CVT变速箱的寿命有多长？能跑到30万公里或使用15年吗？

CVT的寿命有多长，其实看技术就能大致推测出来。这就好比自吸发动机寿命比涡轮发动机寿命长一样，属于技术上的优势，逃脱不了的，CVT变速箱也一样。

cvt变速箱作为最便宜的自动变速箱，技术原理相对简单，大致分为以下几个部分。

第一个部分，是将发动机动力传递到变速箱的连接机构，叫做液力变矩器。液力变矩器的工作逻辑跟跟at液力变矩器一样，可以软连接，允许转速差，除了传动效率较低只有87%外，是最完美的动力传递结构。

第二部分，是用来变速的结构。这个部分，是cvt变速箱与其他自动变速箱不同的点。其中，at，dct，mt，pdk，amt都是利用齿轮啮合来换挡变速的。这种啮合式连接属于硬连接，有着动力损失小，传递扭矩大，质量好，省油等优点。缺点则是成本略高，调教难度较大。

cvt变速箱不同，变速箱不是用齿轮，而是用二个可以夹紧/放松的锥桶，夹着一根钢带/链条/皮带，依靠钢带/链条/皮带与锥桶间的夹紧力/静摩擦力来变速。

这样做，有好处也有坏处。好处是换挡的时候没有冲击感，没有顿挫，驾驶感受好（正常情况下）；可以通过变速箱使发动机处于较低的经济转速，能够省油；可以通过减少零部件，节约成本；减少调教难度，不会调教的国产车用了cvt也能调教的很丝滑。

缺点则是可承受扭矩较低，一般在180～250n/m左右，最强的CVT也只能承受450n/M，因为钢带与锥桶之间的夹紧力/静摩擦力有限；存在低温保护，寒冷环境下冷启动车子跑不起来，需要热变速箱，因为发动机水温低时，发动机变速箱油温也低，会造成异常磨损；寿命较短，无法做到终身免维护，因为钢带长年与锥桶摩擦，物理结构会改变，会出现无法避免的磨损；需要更换专用变速箱油，对变速箱油要求严格，因为cvt需要专用变速箱油；维修不便，一旦损坏只能换件，因为cvt变速箱常见的故障是钢带磨损造成打滑，异响，根本没法修，只能换新。

第三部分，则是齿轮，电磁阀等辅助零部件。这是所有变速箱里面都有的东西，区别在于是否承担主要作用。

看完cvt变速箱的技术原理，会发现cvt变速箱最大的亮点在于钢带/钢链/皮带可以无极变速。最大缺点也是钢带与锥桶依靠摩擦的方式传动，会导致磨损，影响整体寿命。

所以，钢带/钢链/皮带寿命长短，直接影响cvt变速箱整体寿命，说是核心零部件也不为过。那么，cvt变速箱的钢带寿命如何？

目前搭载cvt变速箱的车，就是轩逸，卡罗拉，思域，瑞虎5，帝豪等十来万的家用车。这些车价格低，马力小，不需要用钢链，也淘汰了皮带，常用的就是钢带。而钢带，是博世独家生产，钢链则是舍弗勒生产。

博世的钢带，有专利，无法仿制，谁仿制谁就要吃官司，或者掏钱买授权；技术难度不低，不好仿制。博世的钢带是由无数三角片加钢带连接而成，不是看一眼就能造的；用cvt变速箱的车型少，市场小，一条钢带1000块钱左右，生产利润有限，能造也不会造，不值得投入。因为种种原因，现在几乎所有的cvt变速箱都是博世的钢带。

博世的钢带寿命，按照博世自己的说法，设计寿命为30万公里。但是设计寿命跟实际寿命肯定是有偏差的。就像电动车的官方续航，工信部的油耗一样不靠谱。

就拿日产来说，旗下车型全系用cvt变速箱。低至日产骐达，高至60万的英菲尼迪q60，都是cvt。这么一个把cvt当命根子，用的还是世界三大变速箱之一加特可的cvt变速箱，用心程度举世无双。结果，日产被投诉最多的质量问题就是cvt变速箱。旗下的家轿之王日产轩逸，凭借cvt变速箱投诉量排行第一。高端品牌英菲尼迪，溢价高，舍得下成本，质量应该更好。结果，因为cvt变速箱质量问题，上了3.15晚会，质量口碑崩塌。

可见，cvt变速箱哪怕日产倾尽全力，用最好的产品，受限于技术劣势，还是无法避免质量问题。导致出现了“十万公里是个坎”的说法，意思是cvt变速箱开到十万公里，不是打滑，异响，就是大修，换变速箱。十万公里，对于家用车来说并不长，at，mt ，dct都不会这样，但是cvt可能会。

所以，博世说自家的cvt钢带设计寿命30万公里，可能说的是30万公里还能用。但是还好不好用，稳定性如何，会不会半路抛锚，要不要大修那就不好说了。粗略估算一下，cvt变速箱正常开十万公里没问题，超过十万公里，就得实际用车工况了。

