四驱技术太多，哪款才是真的好？

四驱技术无外乎可分为三类，分时、全时以及适时四驱，至于哪种最好、并不容易去总结；比如全时四驱，从功能、性能上来谈绝对是最好，但结合高昂的成本、不理想的燃油经济性，它又算不上全方位的最好；适时四驱功能不少、性能不足，但很低的门槛却让很多普通消费者体会到了四驱！

那些如奥迪的quattro、斯巴鲁DCCD、三菱的s-awc当然都是顶级的四驱技术，可这些源于赛道的四驱技术已经脱离了咱们民用车市场，毕竟绝大多数车可能友穷尽一生也体会不到这种顶级的四驱技术；而适时四驱则凭借相对简单的结构、合理的价格，逐渐在家用中型、小型SUV上实现普及，还使得燃油经济性更加可控！

分时四驱与适时四驱有些类似，都是日常行驶保持两轮（分时四驱两轮模式时为纵置发动机、后驱，而适时四驱横置、前驱），当依靠两轮实现的附着力吃紧后，开始使用四驱模式；分歧在于适时四驱自动压紧前、后桥之间的多片式离合，而分时四驱则是需要由驾驶者根据实际情况、手动操作，其次就是实现四驱的链接方式不同！如上图发动机扭矩从变速箱处出来后，直接奔后桥、有需要时分动器将部分扭矩传递到前桥！

分动器实现的前后桥是硬连接，而适时四驱前后桥之间则是由压紧的多片式离合来实现的，多片式离合会打滑，好处是消除前后桥的转速差，劣势是会产生大量的热；分动器实现的硬连接适合各种泥泞的路况（分动器连接等同于全时四驱的中差上锁），但劣势在于没办法消除前后桥的转速差（如上图所示），所以在铺装路面行驶时、分时四驱一般都会保持两驱行驶！

可以说分时四驱是最古老、最皮实耐用的四驱系统，它不像适时四驱那般脆弱、有不像全时四驱那般复杂精密（如上图所示、拖森差速器结构极为精密、复杂）；所以很多大型运载车辆都会配备分时四驱系统、用来克服泥泞的路况环境；分动器一锁上、马上就是硬桥的越野车，越野能力强大、与全时四驱锁中差后功能完全一样，关键是分时四驱更加耐用、抗造，分时四驱丝毫不华丽、但在特殊路况上极为好用！

如上图所示、适时四驱更像普通的横置发动机前驱车，差异在于通过多片式离合将一部分扭矩有选择的送到后桥；同样不具备中央差速器、也没分动器，所以适时四驱实现不了真正意义上的刚性四驱，因为多片式离合处一定会打滑，打滑可以消除前后桥的转速差，但会产生热、因为会打滑使得它越野性能不如分时四驱、全时四驱，不过谁又会开这城市SUV去越野呢？

实际上最早期的适时四驱也不是全自动的设计，记得那是零几款的本田CRV、前后桥采用的是液力偶合系统，两驱切换四驱时也需要驾驶者手动操作；只不过随着车载控制单元越来越成熟、完善，或许也是为了压缩成本，曾经可手动操作的适时四驱逐渐也就消失，取而代之的则是当今的全自动化的适时四驱；适时四驱功能很多，但劣势在于强度不够，不过对SUV而言、多一套适时四驱还是对安全行驶起到很好的促进作用，有总比没有强！

其实这全时四驱系统与分时四驱系统结构上有类似之处，都是采用纵置发动机（唯一横置全时四驱三菱打造），只不过全时四驱在分时四驱的基础上增加了个拖森差速器（机械差速器）；因为有机械式中央差速器，所以车辆转弯时前后桥的转速差可以被很好的消除；所以全时四驱的四驱状态是时刻保持的（不是all wheel，而是full time），具备极限的公路性能，而当差速器上锁后、同样是越野的利器，但相对而言精密、不像分时四驱那般粗糙！

全时四驱同样古老，不过随着燃油经济性要求越来越严格，全天候保持四驱状态行驶所带来的后果就是费油；所以传统、存粹的全时四驱在漫长的演变中也逐渐变了味；如上图标准意义上的全时四驱最终要的一点就是扭矩从变速器中传递出来后、要先进入中央差速器，再进行前后桥的扭矩分配（感兴趣的朋友详见SAE J1952-2003），也就是奥迪前几代quttro、斯巴鲁DCCD一类的传统结构！

