为什么电动车都突破800km续航了，还是无法消除里程焦虑？

我开过比亚迪唐EV，又开过小鹏P7以后发现，现在电动车平均续航超过了500km，有些甚至达到了800km续航，却还是有里程焦虑。之所以这样，只因为现在的纯电动车有三大硬伤无法克服。只要这些硬伤没搞定，里程焦虑就不会消失。

禁售燃油车，发展新能源车已经成了很多国家的共识，车企也投入了更多的精力去发展新能源车，新能源车的续航也越来越长。比如小鹏P7，续航达到了706km；极狐阿尔法s，续航里程达到了708km；极氪001，续航里程达到了712km。此外，像长城机甲龙，蔚来ET7的续航里程，已经超过800km，前者是802km，后者顶配续航里程超过1000km。

虽然纯电动车的续航里程越来越长，但是里程焦虑却一直存在。究其原因，无非是以下几个，也是纯电动车的硬伤所在。

没买纯电动车之前，很多人看着参数表上面的续航里程，动辄五百，七百，甚至八百觉得够用了。但是真的开过纯电车的人才知道，这些参数表上面的续航里程都是不准的。

我国测试纯电动车续航里程的国标叫做NEDC。NEDC是模拟市区行驶（低速）和郊区行驶（高速）的情况，并使用风力来模拟实际行驶的风阻，但实验中其他的电器（空调等）会被关闭，这样测试，就跟汽油车的工信部油耗一样，没有太多的参考意义。在实际的用车过程中，续航里程会以各种方式缩水。

远的不说，咱们开车得开空调，得听歌，得给手机充电，得开车灯，得看影音吧？这些车载电器，都是要电的。粗略计算一下，一个远光灯灯泡的功率是50W左右，远近光灯全开就是200W。空调压缩机，功率1～2kw。冬天电加热的PTC加热板，功率在1～5kw之间。车载音箱，100～500W之间。如果是夏天，车载电器耗电量在1～3kwh之间，冬天开了暖气的情况下，耗电量在1～5kwh。这些电哪里来？自然是电池包里面来的，就会导致续航缩水。

所以，哪怕参数上标的续航里程高达800km，但是真实的续航里程在500～650之间。而且使用不同的测试方法，续航里程还会发生变化。比如小鹏P7 NEDC续航里程为706km，用CLTC标准去测试，又变成了625km。若是普通人正常开，能开到550km已经算不错了。550km的纯电续航看起来很多，但是几万块的油车都能轻松达到。若是市区代步通勤，标称800实际能跑5.600km的纯电车绝对够用。但是买了车不可能一辈子窝在市区，一旦需要出远门跑高速，这点续航就不大够了，还会受到以下这些制约。

普通人开车会遇到市区，高速，上坡，下坡等各种路况。不同的路况，电耗是完全不一样的。NEDC测出来的800km续航车速几乎恒定，可信度不高。

我开着P7跑高速时速81，这在燃油车上是经济时速，而电动车的经济时速是60km/h，所以此时我的电耗达到了20.2kwh。时速若超过100km/h，电耗会跑到25kwh左右。这车使用一块80.9kwh电池，哪怕以80的时速开，也只能跑400km左右。速度若是再快一些，400都跑不到。

再比如开着P7上一个不算太陡的市区上坡路，时速只有48km/h，属于电动车的经济时速，但是电耗达到了25.4kwh。电动车跟燃油车不同。燃油车的经济时速在60～80之间，哪怕跑到120油耗也不会比市区高。电动车的经济时速在60km/h左右，跑高速的时候，时速在90~120之间，不是纯电车的经济时速区间，就会很耗电。

究根到底，这跟电动车用来驱动的电机高速耗电的硬伤有关系。目前纯电动车都是用一个或者二个单级加速电机，这就好比变速箱只有一个档。当电动车在市区这种中低速路况行驶的时候，需要的功率少，所以电动机转速较低，耗电较少。但是上了高速，时速快，风阻大，要求的功率高，电动机没有变速箱变速增扭矩，只能拉高转速。转速越高，自然越耗电。除非在电动机上面匹配一台变速箱，否则这个硬伤是无解的。

因为纯电动车没有变速箱这个硬伤存在，纯电动车跑高速是非常不经济的。哪怕续航突破800km的纯电车跑高速，实际续航里程也不过500左右。犹记得蔚来ES8，NEDC续航325km，真实车主在高速上只跑出来178㎞。后来蔚来官方看不下去了，亲自下场，结果也只跑出来220㎞续航....