众所周知，cvt变速箱不建议激烈驾驶，不建议冷车启动后就大油门行驶，不建议超载超重行驶，不建议长期爬坡行驶。若是经常跑这些工况，变速箱大修的时间，可能会提前。

除了看个人怎么开，还得开自己开的什么品牌的车，用的什么样的cvt变速箱。

目前在做CVT变速箱的企业较多，技术原理大致相同，却也有些许不同。不同的车企，对于cvt变速箱有不同的理解，会加上自己的独家设计，会影响整体寿命。

首先就是日产这个cvt领军者，用的变速箱是加特可生产的变速箱，有个技术叫做副变速齿轮技术（日产称其为XtronicCVT）。技术原理是通过在输出端增加1组行星齿轮组，实现两个机械档位功能，降低对带轮系统的需求，使得整体速比范围扩大 至7.3。大致意思就是把起步的一档，二档换成机械齿轮，不用钢带。等到时速上去后，再用钢带传动变速。这样做就能提高动力响应速度，起步更加利索，设计寿命更长。

虽然日产有副变速齿轮技术，但是不知道是不是东风日产偷工减料，还是cvt技术钢带传动弊端太大，无法利用技术优化克服，反正日产的cvt车质量短板是变速箱。 开10-15万公里必出问题。小到打滑，异响，顿挫，大到修变速箱 。

其次就是本田。本田的钢带是博世授权生产，骨子里还是博世钢带。本田发动机技术厉害，也试图在变速箱证明自己。同是cvt变速箱，搞出来“G-Design Shift”控制技术，按照本田官方的说法：它是通过优化变矩器和CVT连接，再搭配宽齿轮比、精准液压控制技术，从而提升了传动效率。

简单来说，就是增加变速箱零部件强度，使其寿命更长，更舍得下成本。搭载cvt变速箱的思域，是一台轿跑车，用1.5T发动机，马力不弱，开起来有劲，可见只要舍得下本钱，cvt变速箱也有不错的动力表现。至于寿命，比日产略好，投诉量低一些，估计能开10-15万公里没问题。再长一些，估计会出问题。

第三就是丰田。丰田旗下有爱信，爱信是变速箱知名企业，即给丰田造at，也给丰田造cvt，型号是CW21，已经更新到了第三代。在cvt变速箱的基础上，增加了一个可以和发动机直连的齿轮，在启动和低速行驶时直接用齿轮驱动，在高速时才会切换到普通CVT。

这个做法跟日产的副变速箱技术差不多，都是在低速加齿轮，不过只有一个。相对来说零部件更少，技术更简单，质量更加稳定。毕竟起步扭矩大，用齿轮起步可以避免大扭矩磨损钢带，起步后扭矩小了，用钢带刚刚好。这样优化后，加上爱信本身在变速箱领域的造诣，做出来的cvt变速箱质量是最好的，投诉也是最少的，估计能开15万公里没问题。再长一点，就不好说了。

最后就是国产，美系，韩系等使用的cvt。由于美系，韩系已经没落，直接略过，就说国产cvt。

国产cvt变速箱供货企业不少。有爱信，给上汽，上汽通用五菱供货，型号cx18。该变速箱没有齿轮直连，最大可承受扭矩180n/M，速比范围6.26，质量一般；有国产万里扬，利用奇瑞cvt技术继续发展，首先开发出cvt-19，2018年开发出第二代cvt-18，cvt-25，陆续搭载在奇瑞，吉利等车型上，质量一般。

有邦奇，一家总部位于比利时的独立变速箱企业，有40余年的cvt研发经验，产品有VT5，VT6。其中vt5可承受最大扭矩250n/M，速比7.2。VT6可承受最大扭矩220n/M，速比6.5，用在吉利，小康，江铃等车型上，质量比一般还一般。

总之，国产cvt变速箱质量一般，选dct比买cvt好。

可以肯定地说，cvt啥也不动，不修不换件跑30万公里是极低概率。目前用cvt的都是国产低端车，价格8-10万。还有合资低端车，9-12万。如此低的价格，还想保持利润，偷工减料很难免。所以质量也还不到哪去。但凡贵一点的车，都不用cvt。变成了at，dct。

至于能不能跑15年，那就不好说了。若是一年跑5000km，十五年跑7.5万公里，那肯定没问题。要是一年跑3万公里，15年就是45万公里，那肯定不行。还是看每个人一年的里程来算。跑的少的，能用15年，跑的多的，九成不行。

在我看来，买一台车想开十五年或者三十万公里以上的，尽量不要买cvt变速箱的车。cvt变速箱的车主要是拉低成本，就不是为了长寿命设计的。但凡寿命长点的车，如汉兰达，普拉达等车，都是用at。买车想开的久，at变速箱的车 ， 或者手动挡是最佳的。

CVT变速箱的寿命有多长？能跑到30万公里或使用15年吗？

有很多网上的朋友在问壹车热评，说CVT变速不能激烈驾驶，CVT变速箱的钢带容易打滑，那么CVT变速箱的寿命到底有多久？它真的不如双离合变速箱和AT变速箱那样经久耐用吗？

壹车热评在分析一个问题的时候，不喜欢一上来就抛出一堆道理，壹车热评喜欢像剥洋葱皮一样，一层一层的剥去那些无意义或迷惑性的外衣，直接看事物的本质。

那么我们这就来看看，影响CVT变速箱寿命的因素究竟是什么？

其实CVT变速箱的工作原理非常简单，我们几乎可以说它是目前所有自动变速箱类型里，结构和原理最简单的一种。

其他的知识点读者不需要了解，那是汽车工程师的工作，读者就只需要知道一个结论：目前乘用车领域所使用的CVT变速箱，它是通过改改变两组（四个）锥轮与钢带的接触半径来实现变速。其中这两组（四个）锥轮，它的每组都是两个类似于梯形的锥轮，且梯形切面小的一侧处于相互对立面。