而如今很多豪华轿车上配备的则是这样的一个结构（如上图所示），扭矩从变速器传递出来后直接进入多片式离合、传递到后驱动桥，当有需要时多片式离合压紧、利用分动器将扭矩分配到前桥实现四驱，很多品牌也称之为全时四驱；实际上这种结构更近似于适时四驱，多数时候保持两轮驱动、或时刻保持前轮1%扭矩分配，但是这全程1%与全程50%在强度上就不是一回事，毕竟多片式离合如果长时间压的太近、负荷太大过热是不可避免的！

总而言之这分时四驱、全时四驱、适时四驱各有各自的特点，分时四驱粗糙、硬派、耐用，成本可控、但公路性能几乎没有；全时四驱性能强大，公路、越野皆可，但是拖森差速器过于精密、且成本不低；适时四驱功能多、但强度方面一般，优点在于价格比较便宜、普通车友能承受的起，雨雪等恶劣天气下能提高一定的行驶安全，越野能力几乎没有、但开SUV越野本身就不理智！

四驱技术太多，哪款才是真的好？

没有最好，只有更适合！根据你的用途选择四驱车型才是最明智的！

首先需要说明的是，汽车的性能和设计取向有关系，绝对不仅仅是一个四驱系统就可以解决的，车身结构、底盘、悬挂行程、轮毂大小、接近角和离去角轮胎类型都会影响汽车的通过性和适应性。下面简单的介绍一下四驱系统的分类：

分时四驱：

这种四驱结构简单，可靠性高，如果你想要越野、攀岩、玩沙子、玩穿越那么分时四驱配置多把差速锁的类似于牧马人的配置是唯一的选择，这种四驱的缺点是不能在铺装道路上使用四驱模式，无论是4H还是4L由于挂上四驱以后，前后轴采用刚性连接，没有转速差会产生转向干涉，高速行驶时，发生转向偏离会导致翻车。从结构上我们可以看出，日常只能以两驱行驶，可以达到最佳的省油效果。

适时四驱：

这种四驱从字面上的解释就是在适当的时候接通四驱，什么是适当的时候？那就是驱动轮打滑的时候。适时四驱系统多以多片离合器作为限滑差速器，最大可以传递50%的扭距到后轮。平常这种适时四驱以两驱行驶，当传感器检测到驱动轮打滑时会主动接通分动箱，多片离合器允许前后轴有转速差，这种市区系统可以在铺装道路上高速进行驶，当然缺点就是油耗相对要高一些。一般来说，这种四驱系统主要是匹配在城市SUV上，其目的很简单，就是进行轻度越野以及增加汽车的通过性。此外，随着汽车传感、控制技术的发展，适时四驱在传感器的配合下，在极限驾驶，转弯时可以通过程序性的控制多片离合器进行动力传递，甚至可以和EPC系统进行匹配，增加汽车的高速行驶安全性。

全时四驱：

全时四驱的主要设计目的是为了高速行驶，提升汽车的操控性和安全性，保持汽车在湿滑路面上行驶的循迹性，奥迪的QUATTRO、斯巴鲁的DCCD、ACT4这些系统从主要的目的并不是为了越野，奥迪a6L匹配Quattro，无论如何也不能进行越野。全时四驱的动力走向和适时四驱是有本质的区别的，动力从变速箱出来以后直接。有中央差速器按照需求进行动力分配，效率很高，适时四驱的动力来以后直接分配给前桥，检测到打滑等情况以后才接通四驱系统，对动力分配效率是有很大影响。当然，有些全时四驱的四驱能力比较强大，其越野能力和通过性也是非常好的，比如斯巴鲁的全时四驱，不仅仅有优良的公路性能，越野能力也十分不俗。

超选四驱：

分时四驱需要停车才能挂入四驱，在挂入四驱时不能高速行驶，全时四驱始终以四驱方式行驶，油耗相对较高，三菱的超选四驱可以在时速100km以内随时进行2H、4H切换，可以在公路上以全时四驱模式高速行驶，有着良好的越野能力和高速公路性能， 也就是说，将分时四驱和全时四驱整合在一起，听起来比较强大，但是，这套系统的缺点是结构相对复杂，全时四驱模式，油耗相对较高，受限于三菱低迷的市场表现，叫好而不卖座。