如果说纯电车因为没有变速箱的硬伤导致高速续航暴跌，那么因为电池的硬伤，也会导致纯电车在冬季续航暴跌。目前车用电池，以比亚迪的磷酸铁锂，宁德时代的三元锂电池为主。但是无论那种电池，只是在正极材料上有区别，都有低温性能变差的特点。当环境温度过低，电解液粘度增加，锂离子迁移阻力变大，从正极到负极阻力变大就会导致导电性变差，容量降低。根据实验数据，磷酸铁锂电池在0°的时候，容量只有25°常温的88.05%。-20°的时候，容量只有25°常温的38.88%。由此可见，由于电池物理硬伤存在，无论是磷酸铁锂，还是三元在低温时，电池容量都会下降。

简单计算一下，小鹏P7长续航版本，可以跑706km，使用一块80.6kwh的三元锂电池。真实车主在常温下开大概能跑500~600㎞。如果到了0°，那么电池容量还剩80.6*88.05%=71kwh，还能跑400~500㎞。若是温度来到-20°，那么原本80.6kwh的电池，此时还剩80.6*38.88%=32kwh，也就能跑150km左右。所以，哪怕纯电车续航突破800km，到了冬天因为电池的硬伤存在，也会原形毕露。

当然了，为了克服电池温度低容量降低的特性，车企给电池加了液冷装置，既可以加温，也可以通过液体带走电池温度以便降温。所以纯电车在冬季的实际表现还行，但是焦虑也是存在的。我以冬季开小鹏P7的记录举例。

当时户外温度是-6°，利用充电桩已经给电池预加热了，然后一共跑了18.8km，用时38分钟，平均电耗为22.4kwh。这是电动车低速经济时速跑出来的冬季电耗，按照该车80.6kwh的电池容量计算，把电池包电量完全耗尽，大概能跑350㎞左右。350㎞的冬季续航里程，跑市区没问题，但是上了高速，焦虑是避免不了的。若是考虑到不可能把电跑完半路抛锚，在留点电的情况下实际只能跑300km左右。

纯电动车冬季续航暴跌，是全部新能源车企无法避免的问题，就是因为电池低温性能差这个硬伤的存在。不但小鹏P7是这样，市面上主流的极氪001，比亚迪汉EV，特斯拉model 3都是一样的，只要到了温度低的时候，续航都会暴跌，真实续航只有宣传续航的50%左右。也就是说，宣称跑800，实际只能跑400.

总的来说，纯电车到了冬季，因为电池低温性能差的硬伤，电池预加热需要耗电，开暖风用热泵空调，用PTC电热板加入需要耗电，几种原因叠加起来，就会导致续航暴跌。这时候，哪怕是续航800，其实也不够用，也会有里程焦虑。

其实，续航里程虚标，冬季续航暴跌只要能够方便的充电，这些缺点也不是不可接受。但是由于充电配套设施的不完善，导致纯电动车充电远比加油麻烦。第一个问题，是充电桩数量不够。绝大多数充电桩，都分布的大城市，小城市充电桩数量极少。若是西藏，新疆这些偏远地区，充电桩就更少了。如果在市区开纯电动车，充电确实方便，但是一旦要出远门，充电是个大麻烦。我从广东回四川，必须提前在地图软件上规划好路线，看好充电桩的位置，否则一个点充不上电，就有可能半路没电抛锚。

第二个问题，充电桩建设混乱，使用起来不方便。现在做充电桩的企业太多了，然后又各自为政，各有自己的软件，彼此数据不通。为了充电，我手机里下载了十几个充电软件，每一个里面都有余额没找到对应的充电桩用。

第三个问题，充电车位被占用，导致车没法充电。

第四个问题，充电桩维护不勤，因为各种故障导致无法使用的太多。有的充电桩，地图软件上可以查到，开过去才发现没有接电无法使用。

第五个问题，快充不够快，充一次电要一个多小时。而且很多充电桩因为电压限制，充电功率升不上去，哪怕车辆支持快充，但是充电桩不支持，快充也是用不了的。就拿我在小鹏的快充站充电举例，车是小鹏的，充电桩也是小鹏的快充，充满电也需要一个半小时左右。

因为纯电车配套的充电桩不够完善，有着各种问题，所以哪怕纯电车有800km续航里程，只要不能保证能从出发地不充电直达目的地，那么就会担心半路充电难的问题，就会觉得800km续航也不够，产生续航焦虑。说到底，这是由于纯电车充电硬伤导致的。

总结起来，因为纯电车没有变速箱，电池低温性能差，充电难这三大硬伤存在，会带来高速续航暴跌，冬季续航暴跌，长途充电难等各种问题，哪怕是800km续航，也会产生里程焦虑。

