁轨全靠进口。

2.窄轨节约大量进口钢材。计算一下就知道：

1435厘米钢轨，85磅38.59公斤一米，一公里单轨38590公斤，双轨加其他实际消耗，各种钢材需要量是一公里90吨。

1000厘米窄轨，35磅15.9公斤一米，一公里单轨15900公斤，双轨加其他材料，实际各种钢材需要量是一公里40吨。

而同蒲路全线按2000公里计算的话，用标准轨钢材消耗就是90*2000=180000吨。而用窄轨钢材只用40*2000=80000吨，仅钢材一项就节省10万吨！

而同蒲路先修干线820公里，标准轨预计73800吨钢材，窄轨用32800吨各种钢材，按160元每吨钢加轧钢费用约200元一吨，仅钢材费用就需要656万元，而且全靠进口。而当时一个年产5万吨钢铁厂预算800万元，阎锡山用节约的资金，建成了太原钢铁厂。不仅同蒲路省了钱，还留下了一个钢铁厂！也算是一石二鸟了。

3.另外用窄轨还有一个好处，就是可以很便宜的采购外国淘汰的铁轨。

当时列强如日本和法国，一开始都用的是窄轨。到1930年代，它们开始大批改造标准轨，淘汰下来窄轨铁路，当时售价很便宜。

而阎锡山曾经以其叔父阎书康的名义，在法国银行存放一笔巨款。而阎书康早逝，法国银行不见本人的面，坚持不让提取这笔款。几经交涉，法国方面允诺以第一次世界大战时用过，而后来闲置无用的一批小火车头抵款交付。阎锡山得不到钱，只好同意。这也是他坚决主张修窄轨的原因之一。

当时山西境内标准铁路和窄轨铁路都有。标准轨的已有平绥路山西段，清光绪三十一年(1905)，京绥路开工修建，经过山西境内有阳高县永嘉堡至大同堡子湾长148.4公里之一段，全线于1916年通车，总投资5773万元。它虽只通过山西北隅一侧，却沟通了本省与绥远、河北等省区的联系，为晋北与相邻省区的经济文化交流提供了条件。

而除了北部的标准轨平绥路，当时山西最主要的铁路，是中部的窄轨的正太路。

光绪二十二年(1896年)五月，山西巡抚胡聘之为谋运晋省煤铁之便利，奏请清政府开办修建正太铁路。至光绪三十三年(1907年)全线建成通车。当时法国工程师以地势险峻、工程艰巨为理由，坚持采用1米的窄轨。

当时若修1. 435米标准轨，需追加6000万法郎，而出资的华俄道胜银行又蓄意不准加借，清政府只好同意修成窄轨。这样一条窄轨铁路成为当时山西境内最为重要的铁路动脉。

建成后正太铁路线路总长243公里，设车站35个，有隧道23座，大小桥梁1200多处，最长的隧道640米。历经磨难与坎坷的正太铁路的建成通车，使山西告别了没有铁路的历史，三晋大地隆隆驰进了第一列代表工业文明和速度的火车，一场改变人们生活、促进社会进步的运输革命拉开了帷幕。

当时山西境内正太铁路的存在，一方面使得阎锡山及铁路规划人员，认识到了铁路修建的各种自然条件限制于与技术难关。另一方面也提供了窄轨铁路的成功案例。

这样，同蒲路修成窄轨，不仅省钱，也有利于实现同蒲铁路与正太铁路的融合。

不容否认的是，即使阎锡山修窄轨铁路，出发点主要是经济和历史的原因，但是客观上，山西的窄轨铁路，确实给外敌进入山西造成了麻烦。

当时要是说铁路接轨，因为山西境内同时有窄轨的正太路和标准轨的平绥路，其实修成窄轨和标准轨都可以的。修窄轨可以联络河北，修标准轨可以联络北京、绥远，其实更好。

但是从军事角度，窄轨的正太路这边其实比较容易防守。而北部平绥路这边，如果铁路接轨，那么敌人很容易长驱直入，破了大同、忻口后，太原就危险了。

而修成窄轨以后，当遇到敌人入侵的时候，晋军只要把窄轨列车和火车头拉走，敌人想用山西的铁路，就没有那么方便了。

当然，这只是修窄轨的一个顺带的好处而已。并非阎锡山决定把同蒲路修成窄轨的决定性因素。