如何选择四驱？

实际上四驱技术只有相对的取舍，并没有绝对的高低，如果在高速公路上行驶，那么全时四驱无疑是你最好的选择，奥迪的Quattro（托森差速器版本）、斯巴鲁的ACT4（DCCD已经无法买到），奔驰的4Matic这些四驱系统的公路实力都比较强大，如果只是一般的城市SUV，适当的轻度越野，适时四驱系统也是可以选择的，而如果想要越野，那么牧马人这类原始的可靠的专业带有差速锁的分时四驱无疑是最好的选择，如果想要越野和公路兼顾，那么可以选择超选四驱，不过三菱的车型选择还是有限制的。

四驱技术太多，哪款才是真的好？

我是大魔王，我来分享

四驱技术目前有好多种，不能简单以好坏来衡量，因为每种四驱系统的用途都是不一样的，纯越野车有越野车用的四驱，城市SUV有适合它的四驱系统，我们简单来梳理一下。只要你买到符合你需求的四驱那就是好四驱。

1，分时四驱

分时四驱（PART-TIME 4WD）——这是一种驾驶者可以在两驱和四驱之间手动选择的四轮驱动系统，最原始、最可靠、最专业的四驱形式，也是目前在售的硬派越野车最常采用的四驱结构。

分时四驱靠操作分动器实现两驱与四驱的切换，必须手动车主自己控制。分时四驱系统一般分为2H、4H、4L三种档位，也就是常说的两驱、高速四驱、低速四驱三种形式，代表车型都是硬派越野车有：JEEP牧马人、铃木吉姆尼等。

优点：结构简单，稳定性高，坚固耐用

缺点：必须车主手动操作，结构复杂，操作不止是一个步骤，需要停车操作。没有中央差速器，不能在铺装路面使用四驱系统，弯道上转弯不顺利。

2，适时四驱

适时四驱（Real－Time）——从字面来理解，就是指只有在适当的时候才会的四轮驱动，而在其它情况下仍然是两轮驱动的驱动系统。城市SUV一般采用的这种四驱形式比较常见，介于分时四驱和全时四驱之间的一种四驱方式。

常见于前横置发动机前驱平台的车型，我们大多数城市SUV像汉兰达啊，Q5L，都是。平时路况比较好的情况下就是一台前驱车，所有的动力都被分配到前轴，当行驶到附着力低的路面前轮开始打滑时，通过中央多片离合器式限滑差速器来传输动力到后轴帮助脱困，但因为会受制于结构本身的缺陷（通过差速器而不是差速锁），无法将超过50%以上的动力传递给后轴，也就是说传递到后轴的动力是有限的，不能使出全力。所以相比分时四驱脱困能力很有限。

代表车型：奥迪Q5L，凯迪拉克XT5，奇骏，RAV4，CRV，汉兰达，途观L等

优点：结构简单，自动分配动力，平时两驱状态省油

缺点：脱困能力差，后轴分配动力不足，主动安全性没有全时四驱好。

3，全时四驱

全时全轮驱动——简称AWD（All Wheel Drive的简写），就是所有的的四个车轮时时刻刻都有动力，这个很好理解吧？全时四驱的车子会比传统两驱的车子有更为优异的主动安全性能，尤其是在极限过弯或者激烈驾驶的时候，道理很简单，四个轮子都有主动牵引力和抓地力，可控性、通过性以及稳定性均会得到提升，驾驶员都能够更好的控制每一个行迹动作，从而保证驾驶员和乘客的安全。

更何况，全时四驱比传统的前驱或是后驱可以更好的防止转向不足和转向过度的发生（也就是推头和甩尾）

正是因为如此，一些高端车（非专业越野车）都会采用全时四驱的技术，在这个领域也是门派繁多，包含我们熟悉的奥迪Quattro、大众4motion、奔驰4MATIC、宝马xDrive等。他们的技术使用也会略微有些区别。

4，超选四驱

这里不得不额外提一下三菱的超选四驱，它的牛逼之处就在于在速度不超过100km/h的时候可以随时在2H和4H模式中切换，不用像分时四驱那样停下来操作，操作非常便捷，在公路上既有全时四驱的行驶安全性，在复杂路况又有分时四驱的脱困能力。

所以说四驱技术的定位都有差异，要看你自己对于行驶的需求是什么，比如你要玩越野，那么分时四驱带差速锁是最好的选择；比如你主要就是在市区行驶适时四驱就够了；再比如你高速比较多，对于油耗什么的也不是很在意，那么久选全时四驱好了。