最后，在目前这个阶段，想要没有里程焦虑，应该从自身的需求出发，选择合适的新能源车。目前的新能源车，分为插电混动车跟纯电动车。如果车里有油车，那么增购一台纯电车，油车跑长途，电车跑短途，二全其美。如果家里只有一台车做主力，那么选择一台插电混动车，搭配家用充电桩使用，短途用电，长途用油，也可以做到没有里程焦虑。

为什么电动车都突破800km续航了，还是无法消除里程焦虑？

我开过特斯拉model3，也开过奥迪A6L，经过一段时间相处，感慨万端，终于明白了纯电动车无法取代燃油车的真实原因了，奉劝想买纯电动车的人要三思而行，只有明白了优缺点，才能买车不后悔！

不可否认，随着碳中和时代的到来，纯电动车的发展速度比我们想象要快，零油耗、高性能、不限行还省钱的优点充斥着大多数人眼球，不少人都在跃跃欲试，可对于有的人来说，即便纯电动车在多方面已经有超越燃油车的趋势，但始终有几个顽疾让人难以接受。

我身边就有一群不太看好纯电动车的朋友，甚至有的人还谈电色变，认为纯电动车技术始终不够成熟，仅一个续航问题就无法走进他们心坎，尽管目前大多数纯电动车续航都已经突破800公里，但在他们意识里，只要燃油车一天不消失，就不会对纯电动车提起兴趣。

在我看来，对于他们这种抵触心理并非没有道理，在电池技术还没有取得实质性突破之前，对于很多人来说，纯电动车确实是一种思想包袱。

因为我学的就是汽车专业，2年前就买了特斯拉model3和奥迪A6L换着开，对于纯电动车和燃油车都有较深感触，续航焦虑除了一些客观因素以外，心理预期也是引发焦虑的主要原因，只要无法突破这一束缚，即使续航1000公里也不够。

接下来将具体介绍我在用车过程中发现的一些痛点和实际感受来具体分析，为什么电动车都突破800km续航了，还是无法消除里程焦虑带来的困扰，希望能给想要买纯电动车的人带来一些有价值的信息。

无法消除续航焦虑的原因一，客观因素

为推动纯电动车发展，不少车企加大电池包，把长续航当做卖点加以放大，以至于从消费者印象中独立出来，抵消续航焦虑，与燃油车相比都有着过之而不及的优势，毕竟续航长短，一定是带电量决定的，电池越大意味着跑的更远。

的确，对于车企来说能够提升购买欲，对于用户来说确实解决了客观需求，可现实终究还是骨感的，就好像有些空调讲的好，每晚只需一度电，但实际到手发现，差距不是一星半点，仔细的人可能会发现，实际说明却有各种限制，用起来肯定不止一度电。

电动车同样如此，不管是特斯拉model3续航里程468km，还是比亚迪汉EV的715km，或是广汽埃安AION LX的1008km，只有在理想工况下才能得到最佳数值，而这个理想工况就比较迷惑了，行驶条件、环境温度、风阻、电辅件消耗都直接影响实际续航里程。

通常厂家给出的宣称续航里程，都是在特定测试环境下构成，一般不会跑的太快，也不会满载出行，空调会设置在比较恒定的温度，更不会急加速、急刹车这种粗暴驾驶，对于消费者来说，只能作为一种不太有实际意义的参考。

要知道，电池性能是受环境主导，不同电池活性材料都有不同区别，三元锂电池在-10℃的条件下衰减不到15%，而磷酸铁锂电池就要衰减40%左右，电池最理想的温度在20℃左右，意味着温度越低，续航缩水也就越多，加上不同车企造车水平不同，对于电池实际容量难以把控，造成比较虚的印象。

所以，不能一味的看官方续航有多远，只有实际用车过后才能得出真结论，以我的特斯拉model3为例，我住在西南地区，春季满电续航通常不会低于400km，而冬季温度一般在-2~5℃左右，续航里程只能维持330km左右，而在极寒的北方，随着环境温度变化，电池损耗直接影响续航里程，可能上车显示续航250公里，但出门没几公里，就显示续航仅剩150公里，即便是停着不动，也有一晚掉电20公里的可能。

我一直把电动车称为“一时爽”，一趟高速下来就体现的淋漓尽致，刚提车不久就和朋友约好去阿坝州旅行，在途中的狼狈至今成为他们乐趣的开端，满电出发上高速，2小时后续航显示还有100公里的时候尤为着急，兴致勃勃的出行转变为充电是唯一目标，而燃油车正值兴起。

