和泰坦尼克号相当的现代军舰撞冰山会有多大损伤，会沉没吗？

现代所有的舰船，包括核动力破冰船在内，都不愿意与冰山展开一次“亲密接触”。但是，泰坦尼克号的沉没与船只的设计和建造水平有极大关系，所以如果有一艘泰坦尼克号那么大的现代军舰以同样条件撞上同款冰山，并不一定会沉没。

泰坦尼克号的悲剧有个最直接的过错因素——船身制造工艺。实际上这艘船从设计上来说相当坚固，它在当时被誉为“永不沉没的巨轮”。船身建造过程中使用了当时最好的钢板，并且呈双壳体构型，还设计了16个自动化的水密隔舱。

按照浮力设计，只要泰坦尼克号保持有4间水密舱完整，这艘船依然可以在海面上挣扎很长时间，甚至在损管的帮助下将进水的隔舱逐一修复，并坚持到最近的港口。

然而因为右舷的冰山划撞，泰坦尼克号倒霉的被攻破了5间水密隔舱，虽然当时的自动舱门良好的发挥了作用，但是在汹涌而来的水流面前，偷工减料的水密门纷纷被水压冲开。

船壳钢板也有问题，当时的人们选择了最好的高硬度钢板，却忽略了船只金属的抗拉性能。毛病最多的是铆钉，美国的研究机构分析了其残骸，发现这些铆钉的矿渣成分超过标准钢材样本的2倍，这些脆脆的铆钉在遇到应力时的表现可想而知。

脆弱的泰坦尼克号阐述给我们的不是单纯的撞冰山问题，其中掺杂着“人祸”，这是一场质量造成的悲剧。倘若是一艘现代同样体量的军舰，以同样的条件撞上同一块冰山，它也许会伤痕累累，但它很难会发生泰坦尼克的悲剧。

我们得承认科学技术是在进步的，现代军舰对船壳金属的抗拉性能非常看重，抗沉性能也经过了现代技术的重新设计，不过最好找个东西对比一下。

泰坦尼克号排水量为46328吨，这个吨位在今天的军舰中比较难找，俄罗斯的核动力巡洋舰“彼得大帝”也只有24300吨的满载。所幸还有个“基辅级”航母可以提供比较参考，我个人认为这两条船是数据最贴近的了，连吃水深度都是10米多。

基辅级航空母舰（或者叫载机巡洋舰也成，没毛病），标排36000吨，满载43500吨，比起泰坦尼克号还是轻了点。但是泰坦尼克号尺寸为269米长，28米宽，比起基辅级的274米长，51米宽（水线宽32.7米）的尺码反倒小了一丢丢。

毕竟军舰是用来打仗的，远非一艘为了装人载货的邮轮可比。它无需为了旅客的舒适而占用一大堆无关紧要的设施。曾经去过基辅和明斯克内部游玩，那种铁骨铮铮的军舰体内与平常的豪华游轮差别太大了，突出的永远是“坚固”。

同样是水密隔舱设计，基辅级航母这种战斗装备比前者强大得多。为了保证战争时的作战秩序，船体分为多个作战部位，舱室通过水密隔舱进行不同甲板高度的分割，为了增加航母的战斗“生命值”，航母将大量的设计优先级都考虑到隔舱分布上，为此不惜牺牲部分武装。

试想，一个战争堡垒与花团锦簇的游船能是一回事儿吗？航母上的大量钢铁都用在结构坚固上，不像邮轮那样布满了令人舒适的舞池、实木器具、雕花栏杆和宽大的货仓。基辅级的舰内机库并不算巨大，而且设计上它还要防鱼雷、防炮弹、防导弹，防御许多不弱于冰山的武器，配合上训练严格的水兵，损管能力也绝非闹哄哄争相逃命的泰坦尼克可比。

不过，能不撞冰山还是不撞的好，虽然泰坦尼克号是个“次品”，但我们也不能拿军舰去考验每一块冰山的硬度。任何船只在遭遇冰山时都是心虚的，现代科技还没牢靠到能让船只把撞冰山当做挠痒痒的程度，况且有时候主导一切的就是虚无缥缈的运气。

和泰坦尼克号相当的现代军舰撞冰山会有多大损伤，会沉没吗？

谢邀，依旧会沉。

先来讨论一下泰坦尼克号的基础数据吧：

这是一艘建立于1909年的巨型豪华邮轮，是奥林匹克级的第二艘船。泰坦尼克号的排水量达到了52067长吨。基本上已经相当于一艘中型航母的排水量了。

由于大，因此Titanic（巨人）在当时也就成了梦幻之船。在建设奥林匹克级邮轮的时候，由于引入了十六个大型水密舱可以有效的进行损管，因此这个级别的船被称作不沉之船。