在不同车速的传动变化下，每组梯形锥轮之间会发生相互反向横移，以此来改变每组锥轮之间的间距。此时连接两组锥轮之间的钢带，在两组锥轮之间的位置就会产生不断地变化，从而通过不停改变钢带挂住锥轮的旋转半径，来实现变速。

也就是说当低速行驶时，主动锥轮那边的两个锥轮会减小自己的旋转半径，而从动轮那边的两个锥轮会增大自己的旋转半径，这就类似于AT变速箱的小齿轮带动大齿轮原理。而当高速行驶时，则正好相反。

CVT变速箱不像其他变速箱那样，需要用很多大小不一的齿轮结构，去改变变速箱的传动比，因此CVT变速箱在改变传动比的过程中没有太多的动力间断点，具有较高的传动连续性，这让整个传动过程处于一种接近于平滑的状态，所以CVT变速徐的行驶品质可以做到非常平顺。

从CVT变速箱的核心变速原理我们就可以看到，CVT变速箱的动力传递，是靠钢带与锥轮之间的摩擦来完成的，所以我们就经常会说CVT变速箱最怕打滑，原因就在这里。因为钢带和锥轮之间出现打滑时，它们之间的摩擦力会降低，此时CVT变速箱就会在行进的时候得不到足够的传动力，汽车自然就会显得动力输出较为乏力。

所以我们可以通过CVT变速箱的工作原理得出一个结论，CVT变速箱的核心部件就是它的锥轮和钢带，而影响CVT变速箱寿命的关键就在于“钢带”和“锥轮”的使用寿命。

由于钢带相比起锥轮而言，它更具柔性和弹性，说白了就是锥轮是个大铁疙瘩，它的结实程度要比钢带更优秀，所以讲了这么多，大家应该很清楚了，整个CVT变速箱真正的寿命其实就取决于钢带的实际使用时间。

CVT变速箱的钢带，它是由很多个钢环和钢片环环相扣所连接而成，那么决定钢带寿命的就是这些钢环和钢片在生产制造时所采用的工艺和材质。

现在绝大多数的CVT变速箱所采用的钢带都是德国BOSCH的压力钢带，较以前的技术，现在BOSCH压力钢带取消了钢带的石磨打磨技术，这种技术可以在生产钢带的过程中，去除钢带表面形成的氮化物包裹，但问题是石磨打磨技术会对钢带带来二次伤害，缩短钢带使用寿命。

因此BOSCH目前已经取消了这种打磨技术，将生产方式改良为加入钢环自动传送、无溶剂清洗以及钢环边缘激光融化处理工艺，且BOSCH压力钢带目前的扭矩承受已经达到150-450牛米的范围，设计的使用寿命也可以高达30万公里。

所以我们从钢带的使用寿命就可以分析出，如今的CVT变速箱使用寿命就算打个7折，也是可以到20万公里以上的。也就是说，你买一台CVT变速箱后基本跑到你换新车，这台变速箱可能都不会坏。

CVT变速箱确实由于它没有齿轮啮合的阻力，它只靠钢带与锥轮之间的摩擦来传递动力，那么它确实存在发动机输出过大扭矩时，容易出现打滑的几率。但目前几乎所有的CVT变速箱都是设有防滑装置，也就是当发生钢带与锥轮之间出现打滑时，主动锥轮会主动对钢带施压，迫使钢带进一步与锥轮进行接触，从而产生足够的摩擦力，防止打滑。

既然CVT变速箱的使用寿命可达二三十万公里，且它还有防滑装置的设定，为什么还是会出现有人质疑它的使用寿命呢？

CVT变速箱之所以会让人觉得开起来很无聊，它在整个行驶过程中几乎没有动力上的波澜起伏，主要原因就是CVT变速箱的钢带与锥轮结构的传动方式，可以让发动机的功率输出一直处于一个较高的输出值，甚至是让发动机始终保持它的最大功率输出值。

请注意，这里指的不是最大扭矩输出，而是功率输出。

因为扭矩会因传动比的改变，在不同转速下传递到车轮上的轮矩发生变化。其他自动变速箱或者手动变速箱，它在对应每个挡位传动比时都会有一个固定的数值，这样就会让发动机在刚挂入不同档位时，会有一个不同的转速值。

CVT变速箱由于没有齿轮啮合，它在整个换挡的过程中就无法形成固定的传动比，是一个很平稳的动力传递状态，因此CVT变速箱可以让发动机在从低档到高档变速的整个过程中，主动锥轮的转速可能就会一直保持在一个较为稳定的输出范围。

虽然CVT变速箱的这种状态可以让发动机保持较大的功率输出，且让转速保持在当前车速下非常经济的转速范围以内，从而让CVT变速箱实现更加省油的效果，但这种方式所带来的驾驶感受就是平淡无奇，驾驶乏味。那么这就可能会让很多人不自主地去采取激烈驾驶的方法，比如频繁的地板油起步或加速等等，这些驾驶方式就会让CVT变速箱的钢带和锥轮之间的摩擦经常处于激烈的摩擦状态，从而增大了钢带的磨损。