按照平时用车条件来算，model3的续航至少还能维持50公里续航，而如今缩水的主要因素有2个，目前纯电动车采用的都是单轨变速箱，只有一个档位，意味着无论是低速还是高速都由它调节，而考虑到续航问题，在设计之初就为照顾中低速行驶。

而电机特性又是一旦启动，便会高扭矩输出，而到达扭矩峰值后，又会进入恒定转速区间，这时无论怎么踩踏电门，它并不会按照燃油车循序渐进的动力输出，带来的结果就是，电量在成倍增加，而速度不增不减，有种功倍事半的感觉。

导致与城区低速行驶续航形成反差，意味着在高速工况下燃油车省油，而电动车更耗电，据某数据统计，每百公里高速与市区相比要多消耗1.6度电，按照特斯拉model3没百公里13.5度计算的话，跑高速至少要多用10%的电量。

此外，如今的纯电动车领域是有钱就能造，不少新势力品牌为脱颖而出，吸引更多消费者买单，东拼西凑没有核心技术，有的电动车只是标定续航高，但实际驾驶起来耗电量远不止，譬如零跑C11搭载90度电池包，在行业里来说应该续航更远，但官方给出的最理想续航耗电量也来到18.5度电，意味着跑高速耗电量更达到20度以上。

如果说跑高速是纯电动车的噩梦，那开空调更是噩耗，当续航不足的时候，关闭所有电辅件是常事，在冬季的时候，燃油车的暖气来自于发动机预热，发动机的转化效率到动力上只有40%，而剩下的60%热量的转换通过鼓风机吹一吹，就足以满足取暖需求，只要压缩机不工作，既不耗油也不耗电，相当于是白来的能源，唯一不足就是发动机不工作就没暖气。

而纯电动车的取暖就不一样了，没有发动机，电机不足以提供热源，只能通过额外的热敏源进行加热取暖，如同家用空调，虽然效果来的快，但耗电量绝不是1晚只需1度电，对续航影响是比较大的。

尽管相比早期的电加热丝，目前的热泵系统能够降低不少损耗，但在低温条件下依然对电量要求比较高，据数据显示，在低温条件下电动车开启空调，电池续航将下降约30%左右，加上电池本来对温度要求就比较高，低温快速耗电也会造成电池衰减，高速行驶又比较耗电，意味着出门续航显示468km，但实际跑起来续航只有350km左右，在续航不足的条件下，众多不缺定因素很容易造成心理负压。

所以，纯电动车的续航不能只看官方给的账面数据，还要把电池衰减、行驶损耗、空调耗电量都算进去，断崖式的体验难以接受。

无法消除里程焦虑的原因二，充电难、便捷性不高

里程焦虑说白了其实是一种“补能”焦虑，只有开过纯电动车跑过长途的人才明白，更大电池包带来长续航能力，其实并不能满足大多数人用车需求，有没有考虑过，为什么特斯拉model3只带来500km的续航，是技术不行还是更明白纯电动车主的痛点？便捷性才是纯电动车发展道路上的绊脚石。

随着纯电动车普及率越来越高，2021年我国新能源销量352.1万辆，市场占有率就达到13.4%，虽然全国都在大力兴建充电站，但覆盖面积还远达不到实际增量需求，据不完全统计，截止2021年3月份，全国公共充电桩123.2万台。

覆盖面积较广的还是对于绿牌需求比较旺盛的北上广深，安徽、河南、四川在增加，而对于一些较为偏远的三四线城市来说，覆盖面积依然远远不够，充电难的焦虑相比于续航不足还要大。

虽然不少车型续航已经来到700km往上，从消费者用车环境上来说，即便打折也能满足一定需求，但要知道，手机有充电宝，而电动车始终受充电桩牵制，有电才能跑，一旦续航不足，考虑更多的还是如何充电。

从今年的假期就能看出，充电难，便捷性不高给多少车主带来困扰，充电桩被占用，排队充电，甚至为抢充电桩发生不愉快的事情发生，都是因为无法快速“补能”引发的恐慌、焦虑，从有旅行或长途远行之时，本是带着愉快的心情出发，结果一路上有50%的思想都被如何充电占用，在续航不足的情况下，坐如针毯。

当轻松找到充电桩，你以为就能万事大吉了吗？

在没买纯电动车之前，我一直认为有充电桩就一定能充上电，可事实并不是这样，找到充电桩只能证明相比没有找到好，但并不意味着能快速补能，据某数据调查显示，在新能源车主中，有近9成车主都经历过充电窘迫，充电桩系统故障、无网络、黑屏不显示数据。

