为什么有的日本车发动机要在低温下进行组装？

在机械领域，组装可以采用红装（高温环境），也可以采用冷装（低温环境），当然还可以采用最原始的压入法（硬生生的砸），这属于最基本的常识，请别说的那么高大上行么？即便是国内的一个小规模工厂，同样懂得这几种组装方式，更不用提那些各大主机厂了，这只是机械加工领域的一些技巧罢了，怎么就给传成是日系车企的独有技术了？随便弄一本机械制造类书籍，看五分钟就都懂了！

所以别把一些机械领域的常识，说的那般高大上，之所以要冷装、红装、压装，牵扯到一个名词叫过盈配合，简单点说，就是利用轴、控之间的过盈值，组装到一起后、利用零部件间弹性产生的压力，实现稳固的链接；这种教科书说法比较晦涩？简单点说，就是加工出的轴与孔，直径并不一样、存在细微差异，轴的直径大于孔的直径，所以这样的轴、孔，在常温下、常规的方式根本组装不到一起去！

为了让轴、孔之间连接稳固，零部件的加工必然存在过盈值，存在过盈值，在常温下安装就比较麻烦了，因为轴的直径比孔略大；所以过去采用的就是压入法，也就是那锤子把轴往孔里敲（别较真、只是形容），各位都看过那些上缸套吧？小视频里总有，其实就是应用了这个原理，上面垫上东西、拿锤子一顿砸，很多朋友都说这种方式不合理；没错，这种装配方式的确不太理想，只不过在过去、没办法！

红装法道理很简单，就是利用热胀冷缩的方式进行轴、孔组装，因为轴径大、孔径小，所以红装法，只对孔进行加热、让孔径因为热胀而变大，之后轻松塞入轴，当孔降温后、因冷缩导致孔径变小，就可以把轴仅仅的抱住、形成稳固的链接；上缸套各位都看过吧？拿喷枪给缸体提前预热，之后毫无阻力的送入缸套、就是典型的红装法（给孔加热）！

红装法存在一定隐患，有一些零部件并不耐高温，一旦加热过度容易导致退火、甚至是产生变形，所以红装法并不完美，所以也就产生了冷装！既然不能给孔加热、放大孔径了，那么我们可以给轴降温、缩小轴径，同样是利用热胀冷缩原理，送入轴后、只要轴恢复到常温状态后，就会膨胀、从而与孔稳固链接；各位都看过上缸套吧？除了硬砸、加热缸体，还可以用给缸套降温的方式，冷缩后的缸套、直径缩小，同样可以轻松送入缸提，温度恢复后、两者实现稳固链接！

写到这，各位应该可以明白，所谓的冷装、热装其实只是牵扯到轴、孔组装的问题，只能给其中之一加热、或降温，如果按照题目的逻辑去思考，假设日系车企有个低温车间，零部件都送到低温车间组装；但重点是，轴、孔之间必然存在过盈值，给轴、孔同时降温，两者同时冷缩，还会造成轴径大、孔径小的状态，还是装不上！想装上也容易、得需要硬砸，好吧我们得出了一条结论，日系车企采用低温下组装，先给零部件降温、再采用硬砸的方式，是不是很搞笑？过盈配合的核心，讲究的是胀缩法，所有零部件一起降温、那不成了同缩法了么？那也安装不上了！所以冷装、红装，只针对轴、孔的组装，这就是机械领域的常识、入门级的玩意，无论生产什么产品，都会用到这几种方式；红装、冷装本质是一样的，所以别把日系车企传的那么神奇；近一段时间有两种不科学的说法，其一就是日系车企冷装发动机（其实五大车系、及其它各类机械企业，轴孔组装、都会用到低温冷装，没条件的用红装），其二就是德系车缸套上有小细纹、能存储机油（实际上那叫网纹状珩磨线，只要经过珩磨机、珩磨石头，精珩后的部件表面，都会存在这种细纹；世界上五大车系、及其它机械领域，只要上珩磨机、皆是这个结果，所以这并非德系车独有、日系车缸套表面也并非光滑），所以啥玩意、让鄙人一解释，也就没啥意思了、因为也就失去了传奇感，对么？