我是大魔王，感谢阅读，感谢关注

四驱技术太多，哪款才是真的好？

说到四驱技术这个问题，目前主要有3大类分别是分时四驱，全时四驱，适时四驱，这三种四驱系统都特别有代表性，也是我们常见的四驱系统，分时四驱系统一般都是在硬派的越野车型上使用，比如牧马人，三菱帕杰罗，老款的陆地巡洋舰等车型上，这类车型大多都是纯机械结构，优点耐用性好，稳定性高，故障率低，缺点是结构复杂成本高，分时四驱系统可以在两驱和四驱上自由切换，再加上前后桥差速锁就可以组成一套完整四驱系统了，这种结构就是为了追求纯粹的越野性能而设计的，适合在非铺装路面上行驶，虽然是越野性能很好但对于普通人来说基本用不上。适时四驱是我们比较常见的，我们所说的城市型SUV大多都是这个结构，比如日产奇骏，丰田RAV4，大众途观等等都是这个结构，正常情况是前轮驱动，在前轮打滑时后轮才会提供动力，前后轮之间靠多片离合器来控制动力，一般都电脑控制的，在加上四轮的电子辅助可以起到类似差速锁的运用，这样车辆就可以获得不错的四驱性能，这种结构的作用就是为了应付雨雪路滑和一般的越野路况，是四驱系统中四驱性能入门级的结构，优点就是结构简单成本低，对于大多数时间都有城市人来说比较合适。全时四驱系统也是比较常见的类型，这个结构没有两驱的模式，一直都是四驱状态，比如路虎揽胜，奥迪Q7，宝马x5，斯巴鲁等等都是这个结构，全时四驱系统的优点是四个车轮始终都可以获得一定的驱动力，车辆的操控性，行驶稳定性都要优于其他结构，操作上和适时四驱类似比较简单，没有分时四驱那么复杂，四驱性能也很好。如果非要说那种四驱系统最好其实真不好讲，因为应用的领驭不同，相同结构的四驱系统不同品牌的车型性能也有高低之分，所以说非要说哪个更好一些确实是比较难，应当说是各有所长，我们只要根据自己的的实际需要选择就可以了。

四驱技术太多，哪款才是真的好？

目前市面上有很多的四驱系统，比如说大名鼎鼎的奥迪quattro四驱，还有宝马的X-DRIVE，奔驰的奔驰4MATIC，那么哪款四驱系统才是真的好呢？

目前市面上量产车的四驱系统，不算越野车，只算公路四驱，最好的是斯巴鲁的DCCD四驱，奥迪的Quarrto四驱也只能往后排。

首先是斯巴鲁的DCCD四驱，是市面上目前最好的公路四驱系统，这套四驱系统最大特点就是可以手动调节分配到前后轴的扭矩，默认的前后轴比例是41%到59%，可以手动调整到50比50，也可以由ECU自动调整。

这套四驱系统的后差速锁采用的是大名鼎鼎的托森差速锁，就是前两代奥迪Quattro四驱系统的差速锁，中央差速锁是电控多片离合器的结构，前中后有三个限滑差速器，前差速器是螺旋式的限滑差速器，因此这款车的四驱性能非常强悍，不是偏向于越野性的，但是公路驾驶绝对游刃有余。

实际上，斯巴鲁才是第一个生产出搭载全时四驱系统车型的车企，斯巴鲁的DCCD四驱系统，不仅硬件非常强悍，而且配备的软件系统也非常强，SI-Drive智能驾驶提升系统，可以提升这款车的操控性能，偏航传感器，可以自动调整两个车轮之间的扭矩分配比，实现更好的过弯性能。

DCCD四驱性能上限高，可玩性强，可靠性好，如果你就是不差钱，准备买一套最强的公路四驱系统，DCCD是最好的选择。

奥迪Quattro四驱系统，是最为著名的四驱系统，很多人都听过它的鼎鼎大名，它的标志性的壁虎LOGO也非常有辨识度，虽然Quattro四驱系统大名鼎鼎，但是它最近的这几代在性能上都已经大幅退化，最初几代的Quattro四驱系统，都是带有托森差速锁的，性能上仅次于DCCD四驱，但是随着Quarrto四驱系统的演变，它不再使用含有托森差速器的quattro四驱系统，而是改用了名为quattro Ultra的适时四驱系统，托森差速锁，变成了多片离合器式的中央差速锁，扭矩分配也从机械式的变成了电子控制。

因此奥迪Quattro四驱系统，这一代在机械稳定性上大幅降低，但是在油耗上有所降低，算是有利有弊吧。仅从四驱性能来看，肯定是降低了。

因此，如果说四驱系统，DCCD四驱才是真正的强者，虽然没有奥迪的Quattro四驱那么有名，但是无论是性能、稳定性都要强得多，但是终究是曲高和寡，由于较高的成本和严苛的排放法规，搭载DCCD四驱的车型也越来越少了。