有不少偏远地区充电桩，因为防止过度浪费，损坏后习惯性的不维护，成为僵尸桩，曾我就在我们当地服务区遇到过，三个充电桩坏了2两个，据了解说是等材料，但一个月之后仍是如此，而在城区的充电站因为不收停车费，但又被燃油车占用，看着充电桩只能干瞪眼。

而充电桩又和手机充电器有较大区别，表面上看都是插电的传导方式，可充电桩内部集成又不同，具有计费、通讯、安全防护等多种模块，都需要和控制中心通信对接，只要其中一个模块故障，那么这个充电桩是无法完成充电的，有的会在屏幕上显示故障码，但有的只有插上充电枪，完成充电步骤才能判断，加上参差不齐的运营商，独有的APP用起来有失便捷性。

往往充电速度的快慢，一方面要区别于电池材料特性，另一方面还要取决于充电桩功率，快充和慢充都有，并不意味着有快充功能就能达到既定效果，快充是最大直流充电，半小时可以充80%左右，但过快充电会损伤电池，而慢充通常在3小时以上。

例如特斯拉它的快充几乎是行业领先，甚至有着充电5分钟续航120km的能力，但并不等于在20分钟的时间内就能充满，即便是特斯拉V3超级充电桩，充5%-90%仍需要30分钟左右，充满接近1小时，而大部分的国标充电桩，即便是快充也要慢至少20分钟左右，充满要1-2小时，意味着充电等待时间更长。

这个五一我就遇到过类似的事情，高速充电大部分都是国标充电桩，也比较赶时间，如果按照一台车充40分钟有80%的电量计算，24小时工作还不出故障的情况下，一台充电桩每天只能供应36台车，如果排队在3台车之后，那么意味着仅是排队要花费2小时，加上充电时间至少在服务区停留3小时。

要知道，当电池电量不足20%时，有9成人都会感到焦虑，而开纯电动车本身在赶时间，在续航不足20%的时候里程焦虑很明显，降速、关空调、找充电桩，就算按照快充充电速度40分钟充90%电量，目的地仅800公里，但接下来也只能使用70%的电量，加上电池损耗大约续航300km左右，意味着在途充电至少3次，不考虑排队的情况下也要2小时，便捷性在哪里。

而燃油车奥迪A6L，虽然都是要加进去才能跑，但并不存在续航焦虑，一方面加油站随处可见，高速每个服务区都有，另一方面，加油十分快捷，随便呲两分钟续航就能超过200公里，加满高速续航在800公里左右，根本不需要排队。

即便如今的纯电动车续航超过800公里，我认为依然抵消不了焦虑症，无法取代燃油车，倘若充电网络能够达到3车1桩的标准，电动车才能超越燃油车，弱化续航焦虑并不是长续航带来的。

无法消除的续航焦虑原因三、心理预期

对于很多普通消费者来说，除了电池特性带来的续航短，充电难，便捷性不高以外，无法消除续航焦虑的还有对电动车的心理预期。

五菱宏光MINI EV续航只有170KM，你说买它们的人没有续航焦虑吗？肯定有，这是消除不了的定性，那为什么还有那么多人蜂拥而至为它买单?那是因为找对了场景。

因为买MINI EV的人很清楚，这台车的边界到底有多大，是用来干什么的，只是为改善限号限行带来的出行影响，还是只是作为代步买菜用的，在观念中就弱化纯电带来的续航焦虑，心理预期就不打算满足所用用车场景，也就是说续航越长，期望值越高。

而一味地堆砌电池换来长续航，对消费者来说购车成本增加，意味着整车质量更重，耗电量也会增加，要知道电池是呈抛物线形态发展的，后期电池衰减，续航会越来越低，同时也很考验车企的整合能力，不仅会占用车内空间，影响操控灵活性，还面临着散热和碰撞后发生的安全问题。

相比于长续航，消费者其实更在意的是真实续航，充电便捷性，比起单纯的账面意义更能刺痛消费者用车心理，与其一味的提升长续航，不如将整车机械素质，耗电能力、充电速度、充电网络提升一些，即便电池技术得不到突破，也不会让人感受到纯电的无用。

MINI EV简单粗暴的切入用车生活，就是很好的证明，简单的一个“电板式”充电模式，从家里丢一块插板就能充电，从一定意义上来说，这种充电方便的短续航车，更会降低消费者续航欲望。