此外像如果你的CVT车跑在路上突然抛锚了，没法开了，此时你叫拖车的话最好要么是让拖车把车全部放在货箱上，要么要求拖车的拖车距离和拖车行驶速度要控制在一定范围以内。因为CVT变速箱在拖车时，你需要把挡位挂入N挡，但此时N挡状态下的油压是无法给变速箱内部形成足够的润滑。因此相比起AT变速箱或者双离合变速箱，CVT变速箱在叫拖车时的拖车方式需要更加注意和小心，否则也容易对钢带和锥轮造成磨损。

对于CVT变速箱的维修有句话叫做“会修AT变速箱的师傅，不见得就会修CVT变速箱”。可能你会觉得很奇怪，不是说CVT变速箱的结构原理要比其他变速箱都简单吗？怎么维修难度反而这么大？

首先由于CVT变速箱的结构和传统的齿轮啮合变速箱是不一样的，它对变速箱油的要求要比其他变速箱更高。CVT变速箱油需要具备的液体流速、摩擦系数、膨胀系数以及粘稠度等都与其他变速箱不同，这类变速箱油会更稀，摩擦阻力会更大，目的就为了增大钢带与锥轮间的的摩擦力，防止打滑。

所以我们在保养CVT变速箱的时候，在选择变速箱油的时候，一定要且必须要选择厂家指定或推荐的，与你CVT变速箱相匹配的变速箱油，切莫随便找个变速箱油就进行更换，哪怕这个变速箱油是更贵、性能更好的，也不行，而且更不要使用所谓的通用性变速箱油，这类变速箱油是不可能适用于所有变速箱，特别是有特殊要求的CVT变速箱。

对于CVT变速箱的维修，可能很多维修店最常用的做法就是更新TCU程序（变速箱的电控单位，类似于ECU），要么就是直接更换总成。

前面个比较简单，刷下程序就可以了，而后面这种价格自然就比较贵了，但之所以容易采用直接更换总成的方式，问题就在于CVT的结构虽然简单，但它的结构精密度却要比其他变速箱更高，且对维修环境的清洁度也有较高的要求。

一般来说，如果维修厂没有正儿八经的全套CVT变速箱拆装设备，和较为干净的维修环境，壹车热评是不建议车主去这样的维修店进行维修，要不然很可能就会出现变速箱拆装后的精度出现问题，钢带与锥轮间的摩擦有异物等等，这样反而会让你的变速箱缩短寿命。

综上所述，壹车热评今天用很长的篇幅详解介绍了CVT变速箱的工作原理，驾驶方式以及保养方式，那么壹车热评建议大家在买车的时候，一般来说2.0排量以下的车型如果采用CVT变速箱的话，我们还是可以考虑购买的，但在2.0排量以上时，我们就需要谨慎了。

CVT变速箱的寿命有多长？能跑到30万公里或使用15年吗？

我第一部车是日产天籁公爵

V6发动机2.5L，CVT变速箱

在我手里开了是15万公里，4年不到，

我相信我对于CVT有发言权的，

第一CVT钢带打滑的，我从没见过，因为只要打滑的CVT都报废，没的修，这种故障率极低。

第二CVT承受不了大的扭矩，日产公爵有3.5V6版本的，同样CVT，日产楼兰3.5V6版本的，同样CVT，奇骏4驱版本的，同样CVT，斯巴鲁，同样CVT，你要多大的扭矩，现在CVT的最大扭矩承受350-450 ，你的车多大扭矩，正常的在200多吧，

第三CVT提速慢，你去看看斯巴鲁的CVT，力狮，日产的CVT有一个锁死变速箱机构，据说在40迈以下提速是慢的，因为CVT保护装置，预防低速抖动，

CVT，最大的缺点，就是没有所谓的推背感，没有什么加速的快感，本身结构就不一样，双离合提速快，但是换挡有顿挫，AT的换挡无顿挫？CVT，没有顿挫，

不管任何变速器，一定有他存在的价值，我周边的CVT没几个坏的，但是AT，双离合经常有问题

鱼和熊掌不能兼得，自古不变的道理，

保时捷的PDK倒是好，谁都喜欢，但是贵呀，宝马的8AT，但是不错，你见几个不漏油的，

机器的故障率都存在的，看你的需求而选择，喜欢激情，提速快，低档车双离合，高档车AT，买菜车，商务车，看重舒适的CVT，

我现在换的双离合，低速抖动，1/2，有时候2/3也有点，但是提速快，故障率高点，

好不好只有开过10几万公里以上的才知道，

CVT变速箱的寿命有多长？能跑到30万公里或使用15年吗？

“奉劝你千万别买带CVT变速箱的日系车，我的轩逸不到3万公里就坏了，真是后悔莫及！”我哥一脸严肃地说道。

其实不止我哥这样，网上也有很多人说日系CVT车过了10公里都要大修变速箱，还有车主反映开了1年就要换变速箱。也有人持相反的观点，他们认为CVT变速箱开个40万公里都没问题。

那么，真相到底是如何的？为什么大家对待CVT变速箱有着如此对立的观点，究竟CVT变速箱的寿命有多长？能跑30万公里或使用15年吗？

大有来头：高手决战，日系车企胜出！别看CVT变速箱带来的争议这么多，其实它是大有来头的变速箱，早年的时候通用汽车、奥迪、本田、丰田、日产都围绕CVT变速箱技术展开角逐和较量。而日系的日产、丰田等在这方面投入了很大的资金，做得也是相对比较成熟的。