然而在1912年4月14日“不沉的”泰坦尼克由于撞上了冰山而沉没。

在1912年4月14日，从前去救援泰坦尼克乘客的阿达伯特亲王号上拍摄到了撞沉泰坦尼克号的冰山。

这个冰山在接近邮轮水线高度上有红色油漆痕迹。证明泰坦尼克号是和它插身而过的。

从大众文化传播的角度来说泰坦尼克的事情，大家往往是说巨大的邮轮“撞”上了冰山导致沉船的灾难。

但是，这个说法是有待商榷的。从纪录和日志以及一些模拟计算上看，其实泰坦尼克号还远远不是撞到冰山上的概念，而是擦过了冰山。

这种连续性的擦过，导致冰山压迫船体直接压裂了钢板震脱了船体上的铆钉。这样就让泰坦尼克号上16个防水隔舱中的5个受到了损坏。对于泰坦尼克号的设计来说，即便失去了4个隔舱泰坦尼克也不会沉，但这次是5个。

而且沉船事故中还有一个最致命的问题——泰坦尼克的水密隔舱并不是封闭的，上部开放，这样一旦水越过了水密隔舱上面，则会侵袭到其他隔舱，这个设计直接导致了泰坦尼克号在进水后期下沉速度指数级的加快。

说军舰，类似的碰撞，美国的企业号经历过一次，在1985年年底企业号（CNV-65）在加利福尼亚外海域撞到了一个小岛上。导致船体、龙骨、螺旋桨破损。被拖回美国修理了三个月。这次也是开了一条十几米长的口子。

注意啊，这次撞击其实也就拖回去修理了三个月。

这就是现代军舰的水密隔舱设计的不同了。

现代军舰中大部分使用的是封闭式水密隔舱，只要关了门，那么问题是可以很快得到控制的。

同时军舰的损管还和训练有关，损管训练基本上也就成了军舰的基本训练内容

所以一艘5万吨级的现代军舰如果遇到了和泰坦尼克基本相似损害生存下来的可能性还是很大的。

和泰坦尼克号相当的现代军舰撞冰山会有多大损伤，会沉没吗？

答:从纪录和日志以及一些模拟计算上看，其实泰坦尼克号还远远不是撞到冰山上的概念，而是擦过了冰山。

这种连续性的擦过，导致冰山压迫船体直接压裂了钢板震脱了船体上的铆钉。这样就让泰坦尼克号上16个防水隔舱中的5个受到了损坏。对于泰坦尼克号的设计来说，即便失去了4个隔舱泰坦尼克也不会沉，但这次是5个。

而且沉船事故中还有一个最致命的问题——泰坦尼克的水密隔舱并不是封闭的，上部开放，这样一旦水越过了水密隔舱上面，则会侵袭到其他隔舱，这个设计直接导致了泰坦尼克号在进水后期下沉速度指数级的加快。

这就是现代军舰的水密隔舱设计的不同了，

现代军舰中大部分使用的是封闭式水密隔舱，只要关了门，那么问题是可以很快得到控制的。

同时军舰的损管还和训练有关，损管训练基本上也就成了军舰的基本训练内容

所以一艘5万吨级的现代军舰如果遇到了和泰坦尼克基本相似损害生存下来的可能性还是很大的。

和泰坦尼克号相当的现代军舰撞冰山会有多大损伤，会沉没吗？

我是萨沙，我来回答。

实际上，泰坦尼克号的沉没主要是因为操作失误。

当时发现冰山时，泰坦尼克号有两种选择。

第一，倒车减低航速，方向不变，直接撞上冰山。

后来经过反复分析，认为泰坦尼克号撞上冰山并不会有严重的后果。

在6年前，也有1艘大客轮在大西洋上正面撞击冰山。

自然，如果是古代木制船只时代，基本就是船毁人亡。

但那时候船只都是钢铁制造，不容易损坏。那艘客轮船首毁坏以后，仍然能够坚持完成航行。

退一步说，即便船首严重损毁，最多只会波及3个水密舱。

而泰坦尼克号可以4个水密舱进水，也不会沉没。

第二，不要倒车，而是直接转向。

后来发现，泰坦尼克号倒车严重影响了改变航向，导致船只旋转的幅度不够大。

这使得泰坦尼克号的侧面，同冰山碰撞严重，共有5个水密舱受损，最终沉没。

同时，泰坦尼克号沉没还同钢材质量有关系。

泰坦尼克号使用的是含硫高的钢板，韧性很差。

泰坦尼克号沉没的海域是大西洋，当时的水温在-40℃~0℃，据后来的失效分析专家称：把残骸的金属碎片与如今的造船钢材作一对比试验，发现在“泰坦尼克号”沉没地点的水温中，如今的造船钢材在受到撞击时可弯成V形，而残骸上的钢材则因韧性不够而很快断裂。由此发现了泰坦尼克号所使用钢材的冷脆性，即在-40℃~0℃的温度下，钢材的力学行为由韧性变成脆性，从而导致灾难性的脆性断裂。而用现代技术炼的钢只有在-70℃~-60℃的温度下才会变脆。所以环境因素加上船体材料的致命缺陷导致了泰坦尼克号海难的发生。