显然，里程焦虑并不是续航不够，而是期望值比较大，MINI EV才4万块钱，只有13.8度电池包，百公里电耗8.8度，买个插电板30块，即便是每天充电也就5块左右，而如果是续航800KM的纯电动车，购车费用在30万以上，还是只能在城区转悠，电池衰减实际里程打7折，与宣称续航差距较大，充电还不太方便，这种焦虑就迎刃而来。

而续航只有500km的特斯拉model3，之所以销量比其他纯电动车要好，是因为特斯拉的充电网络建设的比较丰富，西藏都铺设过去了，意味着即便是长途出行，在不远处也有专属充电桩，何况它的快充能力在行业里算得上领先。

写在最后

虽然电动车技术在近几年有较好的进步，续航里程相比前几年也有了一定提升，但和燃油车相比依然存在较大差距，电池衰减特性，低温、高速、空调等环境下，电动车续航范围较大的波动导致预期差，加上充电难、便捷性不高等配套建设不完善，进一步加剧了续航焦虑。

目前来看，想要弱化纯电动车的续航焦虑，绝不仅是长续航能够解决的，一定是与车企的技术、充电设施的建设配套有一定联系，并不是单一的续航能够实现的，不管是800KM，还是1000KM，只有让电量更扎实，补电更方便，才是提升纯电动车品质的方向。

如果对纯电动车确实抱有较大兴趣，不妨先扪心自问，自己是否真的需要纯电动车，那些需求是纯电动车可以满足的，那些需要只有燃油车能够解决的，只要有了心理预期，和做足打算与考虑，买纯电动车就不会后悔。

为什么电动车都突破800km续航了，还是无法消除里程焦虑？

开了6年的纯电动汽车，有话想吐槽，谈谈5点真实的用车感受，纯电动汽车4大优势很明显，但5大缺点才是痛点，个个戳心，纯电动汽车和燃油车之间真正的差距并不在于电池自身续航长短，而在于充电难、充电慢的问题，另外电池寿命、保值率、安全性等问题依然是亟待解决的疑虑。

省钱，高科技自动辅助驾驶，这是很多人对纯电动汽车的印象，但却很少有人知道它的优势还有很多，同样，缺点也不仅仅只有续航短这一个，总结下来它的4个缺点都是硬伤，只有开过才能真正体会到。

去年过年期间，原本是要开燃油车和朋友出去游玩的，但家里人也要出去，于是我只能开电车小鹏P7,P7是去年刚上市就入手的，官方续航586千米，这车平时主要就是城市周边用车，几乎没有跑过单程超200公里的长途。

这一次游玩单程450多公里，按照日常用车来看，满电是可以跑到目的地再充电的，可万万没想到，这中间有太多不确定因素了，最终弄得狼狈不堪，也正是这一趟高速，让纯电动汽车的优缺点体现得淋漓尽致。

出发前我把P7充满电，一车满载5人，从太原到张家口登八达岭长城，在太原气温5摄氏度左右，全程开着空调，音乐摇起来，五人乐此不疲一路向北，全程时速110-120左右，气温越来越低，到大同旁边一个县级服务区休息，看了看剩余续航里程，大吃一惊，只剩210公里了。

而实际上我们只行驶了270多公里，也就是说实际270公里的路程续航里程掉了460多公里，于是准备在服务区充满电，结果一看，共有4个充电桩，一个坏的，一个提示不兼容，另外2个充电桩有10多个纯电动汽车车主正在排队等充电。

大概算了一下，按照快充1小时来算，还需等4个多小时，没办法，只有APP上查看下一个服务区充电桩，距离80多公里，续航完全够，于是出发，这一次有点虚了，每隔几分钟，就想看看剩余续航，行驶了30多公里的时候，看看剩余续航只有150多公里了。

剩余续航掉得太快了，按照这个速度，开到服务区有点悬，按照平时省电的经验，此时我关闭了音乐，空调也由原来的3挡降到了1挡，开了大概50多公里的时候，剩余续航只剩100多公里了，此时真的有点慌了，这次又把车速降到了90多，空调也是开一会然后就关闭，是在太冷了又打开。

最后比较幸运，到了服务区续航还剩30多公里，可是当看到排着长队等充电的情景，瞬间心都凉了，服务区大一些，排队的人比前面一个服务区的人还多，可是没办法，只能乖乖排队等待。

排队期间，看到有的车主充电充了近两个小时，这时我们后面几个车主商量起来，说每个人充40分钟，不管满不满都让下一个车主充电，这总算快一些，等排到我们依然需要3个多小时。