为什么要研发和使用CVT变速箱：汽车‬的‬变速箱‬经历‬了从‬手动挡‬到‬自动挡‬的‬进化‬，而‬自动档‬车‬比较‬常见‬的‬有‬AT变速箱‬、双离合‬变速箱‬。

CVT变速箱‬也叫无级变速箱，它的‬出现‬主要是‬要解决‬AT变速箱‬的‬造价‬成本‬相对‬较高‬、动力‬使用‬效率‬低‬而‬引起‬油耗‬较高‬这‬2个问题‬。

为了‬降低变速箱‬的‬‬制造‬成本‬，同时‬降低汽车‬‬的‬市场‬售价‬，便于‬快速‬占领‬中低端‬车型的‬市场‬，获得‬一些‬注重‬油耗‬的‬车主的‬青睐‬，所以‬日系‬汽车‬全力‬研发‬和‬使用‬CVT变速箱。

CVT变速箱的工作原理：CVT变速箱的结构种类有很多，目前市面主流车子用的基本都是钢锥轮式结构。

CVT变速箱的工作原理比较简单。它主要包括3个部件：驱动轮、从动轮、钢带。其中驱动轮和从动轮，它们与钢带接触面是锥形的，每组锥面的轮子能相互对向移动，改变了与钢带的接触面半径的变化。

如果要车辆高速行驶，那么CVT变速箱的驱动轮与钢带接触面的半径会增大；反之，如果要车辆低速行驶，驱动轮锥面和钢带的接触面的半径就会缩小。（如下图）

而指导驱动轮、从动轮、和钢带工作的，是液压弹力。CVT变速箱是无级的，也就是说它没有档位，为了方便车主的驾驶体验才增加虚拟设计的档位。由于没有档位，所以它的变速过渡得比较平顺。

我们可以这样简单地理解，当车主换挡改变虚拟档位时，改变了变速箱从动轮的液压装置系统，从而缓慢的改变可钢带和驱动轮的接触半径，让车主获得的不同的车速需求。

日系车喜欢使用CVT变速箱，特别是日产车，从家轿轩逸、天籁，到SUV楼兰、奇骏等，几乎都用CVT变速箱。而德系的大众、奥迪等则基本不用CVT变速箱。这是为什么呢？

原因1：CVT变速箱的体积小，结构比AT变速箱简单，有利于设计和制造小型车，也便于汽车空间的使用。

原因2：CVT变速箱造价成本低，省钱。成本低能让车企增加盈利，也能让车企在定价上获得更高的成本优势。

原因3：CVT变速箱比AT或双离合变速箱省油。而这个点，也能吸引很多关注油耗大小的车主的青睐。

总结起来就是：车企为了节约成本，以及获得更大市场，创造更多的利润，所以才广泛使用CVT变速箱。

但是，车企的目的是追求盈利，为什么车主还会买单呢？因为CVT变速箱作为‬一项具有‬‬变革性‬的‬技术‬，的确‬有‬很多‬优点‬让‬一些‬车主‬无法‬拒绝‬：省油‬，驾驶‬感觉‬平稳‬、柔和‬、顺畅‬，不卡顿‬。

它的‬这些优点‬，刚好‬切合‬家用‬的‬功能‬需求‬，既‬省油‬，驾驶和‬乘坐‬‬起来‬又‬比较‬舒适‬，在同级‬车‬中‬也有‬较高‬的‬优势‬，所以‬受到‬欢迎‬。日常的‬出行‬、家庭‬主妇‬用来‬买菜‬接送小孩‬、买来‬开‬滴滴‬顺风车‬等‬，都是‬较好的‬选择‬。

1，容易出故障。

根据维修厂大量的案例分析，CVT变速箱最容易发生的故障点集中在油路板、链条和链轮损坏。

导致车主驾驶的时候，发现汽车加速无力，提速提不上去，爬坡无力，异响，抖动，打滑等故障问题。比较严重的就是钢带磨损导致出现打滑拉缸。

一旦出现严重的钢带磨损，那么车子的换挡会变得困难，开起来也有明显的顿挫感，也会打滑。这个时候，发动机就面临大修了！

2，维修、保养成本高。

“十个用CVT变速箱的车主，九个担心变速箱损坏”，原因就是CVT变速箱的维修保养成本高。

小修三五千，大修万元起。CVT变速箱故障率高，而且修起来费用不低，导致它的维修保养成本高。一条钢带磨损，更换的费用约8000左右！

另外，有个别车主发现CVT变速箱出现一些小问题后，由于不想承担高昂的维修费用，会选择把车转手。如果在二手市场遇到轩逸、天籁等CVT变速箱的车，相当一部分是CVT变速箱已经开始有故障问题的了，要特别留意。

3，加速比较弱。

CVT变速箱的加速，是线性递增的，没有跳跃式的那种加速感觉，所以驾驶起来加速推背感什么的是不存在。

对于想驾驶起来在绿灯前冲出去而不落下风的车主来说，不要选择CVT变速箱的车。因为它乎是慢吞吞（优雅）的开出去的。

除非你买的是那种大排量的CVT变速箱车型，例如早期的天籁公爵。

4，承受的扭矩比较小。

CVT变速箱成熟的扭矩有限，一般都不能承受较大的载荷，因此它也是出现在1.0～1.5L小排量的车型当中。比较少见应用于大排量的车型，毕竟它的扭矩难以满足车子高端运动性能类车的需求。