为什么有的日本车发动机要在低温下进行组装？

汽车圈有这么一个说法，丰田的发动机，如果坏了找修理厂维修，拆开修理之后再组装起来，过不了多久就会漏油，因为丰田的发动机是在低温下组装的，这究竟是不是事实呢？

事实上，丰田的发动机，部分零件确实是在低温状态下组装的，但是不是整个发动机都是在低温组装的，而且不只是丰田，很多其他品牌的高端发动机，也是在低温下组装的，只不过丰田是其中最为典型的，是比较早的使用低温组装的，也是被很多国人认为是日本精密制造的代表，所以才被很多人了解。

之所以在低温下组装，原理也不复杂，也没有很多人说的那么神，就是利用热胀冷缩的原理，将一些不需要相对运动，但是需要紧固密封的部件，先进行降温，然后让零部件冷缩之后，再组装到发动机之中，最典型的就是气门座，这些零部件在常温膨胀后就会和发动机牢牢结合在一起，达到比较紧固的效果，而丰田的发动机，相比德系在烧机油、漏油等问题上要表现更好，也有低温组装的功劳。

而一般的修理厂，根本不可能有什么低温车间，全国有低温车间的修理厂也是屈指可数，因此，修理厂如果修理发动机，遇到这些低温组装的零部件，通常都是硬塞回去，好一点的使用液氮冷却一下部件，但是这种工艺肯定无法和原厂相提并论，而且给发动机留下了隐患，在一段时间之后可能就会出现漏油或者其他问题。

其实，也没必要因为低温组装而去神话丰田，低温组装在机械领域是一个比较常见的做法，在一些精密零部件的组装过程中经常会看到，不过，这种组装方式确实能够提高零部件之间的紧密度，提高发动机产品的耐久度，对于家用车来说肯定是有好处的。

为什么有的日本车发动机要在低温下进行组装？

记得小时候非常流行摩托车，因为那个年代汽车太贵了，对于普通家庭来说是不敢想的。即便是摩托车在那个一块钱都能买一堆零食的年代里售价也上万了，不是所有人都能买得起的。

当年的摩托车全都是日本进口的或者中日合作生产的，比如五羊本田、金城铃木、嘉陵本田等。当时也引进了不少摩托车发动机技术以至于后期很多国产摩托车发动机都是以日系为参考制造的。

而关于日本发动机低温装配的说法并不新鲜了，二十多年前就已经有了。因为当时很多摩托车的发动机都是日本原装进口的，实际使用中发动机表现出了极佳的稳定性，所以各种关于发动机的说法就传了出来，我听过最多的就是“日本人都是在冷库里装配发动机的，利用热胀冷缩原理，冷库里零件收缩，装配好拿到室温下发动机零件膨胀，各个部位就可以紧密贴合了，所以日本发动机里都不用垫片也不漏油。”

而且当时人们特别忌讳发动机大修，因为总觉得拆开后发动机配合就不紧密了，就会漏油。最明显的例子就是当年本田的125发动机启动杆复位弹簧容易坏，而换这个零件需要打开曲轴箱，很多人都不愿意拆箱，所以当年很多五羊125或者嘉陵125摩托车启动杆上都缠着一圈弹簧，我家的老五羊也缠了一圈。

当年关于日本发动机低温组装的说法我深信不疑，而且影响了我很长时间，以至于小时候见到一些发动机缸头垫片时都觉得这是次品，因为在我印象中这是装配技术不行才用垫片的。

其实现在都明白了，所谓的低温装配并没有那么神秘，这种装配方式一般用在需要过盈配合的地方。比如轴承装在轴承座里，我们想要轴承的外圈保持稳定，所以轴承座上的孔要比轴承直径略小，这样轴承装进去后其外圈就可以紧紧卡在轴承座里，不至于随着轴承一起转动。所以可以在安装时把轴承降温，使其收缩，就可以轻松装进去了，等轴承恢复室温后膨胀，刚好卡紧。

过盈配合装配方式很多，可以用液压机的强大力量压进去，也可以用干冰冷却后放进去。汽车厂家发动机生产线上用什么方法不是太清楚，但是很多维修厂在装配发动机缸套时都会用到液氮或者干冰来进行低温装配。所以说低温装配并没有那么神秘，厂家自然有稳妥的处理方法。