而今天的军舰，第一使用钢材先进太多了，就算碰撞也不会出现这种情况；第二是军舰不可能有这样人为操作失误。

实际上，今天的军舰大部分都安装先进的识别碍航雷达，对于冰山甚至浮冰都有很好的识别能力，撞冰山的可能性微乎其微。

所以，今天即便军舰撞到冰山，也不会有泰坦尼克号那么严重的结果，更别说还不可能撞到。

和泰坦尼克号相当的现代军舰撞冰山会有多大损伤，会沉没吗？

民用级别和军用级别的舰船制造可以说是天壤之别，材料，船体构造，施工工艺等都区别很大，满足一下你的好奇心吧，现代万吨级别的军舰撞上冰山，肯定不会象铁达尼号沉没的，因为军舰舰体是有多块独立的密封仓室连接在一起的，一个仓室漏水了，只要把漏水仓室的密封门关死就行了。不影响整个舰体的。

和泰坦尼克号相当的现代军舰撞冰山会有多大损伤，会沉没吗？

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题主的问题：和泰坦尼克号相当的现代军舰撞冰山会有多大损伤，会沉没吗？

我的回答：

什么船，无论大小，撞击后如果情况严重，都会沉没。

和泰坦尼克号相当的现代军舰和冰山相撞，正常合理的情况下，应该是舰体水线下部位受损。

如果是个别油水仓受损，不会导致舰艇沉没，因为一般情况下，油水仓位于舰艇最底部，且本身都处于密封状态。

如果是人员住仓、工作舱室、器材间受损，此类部位受损，必然导致舰艇内部进水蔓延，从而导致舰艇正常浮态发生变化，直接的影响就是舰艇所受到的浮力、重力和储备浮力。

前二者关乎能否沉没，后者关乎抗风险能力。

因此受损军舰会不会沉没，最关键但在于浮力和重力的相互变化，用专业术语就是初稳心高的正负。

从直观上说，舰艇是否沉没，取决于破口流量和排水能力的比值，即破口流量是否大于排水能力。

如果前者大于后者，初稳心高变负，稳性消失，舰船沉没。

如果前者小于后者，初稳心高为正，舰船保持稳性。

Q=µs√2gH

从破口流量的计算公式可以看出，破口流量和破口面积、破口水面下深处正相关。

即破口越大、破口位置距离水面愈深，单位时间内的破口流速就越大。

舰艇进水，正常的处置流程，首先要限制水的快速蔓延，措施就是堵漏和排水。

这两个因素是决定受损舱室排水能力的关键参数。

• （一）主观因素：人——堵漏是否及时

堵漏是否及时，取决于灌水时间。

因为一方面进水一旦淹过人的胸部（高度大概在1M左右），将会对人员的行动造成严重影响，延缓、制约人员堵漏效率；

另一方面一旦是动力舱室破损，进水一旦导致主发电机停机，将会严重影响舰艇排水设备使用。

t=klb/µs√2gH(Z+H/√H-2√H-h)

这是舱室进水淹过人胸部的时间计算公式。

通过公式可以看出，时间和所淹仓室面积、破口在水线下深度有关以及破口面积正相关。

也就是说，所淹仓室面积越小、破口在水线下越深、破口面积越大，进水淹过人胸部的时间就越短。

在这个时间段内，能否有效堵漏，既取决于舰员是否训练有素，能够做到临危不惧、临事不乱、临险不慌；又取决于是否有完整应急处置预案，在最短时间内将人、损管器材高度结合统一。

• （二）客观因素：设备——排水

排水能力，取决于舰艇自身的排水设备，包括固定式和可移动的。

比如消防泵、压载泵、舱底泵、喷射泵，将受损舱室的应有尽有设备全部用上，达到理论上最大排水能力。

如果最大的排水能力依然小于破口流量，而且该舱室又无法完全封闭，会进一步导致进水蔓延，那这条船基本上就芭比剋有了。

破口堵住了，进水排出了，并不代表危险消除了。

因为破口是不可能完全堵住的，进水只不过会变小而已，排水会一直在进行中。

因为有进水，就会破坏舰艇的正常浮态，导致横倾、纵倾，此时就要及时平衡舰艇。

同时还要关注储备浮力的变化。

千万不能出现负初稳度，否则此时舰艇将处于危险状态，如果处理不当则可能造成舰艇倾覆。

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