CVT变速箱的寿命，主要是由钢带的使用时间所决定。根据维修厂的数据和车主的反馈，钢带磨损是CVT变速箱的通病。

而按照它所宣传的资料，CVT变速箱的钢带是德国制造的，工程师在设计的时候是按照能跑40万公里的标准来设计的。按照正式驾驶一年2万公里来算，也就是它的设计寿命在20年。

但是‬，设计‬的‬寿命‬数据‬只是‬一个‬参考的‬数字‬！这个‬无论‬对于‬各种‬发动机‬都是‬一样‬的‬。不要‬过于‬相信‬它的‬设计‬使用‬历程‬，真正是否‬耐用‬，是骡子是马‬还是‬要‬出来‬遛一下‬才‬知道‬。

理论和实际的差距是非常大的。CVT变速箱的故障投诉率比较高，基本就是异响、打滑脱档、顿挫。有的车主说，CVT变速箱的使用是“三年一小坎，五年一大坎”，特别是里程超过10万公里以后，CVT变速箱出现故障的频率越来越高。

1，激烈驾驶：尤其是急加速‬、急刹车。

激烈驾驶，尤其是急加速和急刹车，会增加钢带的负荷，日积月累引起钢带更容易发生磨损，导致车辆出现打滑脱档。

CVT变速箱的使用说明书里有一条，建议车主不要在磨合期猛踩油门、急刹车。这样操作会让钢带的摩擦力过大，容易损坏。

2，更换‬不同‬牌子‬变速箱‬油‬。

CVT变速箱油一般在开到4万公里的时候就需要更换，同时要注意的是不能更换不同牌子的变速箱油。

一般要选择正规的、指定的牌子。不是越贵的越好，而是选择一直在用的同一款。因为CVT变速箱所有的控制都是由内部的油压来控制的，不同种类的变速箱油的黏性、散热流速、膨胀系数不一样。

随便更换不懂牌子的变速箱油，会导致CVT变速箱要重新适应新的油，对变速箱的伤害也比较大。

3，冬季‬冷启动‬时‬，原地‬热车‬太久‬。

在冬季寒冷的气温下，原地怠速热车的时间过长，也会影响CVT变速箱的寿命。最好就是一边慢开一边预热。

4，空档‬滑行‬，对CVT变速箱的‬损害‬很大‬。

在‬CVT变速箱车子空档滑行的时候，由于发动机怠速，变速箱内部油压不足，会出现变速箱发热、钢带易磨损的现象，严重时可能会导致变速箱部件马上损毁。

一般来说，如果车主能做到严格按照说明书的要求来驾驶和保养，CVT变速箱的车的确能开到30万公里或15年以上。

但是问题在于实际使用的情况下，是很难做到不损伤“娇贵”的CVT变速箱的。在日常的实际驾车中，比如要礼让突然走出路上行人，我们会紧急刹车。

因此，CVT变速箱车的寿命很少能有30万公里或使用15年。

而‬搭载‬CVT变速箱的车，比较适当那些慢性子有耐心的车主，作为家庭代步使用。我身边有几个开CVT变速箱车的朋友，有两个不到8万公里变速箱就要大修了，也有一个来日产公爵的，开了43万公里变速箱也没大修过。所以，能用多久，取决于车主的驾驶习惯和保养！

CVT变速箱的寿命有多长？能跑到30万公里或使用15年吗？

CVT变速箱使用寿命长短不一·但基数普遍偏低

• 内容概述：CVT结构特点与运行原理，两类型“传动带”的区别与使用寿命差异。

CVT·continuously variable transmission，释义应为连续可变（动力不间断）传输的自动变速箱。概念可理解为升降档过程中不用切断发动机与变速箱的连接，或者说不切断动力的传输或限速制动；换挡与传动完全同步依靠的是「无限多的前进挡」，这也是称之为“无极变速器”的原因，那么这种机器是如何实现无限多挡位的呢？

1：传动结构与普通变速箱没有区别，有些CVT使用液力变矩器，有些也会使用湿式多片式离合器。前者传动过程中的动力损耗会大一些，不过不用担心磨损问题且切换档位时会平顺很多；后者以刚性结合方式将飞轮动力传递给变速箱，切换档位时会有些冲击感，不过动力损耗也会小一些，所以极少数装备CVT变速箱还要追求驾驶乐趣的车辆有使用过。

2：换挡结构与普通变速箱完全不同，MT（手动）与各类自动变速箱如AT/AMT/DCT均为齿轮换挡，指利用不同标准的齿轮啮合实现不同的传动比，依靠电磁阀系统控制机械结构操作换挡动作。

然而因换挡时必须分离齿轮组再结合新的齿轮组，在离合过程中如果不减速则有可能出现齿轮的撞击（打齿），这对机器会有严重的损伤；所以这些机器必须在换挡时断开发动机的动力输入，同时为齿轮组减速并同步齿轮才能实现结合；这会造成换挡过程中转速的下降而出现瞬间的发动机制动，除非换挡速度非常快（空转转速回落程度）才能做到平顺。

3：CVT的换挡结构不使用齿轮组合方式，而是利用两组通过液压力控制其夹角变化的「锥形轮」，夹住一条钢带或钢链推动其转动。利用两者之间的滚动摩擦状态传动动力，而转动过程中即使锥轮输入的功率在不断变化，贴合滑动的锥轮钢带似乎也是不受影响的。