天气实在太冷了，零下十多度，只能在车上开着空调，眼看电量越来越少了，也担心没电之后需要推车过去充电，于是电快用完的时候就关闭了空调， 一车5个人只能抱团取暖了，直打哆嗦，那一幕至今记忆犹新，原本只需6个多小时的行程，那一次花了近10个小时。

刚开始出发那时候，还有两个朋友换着开，开过几十公里后都说比燃油车舒服，还说下一辆一定要入手纯电动汽车，到了目的地，剩下的只有吐槽，再也听不到对纯电动汽车的夸赞了。

官方额定续航586千米，为什么冬天跑高速续航打折率那么高，几乎打6-7折左右？其实这就是纯电动汽车的几个痛点，也是目前还在不断完善的地方。

首先我们知道纯电动汽车官方NEDC续航里程是在一定条件下得出来的续航里程，并不适合所有用车环境，它相当于是一种汽车台架上的理论续航数据，和实际续航里程相差甚远。

官方NEDC续航一般都是在匀速60千米/小时的平坦路面行驶，不开空调以及其他耗电设备，在这样的场景下得出来的里程，但是我们日常用车，尤其是在冬天，必然是开空调的，其耗电较高。

1、暖空调到底有多耗电？

我们知道燃油车冬天暖空调是利用发动机的温度进行制热，油耗非常小，而纯电动汽车开暖空调，是需要电阻进行制热，和日常取暖器有点类似的道理，电车使用电加热形式的PTC元件，其功率较高，大约在2-4kw左右，耗电量较大，一般纯电动汽车百公里耗电15度左右，那么开暖空调百公里算下来相当于需要多耗电约10-15%左右的电量。

2、高速行驶到底有多耗电？

纯电动汽车耗电和燃油车耗油类似，电机功率输出越大，耗电量也就越大，一般来说，时速110千米/小时的耗电量几乎是时速60千米/小时的1.5倍以上，跑高速路，路况较好，都习惯压着限速跑，自然就会跑到120左右，这样的车速，耗电量是非常高的。

3、冬季低温环境对电池影响较大

低温导致动力电池化学活性降低，它的充电和放电性能就会受到极大的影响，尤其零下10-30度这样的低温环境下，不仅充电变慢了很多，原本快充可能只需40分钟，在这样的环境下可能需要1.5小时左右，放电性能影响更大，实际续航打6折都是常有的事，也就是说，官方标续航600千米，可能在这样的环境下只能跑350-400多公里。

买纯电动汽车之前就特意咨询了电网、4S店、小区物业，确认是没问题才入手的，提了新车，从网上申请安装充电桩开始，前后跑了好几趟，各种报备审批，前后花了近2个月终于才用上自家充电桩。

小区物业普遍要求必须是自己的产权车位，同时经过电网的评估，比如车位离主配电箱有多远，线路安全性等多方面考评，然后才允许安装，如果是租的车位，物业或业务根本不让安装的。

在安装充电桩那1个多月，经常跑多远找公用充电桩充电，离自己近的普遍都是比较热闹的地区，很难有空桩，尤其像市区写字楼、商场等地方，一桩难求，跑远一点的地方，来回十几公里，费时费心费钱。

纯电动汽车保值率到底有多低，很多人都不太相信，尤其是像2014年第一批电动汽车，普遍续航在200多公里内，到目前已经开了六七年了，现在转手都没人愿意买。

这几年整体续航里程提升后，加上越来越多人愿意接受纯电动汽车，二手评估标准也越来越具体，保值率确实提升了不少，但仍然较低，远不及燃油车的市场保值率，同样是15万的燃油车和纯电动汽车，开了5年后，燃油车二手可能卖9万，但纯电动汽车5万都没人愿意接手，这就是现实。

很多人都知道纯电动汽车充电非常省钱，这一点的确没错，百公里耗电平均算15度，如果使用家用充电桩，夜间谷电和白天平均下来按6毛一度电来算，如果1年行驶1万公里，那么电费为900元，假设开10年，电费合计为9000元。

而燃油车，假设92号汽油，百公里油耗算8L，目前7.5元/L,1年油费为6000元，10年花费6万元，不仅如此，纯电动汽车每次保养仅花费工时费，一般算200元保养一次，10年保养10次为2000元。

而燃油车10万公里大小保养全部费用平均算700元一次，也就是说10年期间保养费为7000元，折不断零部件更换维修这一类费用。

也就是说10年开纯电动汽车可以节省约4万左右，但是我们在算一笔账，5年后纯电动汽车二手车价格比燃油车少卖至少40%，省下来的钱还没有卖二手车亏掉得多，这还不算多年后电池质保的一些问题，假如过了质保期，电池需要自己自费更换，以P7为例，70kwh的电池，更换一次至少需要6万以上，相信没车主愿意更换的。