四驱技术太多，哪款才是真的好？

四驱系统共计三大类·技术水平由限滑差速器与差速锁类型区分即可

类型概述：

1. 横置四驱
2. 纵置四驱
3. 电动四驱

想要找到优秀的四驱汽车，不需要逐品牌单个进行分析，只要掌握这三种类型的知识点，同时对于限滑机构与差速锁有清晰的概念，即可找到自己想要的四驱车辆了。首先来了解一下最简单「前置前驱·PLUS」标准的横置四驱吧，这是绝大多数家用代步汽车的选项。

【横置四驱】是在前置前驱平台上，通过取力器、后传动轴、扭矩管理器和后桥分动结构组成的四驱系统。说白了就是给变速箱连接一个后传系统，但是大部分时间并不往后桥传递动力，只是在前轮打滑，或者系统特殊设定出急加速或高速巡航时才允许进行四轮驱动，这种四驱叫做适时四驱。

众所周知前驱系统是代步汽车中的最低标准，由于三大核心总成都集中在车头，车辆的特点是车头重车尾轻，所以前轮的抓地力要大于后轮，车辆高速转弯时的侧滑概率会比较高。所以横置四驱的标准当然也不高，主要功能是提高湿滑冰雪路面的起步加速稳定性，以及适当提高通过能力。

这种四驱系统主要用于城市SUV，比如哈弗F7、探险者、昂科威，以及途昂奇骏等车；在轿车中有领克03＋和奔驰A级四驱版本可以作为参考，操控感要优于同款车的前驱版本，但越野能力还只是停留在可以走一走稍微崎岖的道路的初级标准。

原因在于越野时的稳定脱困需要四个车轮都稳定的输出相同的动力，或者不给打滑的车轮动力，将动力都输入到有摩擦力的不打滑车轮上。然而想要做到这种高水平，最基础的功能是进行电子限滑，什么是电子限滑呢？参考下图。

图1：普通差速器没有电子限滑的状态

图2：电子限滑启动后的理论分动状态

电子限滑就是在某个车轮打滑之后，通过ESP-VDC系统去给打滑的车轮刹车；动力无法通过普通差速器往打滑的车轮上输入更多或全部的动力，结果则会反向传递给不打滑的车轮。这种状态可以让越野能力也挺不错，但实际情况因限滑制动力往往都比较差，脱困时车轮仍旧会打滑，所以这些车基本没有越野能力。

其中表现很差的是汉兰达和途观途昂等车，这是公认的“大号轿车”；表现比较好的有指南者和自由侠系列，这些偏小型的SUV倒是有不错的表现。而且这两台车使用的四驱系统可以在前驱模式中与后传动轴分离并为其制动，也就是后传动轴不随动空转（浪费燃油），其他车辆大部分都会随动转动。

【纵置四驱】是在前置后驱的平台上打造，纵置变速箱的末端会加入「分动箱」，其功能是多出前传动轴，将动力一分为二传递给前后轮。这种系统的操控感会比横置四驱更好，因为特殊的驱动结构有效均衡了前后车身的重量，也就是前后轮的抓地力，车辆的驾驶感受要好的多。

同时越野能力也往往会更强一些，因其扭矩管理器是集成于分动箱的设计；类型大多选择多片式离合器限滑差速器，这种结构首先有开放差速的功能，也就是保证四轮驱动时的四个车轮可以以不同的转速运转，这是汽车转弯的基础，分时四驱由于做不到四轮差速所以在摩擦力较大的铺装路面无法转弯，越野时只是因为摩擦力低才能滑动切弯，不过这种结构也有缺点。

「湿式多片式离合器」是限滑差速器的分动基础，在需要前后桥以50:50的比例稳定分动，以实现车辆可以越野时，离合器会压紧后做到固定比例分动。但是湿式多片离合在传动过程中本就存在滑动摩擦状态，虽然油液润滑可以保证磨损程度可控，不过滑磨总还是产生较高的温度。

在高温后则会降低离合片的摩擦系数，分动比例就难以固定了；所以这些车的越野极限仍旧不高，长时间高负荷的越野要进行模式的切换，毕竟主流的双速分动箱可以将动力放大平均2.5倍，这会让离合器的运行负荷过大的。不过相比横置四驱还是会有很大程度的提升，对于轿车而言也会让操控感更好。