所以在传动过程中发动机可以自动调整动力输入数值，不用考虑“离合”即可通过夹角变化改变传动比。这就是CVT的与众不同之处，也是换挡不用切断动力而能够平顺加速的原因。

【摩擦】的概念为物质表面分子运动（碰撞），在这种状态与过程中会产生相互作用力，同时也会造成分子在碰撞过程中的“损耗”。

想要以摩擦为基础让某一个物体移动或转动，其基础是两个物体中有一个物体是固定不动的（宏观概念）。比如地面是不动的，汽车车轮是转动的；此时相互作用就是分子碰撞推动车轮往前转动而不是原地打转，这是定向作用力。CVT变速箱的锥轮夹住钢带之后，锥轮转动但是位置并不移动，钢带在这种力的作用下就会定向产生作用力，通过另一组锥轮将动力输出。

重点1：汽车轮胎是不是需要定期更换，原因是什么呢？答案自然是运行摩擦过程中产生了磨损，橡胶分子的不断碰撞与损耗会让胎冠越来越薄；可有说任何物体之间的摩擦都是会产生磨损的，只是滑动摩擦摩擦程度大、滚动摩擦的磨损程度小一些的而已。

同理-轮胎滚动摩擦会有磨损，CVT的带轮钢带滚动摩擦想当然也不会例外，不过这里还有一个重要知识点，那就是【滑动摩擦】。

重点2：汽车急加速时车轮是不是会打滑，拉紧手刹在抱死状态下驾驶轮后轮不转，打滑和抱死时轮胎是不会有有气味？出现异味的原因是摩擦过程中会产生高温，合成橡胶在高温状态下会有焦糊味；其实注意观察的话还会发现轮胎在这短短的时间内会有相当大程度的磨损，这就是滑动摩擦的结果。

CVT的锥轮钢带在初期是不会有滑动摩擦的，但是随着滚动摩擦产生磨损程度的加重，后期驾车时如果大油门急加速；结果会是因磨损造成锥轮钢带摩擦系数下降，发动机输出的转矩大于摩擦系数，急加速时就会出现“打滑”。这种状态差生的就是滑动摩擦，至此CVT会开始使用寿命的“倒计时”。

普通型CVT使用的是【钢带】，这种结构是有一条非常长的钢条，与数百枚肋条装的钢片组合，组成的是类似于“千足虫”外形的钢带。这种传动带的使用寿命是比较低的，很多主机厂号称能够使用15/20甚至30万公里，但事实是很多连十万公里都用不到就会开始“丢转”。

所谓丢转指的是正常滚动摩擦导致严重磨损，结构虽然还能够传动，但是在传动过程中发动机输出扭矩大于摩擦系数而出现打滑。简而言之可假设发动机输出100N·m，不打滑状态通过锥轮钢带可以输出80N·m（正常损耗）；然而在打滑后可能只能输出50N·m，消失的30N·m是通过滑动摩擦被损耗掉了。

知识点：N·m×rpm÷9549×1.36＝PS，这是公制马力的计算公式。发动机的扭矩和转速是相乘的关系，扭矩因锥轮钢带磨损也大幅下降，想要保证输出马力相同，唯一的方式只能是提高转速。转速升高的部分本应该提升性能表现和车速，但是实际没有提升就叫做「丢转」了。

很多装备CVT变速箱的汽车，新车时以100km/h时速巡航的发动机转速或许为2500rpm，但是随着磨损就会出现阶段性变化。

• 5万公里相同车速2800rpm
• 8万公里相同车速3000rpm
• 10万公里相同车速3500rpm
• ……

主机厂所谓的能用十几二十几万公里，其标准自然是不管“丢不丢转”的，只要还能勉强运动就不算它吧。

然而对于用户而言会是什么感受呢？要知道巡航驾驶车速越高油耗就会越高，因为排量与喷油量是固定的，转速指发动机曲轴每分钟的运转次数；曲轴运转两轴做功一次，算一算转速提升1000rpm甚至更多会有造成油耗上升多少吧，同时噪音振动也会加强，这就是一般不推荐选择装备CVT的汽车的原因。

【加强钢链】曾经用于少数品牌汽车，比如某德系汽车。然而在使用了很短的时间后，这种变速箱还是被放弃了。

CVT变速箱本就起源于欧洲，是有荷兰人「范多明斯」发明；但是在欧洲却没有得到认可，原因是欧系汽车普遍追求驾驶乐趣（性能），即使是用钢链也解决不了频繁大扭矩高功率输出产生的磨损，以及后期从滚动摩擦到滑动摩擦的问题。这就是CVT使用寿命的缺点，能用到10万公里以上就算不错了。

1：正因为锥轮钢带钢链之间的磨损会相当严重，所以只有保证充足的润滑才能达到不高的标准。但是变速箱油在低温环境中的流动性能是非常差的，冬季驾车时就得通过原地加热变速箱油，待温度达标后才会允许升档。

这叫做低温保护设定，没有经过几分钟甚至十分钟左右的热机之前，变速箱不会正常升档。但是原地热车会降低内燃机与防冻冷却液升温的效率，而这一阶段内ECU就会加大喷油量，标准约为正常怠速的两倍；所以CVT汽车在冬季会显得相当费油，遇到着急走车的时候更是无奈。