为什么有的日本车发动机要在低温下进行组装？

看了日本丰田的发动机生产线，并没有看出来发动机是在低温环境下组装的，可能是某些部件用了低温技术吧，例如采用液氮对某部件冷却后组装。可以看出来生产线的工人并没有穿着厚厚的棉衣。整个发动机装配过程中，大部分是人工装配。至少在整个视频内没有看到所谓的“全自动”装配。可以看出各个零件、螺丝的紧固都是由人工完成，但是有一点我们必须承认，日本人的“工匠”精神工作精益求精，产品质量追求极致这是值得我们学习的地方，同一台发动机国内组装和国外组装出来后还是有差距的，虽然都是一样的技术标准，但是有的人严格遵守，有的人马马虎虎。整个视频结束也没有看到所谓的“发动机低温组装”生产线、技术。所以有些时候也不要把国外的东西想的太神秘、高大上，日本买回来的马桶盖不也是中国造的吗？只是他们的质量标准要求更高更严格而已，也是值得我们学习的地方。其实发动机是在常温装配的，因为发动机工作在高温状态下，所以大部分配件不需要低温装配，高温时机件余量是最小的。而某些部件需要低温装配时也只是采用液氮冷却就行了！

为什么有的日本车发动机要在低温下进行组装？

总会有人说日本车发动机在低温下进行组装。其实并不是发动机的整个装配过程均是在低温环境下进行。

也仅仅是某些步骤，某些特殊配件的安装需要而进行局部低温化。

例如，使用干冰或液氮，对某些衬套或轴承的安装。

这是利用热胀冷缩的原理，有些衬套或轴承需要紧配合。如果在常温下安装，就得硬塞进去，这样会对原有部件造成损伤。

因此使用干冰或液氮使部件局部达到很低的温度，低温使它略微缩小，安装起来更容易些。

所以，发动机在常温环境下安装的，某些特殊部件的配合是采用局部低温安装的。

为什么有的日本车发动机要在低温下进行组装？

作为汽车最重要的三大部件之一，发动机的质量以及组装精密度，将在很大程度上决定着发动机的运转状态，而组装发动机不仅仅需要通过各种大小不一的零部件进行对接，有的时候对齿轮之间、孔轴之间的缝隙组装要求也是非常严格和细微的。因为组装过程中如果存在不应有的缝隙，那会让发动机的内部件在运转时产生不同幅度的晃动，从而给发动机带来不可预见的碰撞与磨损。

对于发动机的组装，从技术上来说分为常温组装和低温组装两种，这两种组装技术要么是混合在一起使用，要么就是基本都采用常温组装的方式。也就是所谓的低温组装技术，指的并不是发动机在组装的过程中，组装环境全程处于低温状态，毕竟组成发动机的零部件有成百种，有一些非常精密化的部分依旧是必须要由人来操作，而把人如果长期处于低温环境下作业，这肯定也是不现实的。

对于发动机的组装，车企一般都是在需要进行连接部位装配的时候，才会采用低温环境的方式，比如连接杆、主轴、气门导管、轴承、连接螺栓等等。这些地方采用低温组装的方式是利用了物体热胀冷缩的原理，让部件在低温环境下组装好后，在恢复到常温或者发动机高温运转时，部件因膨胀而增加了部件间的锁紧力度，从而让发动机实现更加缜密的无缝连接。

低温组装发动机的大致原理是，用液氮将需要进行低温组装的零部件进行降温，在将部件装入相应位置后待其恢复常温即可，此后部件间就将形成非常紧牢的结合。低温组装发动机可以有效地降低发动机的运转噪音，降低漏气、渗油的问题的发生几率，像日企这种极度最求零部件精密性的企业，他们对发动机组装的精细度要求是挺高的，所以日企使用这种技术也是见怪不怪的。

其实低温组装发动机并不是日企独有的技术，它也不是什么高科技含量的汽车尖端技术，在发动机正常组装的过程中，在一些必要的精密部件装配工序上，各大车企基本都会采用这个方式，就连我们的国产车企也在使用低温发动机组装技术。只不过有些车企会因成本因素等缘故，会允许一些并不是必须进行低温组装的部件拥有一定的旷量，所以这些发动机在使用一段时间后，就会出现这样或者那样的问题，比如大众的烧机油问题就是其中之一。