1、纯电动汽车虽然痛点多，但它的优势也是非常明显的，比如说动力性能碾压同级燃油车，它依靠电机驱动，在极短的时间内能持续输出较大的扭矩力，在动力方面是燃油车没法比较的。

2、同样也是因为电机驱动，没有发动机的抖动、噪音，车身设计也降低了风阻，坐在车里感觉非常安静舒适，这是纯电动汽车固有的一些优势。

3、自动辅助驾驶优势明显，这一点也是纯电动汽车刚出来时候的“敲门砖”，L2级别的辅助驾驶，在不复杂的路况下，基本可以满足一些简单的驾驶需求，像倒车入库、侧方位停车、巡航跟车、变道等功能深受新手司机的喜爱。

4、绿牌优势，纯电动汽车不限牌不限号，这是很多一二线城市车主的福音，很多人都是为了绿牌而选择纯电动汽车的。

总而言之，纯电动汽车目前最大的问题在于充电慢、充电难，本身电池续航800公里，甚至现在都推行续航1000公里的纯电动汽车了，这样的续航里程，实际续航也能达到七八百公里，这和燃油车加满一箱油跑六七百公里类似的道理，续航不一定要很长，但不一样的是，燃油车到处都有加油站，3分钟就可以加满一箱油。

而纯电动汽车最快充40多分钟也只能充80%电量，还不一定方便充，这才是问题所在，如果纯电动汽车充电10分钟，续航能达到六七百公里，那燃油车的优势就非常小了，未来纯电动汽车越来越多，这是大势所趋，但就目前而言，纯电动汽车更多适合短距离代步用车，限牌限号的人群，每天用车较为频繁的出租车司机、滴滴司机、专车等人群，除此之外，依然还是燃油车更香。

为什么电动车都突破800km续航了，还是无法消除里程焦虑？

里程焦虑的核心是什么？

是那500km，800km，1000km的里程数吗？不是！是那三百六十五分之十七。

800km能干什么事？按照高速120km每小时计算，可以开车6.5小时。看起来似乎已经达到燃油车水平。但是为毛还是无法消除里程焦虑呢？

原因就是三百六十五分之十七。一年有365天，而五一，十一，春节一共有17天假期。在外奔波定居的人在可以预见的未来占了中国的一半人左右。而每到这几个集中放假的日子，他们都托儿带崽，浩浩荡荡回家。

对这些人来说选择什么车？电车吗？

中国每年春运人次达到20亿，但是坐火车的只有2—4亿。剩下的很大一批是开车回家。在高速路上怎么办？

在本年十一长假期间就大面积出现，大家等在服务区，抢充电桩。原计划在服务区吃个饭（半小时），充充电，然后可以再开300公里。这个美梦被打的粉碎。很多人不得不在高速路充电桩前等三小时，再充半小时才走。

那么能不能加上足够的充电桩。除非充电桩变成国企，否则不可能。因为充电桩要想满足春节这种模式，必须大面积修建。

首先最大的可能服务区根本没有足够的位置安装充电桩。只有国企才有可能扩建服务区。现有的半小时一个服务区，可能要改成15分钟车程一个服务区。

其次满足了春运充电桩使用量，那么意味着平时大量的充电桩闲置。闲置的充电桩是需要钱维护的。安装要钱，维护要钱，这都需要企业付出巨大的代价。民企根本不够用。

别说现在充电桩五花八门，特斯拉等还搞独立充电桩。就算统一成一个充电桩，只要是民企赚钱模式，就不要指望高速充电桩足够。

俗话说得好：决定一桶水的装水量是靠最短的那块木板。而决定电车能否进入千家万户核心就是无焦虑使用。而长途就是决定其使用的核心之一。

这个问题解决不了。里程焦虑永远存在。

为什么电动车都突破800km续航了，还是无法消除里程焦虑？

续航1000也消除不了。汽车是工具，最重要的是可靠性。10升油跑100公里，今天可以，明天可以，夏天可以，冬天可以，路边放八天也可以，着急出差可以，老家有紧急情况凌晨爬起来它也可以，疫情隔离半个月也可以。

为什么电动车都突破800km续航了，还是无法消除里程焦虑？

呵呵，汽油车400公里也不会焦虑！为什么？因为加油站到处都有，加满一箱油时间不超过5分钟！电车1000公里也焦虑，快没电了不能随时找到充电桩，找到了可能还是坏的！要不还有可能要排队！而且充满电最快不也得个把小时！能不焦虑？？？？