2：CVT变速箱只能做到升档加速时平顺，在减速滑行时会有两次顿挫，这算是通病吧。因为钢带锥轮不能离合，滑行时发动机则会产生“制动·拖拽”；这种感受会是一种顿挫感，而且会影响有效滑行距离。

但是这种拖拽感在车速低至30km/h左右之后会消失，制动消失车辆则会出现闯动，感受又会如何呢？遇到这种现象不用认为是故障了，CVT就是这种水平。

关于CVT无级变速器就聊这多，建议标准是5/8万区间的车辆可以考虑，因为CVT变速箱的制造成本低，综合体验还算比AMT电控机械自动变速箱好一些。（但耐用性远不如AMT）

价格范围超过这一标准的话，理想的自动变速箱一定是以AT为主，装备湿式双离合的汽车如果比同排量同级AT汽车更强，那么DCT也是值得选择的类型。

编辑：天和Auto

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CVT变速箱的寿命有多长？能跑到30万公里或使用15年吗？

这个问题问的太大了，30万公里、15年的使用寿命已经很极端了，即便是AT变速箱也没有几个能挺住30万公里的，所以这种里程、时长有些空洞，上来就问能不能跑30万公里？现在又有几辆车能开30万公里的？里程达到30万公里，至少已经是转过多次手的车子了，绝大多数自动变速箱都会出现各类问题，不一定致命、但都是苟延馋喘，这个时候不坏是是福气、而坏了是本分。。。

说一句很现实的话，现在能开到30万公里的车都少见（出租车、商用车除外），那么干嘛希望CVT变速箱可以挺过30万公里、15年？您不换车么？真打算一辆车开一辈子？即便CVT一万年不坏，您得能活到那一天啊？所以完全是脑门一热、啥问题都敢想的逻辑；鄙人换车一般在10万公里以内，所以鄙人对自动变速箱的预期是15万公里（留些余量），实际上15万公里的寿命就已经足够用了；即便变速箱不出现问题，别的部分也可能出现故障，车子又不止变速箱一个部位对吧？所以思考CVT寿命能否超过30万公里是毫无意义的。。。

任何CVT在被设计出来之后，都必然要经过很残酷的测试，通常会大负荷的持续不停机运转20万公里以上；举一个简单的例子，比如某款CVT只能承受300牛·米的最大扭矩，那么在测试时就会用400牛·米的最大扭矩来来完成极限测试，用更高的负荷、更恶劣的环境去暴力摧残CVT变速箱，只有在这些极为苛刻的测试下可以挺过来的，才算合格品、才敢投放于汽车市场，CVT装机量那么大，足矣证明它的寿命是够用了，但也别没事张嘴30万公里、闭嘴30万公里的，怎么不直接100万公里呢？车子都开不了那么远、那么久，总要求CVT活那么久的意义是啥？就目前而言博世的钢带设计寿命已经超过30万公里；但这又有什么意义呢？谁能保证别的部位不出问题？在30万公里内电磁阀先坏了怎么办？液力变矩器坏了又怎么说？At变速箱由于不换油、换错油而导致电磁阀出问题的不占少数，实际上At挺过30万还完好无损的很少，大多数跑到20万公里，At的性能也大幅度的开始下降，所以张嘴就要求这CVT变速箱超过30万公里是想当然，是完全脱离于实际的！现在的CVT至少保你用20万公里左右，之后也该懂的知足常乐的道理了，怎么还打算把车传给下一代？让车子下个崽么？30万公里什么概念？足够绕地球三圈了，不够您开的么？要不要开到月球？

丰田给新一代CVT引入了低速齿轮、日产给自己的CVT引入了副变速箱，虽然二者形式上存在不同，但本质、目的相同；都是用于车辆的起步、低速时，减少钢带的负荷，CVT产生细微滑动最容易出现在起步、低速状态（注意是细微滑动，大幅度滑动一次报废），用低速齿轮、副变速箱来完成起步、低速工作，用齿轮传动取代钢带的摩擦传动，等车子的速度逐渐提高之后，在由钢带来接手工作；随着车速的逐渐提高，变速箱增扭效果下降、钢带承受的负荷也就相应的降低、所以由于副变速箱、低速齿轮链接的引入，CVT变速箱的寿命已经没有问题了，不要想什么打滑，CVT如果出现让您感觉的到的打滑，一次报废；踩下油门延迟一下是一种保护，正是这种保护才防止了CVT的打滑。。。总而言之不必去担心CVT的寿命，现如今两田一产、斯巴鲁的CVT装机量惊人，尤其是日产已经把身家压在了CVT上，包括旗下的英菲尼迪也在采用CVT，要知道日产旗舰发动机2.0T的Vc-t扭矩已经达到400N·m，同样配备了CVT变速箱，所以现如今的CVT经得住考验；至于30万公里、15年周期就有些教条了，CVT就非得用到30万公里？连At能挺到30万公里啥毛病没有的都少，凭什么要求CVT寿命超过30万公里？30万公里够绕地球三圈了，怎么还不够您用么？这是要往上走的趋势啊😄，实际上设计寿命20万公里都够用，只不过有些朋友从精神上过不去罢了；都希望自己的车子百万公里不坏，结果就是十万公里之内全换了，所以思考问题还是要结合实际，没必要好高骛远，设计寿命比人还长就是好么？。。。