重点：参考哈弗H9、荣威RX8、大通D90Pro，以及福特撼路者等车，这些车的后桥甚至前后桥都会提供差速锁。差速锁的功能是锁止前后桥的开放式差速器，也就是取消按照“摩擦力弱获得动力多”“摩擦力强获得动力少”的分动（易打滑）标准，锁止后实现两车车轮50:50的分动，这样就能保证越野能力会挺不错了。

但是差速锁也有两种类型，H9/RX8，以及分时四驱BJ40和牧游侠等车装备的是「伊顿式差速锁」，需要在车轮打滑后才能自动锁止，这是会影响越野稳定性的。D90Pro和撼路者等车，使用的差速锁是能够手动开关的“牙嵌式差速锁”，在预判路况后提前锁止，越野稳定性当然会更高。

特殊车型：横置四驱SUV中也有一台值得参考的选项，这台车叫做【自由光】（旗舰版）。作为前置平台打造的四驱理论上标准很低，不过有意思的是这台车也加入了双速分动，4L扭矩放大倍率高达2.92倍，这要比上述纵置四驱硬派SUV还要高。

同时后桥也使用了电控自动机械差速锁，锁止后的越野能力当然也会很强；只是这台车采用的是承载式笼式车身，极限越野容易造成车架变形，同类SUV都只适合轻度穿越自驾游，真正的越野还是需要非承载式车身（H9等车均为非承载）。

结构以纵置四驱为主，分动箱加入两项配置。

• 开放式差速器
• 差速锁

纵置四驱有三个差速器，分别位于前桥、分动箱和后桥（分时四驱没有分动箱差速器）；那么想要在越野时回到分时四驱的稳定前后桥分动状态，通过限滑差速器做不到高水平，唯一的方式就只有通过与前桥或后桥相同的差速锁，对分动箱进行锁止了。这种四驱可以在全时四驱、分时四驱和后驱三种模式之间自行切换，级别属于燃油汽车最高等级的全能型。

奔驰G500用的就是这种四驱，其次还有如路虎发现5-3.0S版本也是这种标准；区别是前车用非承载车身，后车用承载式车身，越野极限都可很高，就看心不心疼车了。在皮卡车型中福特F150猛禽也有这种标准，只是其分动箱集成的限滑差速器有机械锁止功能而与，结果是相同的。

其他皮卡如炮皮卡用普通限滑差速器的适时四驱，其他皮卡如东风锐骐、大通T系列、五十铃Dmax等车都用分时四驱，在公路驾驶时只能用后轮驱动。

（轿车基本不会配备差速锁）

同样稳定性很强且极限非常高的全时四驱系统为「电动四驱」，可靠性要比G500等车的四驱系统还要强。燃油汽车之所以要用分动箱、限滑差速器、差速器加差速锁等复杂的结构，原因只是因为车辆只能装备一台发动机，如果有两台发动机则可以各自驱动前后桥，在控制单元的作用下会非常稳定，因为不用再担心分动打滑的各种问题。

参考比亚迪唐DM这台三擎四驱SUV，前后桥均有高功率大扭矩的永磁同步电机驱动，纯电模式就有600N·m以上的爆发力；而且前桥还能加入内燃机驱动，综合扭矩900N·m都不用进行放大了。驱动时可以由控制单元计算数据进行精准的差速，越野时更是可以稳定输出，配合后桥伊顿式差速锁，在城市SUV中绝对是越野标杆，因为标准只是等于比G500少了前锁而已。

（下图为伊顿式差速锁激活前后的状态）

总结：各类型四驱系统的特点就是这样了，其次还有被淘汰的黏性联轴节，功能与限滑差速器相同，曾经的三菱帕杰罗和哈弗M1都使用过，但随着这些车的停产也已经消失。

其次还有托森式差速器，普通差速器是打滑车轮获得的动力多，这种机械结构的差速器可以做到相反，摩擦力大的车轮获得更多动力、反之更小。这种限滑差速器就像是电子限滑的功能加强，稳定性是非常高的。曾经的老款普拉多给分动箱用过但也已经全部停产，奥迪系列SUV和轿车也有使用过，不过新款都降级为普通限滑差速器，而且两驱模式还是前轮驱动，这是非常差的设定。F150猛禽的前桥用托森式差速器，所以这台车的越野能力是真的挺高。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

天和MCN授权发布

欢迎转发留言讨论，保留版权保护权利