高原行车（汽）动力下降，可否加装氧气瓶连接进气口增加空气含氧量从而提升动力？

高原行车如果不是在发动机的高负荷区间动力减弱的并不明显，因为进入到电控内燃机时代之后所采用的电子节气门会根据大气的变化自动调整开度、进行修正，比如需要发动机释放100n·m的扭矩，在平原地区节气门打开五度，而到了高原空气中氧含量降低，节气门会自动修正成打开八度，在踩下同样深度油门的情况下，依然可以输出100n·m的扭矩，所以在日常使用的中、低负荷区间，由于电子节气门的自动修正，驾驶者可以感受到的动力减弱并不明显！当自然吸气发动机进入高负荷区间动力减弱时，电子节气门将无法再弥补动力减弱的问题；

为什么说自然吸气发动机而不包括涡轮？鄙人下一段自然会讲；先说为什么发动机高负荷运转时，电子节气门失去补偿的作用！举一个很简单的例子，在电子节气门开度还能继续增加的时候，可以通过增加开度的方式来平衡进气歧管的压力；但如果发动机在高负荷区间输出某大小的扭矩时，即便在平原地区节气门开度都已经达到极限，那么在高原上想释放同样大小的扭矩就不可能了，因为节气门开度已经无法继续增加了；所以在高原动力减弱明显主要出现在发动机高负荷区间，因为在平原输出这个扭矩都需要节气门全开，所以场景到了高原同样保持全开节气门，歧管压力还是比平原要低，歧管压力与扭矩成正比；这个时候动力必然减弱而且是不可修复式的减弱；但中、低段负荷基本不影响！

涡轮增压发动机在高原动力并不会减弱，即便有减弱也是人为刻意造成的（为了保护增压系统不至于损坏，因为高原的低气压对于增压系统来说如同是兴奋剂，如不人为的进行限制恐怕会嗨过头）；因为大气压降低会增加涡轮机头运行的膨胀比（膨胀比可以简单理解成进入涡轮前的废气压力与进入涡轮后的废气压力的比值，海拔越高、大气压力越低、膨胀比增加幅度越大，涡轮也就越兴奋）；这段可以这么去理解，废气在从排气歧管到进入涡轮之前的压力为标准压力假设为1Bar，而涡轮后的压力则为高原实际大气压（降低），而在标准压力下为1Bar的压力，进入到低气压环境自然要发生膨胀（膨胀多少具体更具海拔高度），这样一来之前为1的排气压力在进入涡轮后就会产生膨胀，假设膨胀到1.3Bar，这样一来就等于间接提高了增压值，涡轮的转速会大幅度的增加（增加多少具体根据海拔高度），所以涡轮增压发动机在高原上由于膨胀比增加的原因提高了涡轮的实际的增压值，这样一来就能弥补大气压降低带来的劣势；通常在中高段负荷动力表现充沛，但在峰值负荷的时候由于为了防止增压器超速运转（转速过高），通常都会被可以的保护，比如提前打开泄压阀，通过降低压力来降低涡轮的转速；所以在峰值负荷时增压发动机在高原可能比平原要弱上一丢丢，不过峰值负荷谁能经常使用呢？所以我们可以简单的理解成涡轮增压发动机不受高原低气压的影响！

先不说直接供氧的危险性，咱们只看如果可行发动机会出现怎样的工作方式；之前也说了现在都是电控内燃机了，喷多少油完全由ECU说的算，而ECU则是根据氧气浓度来计算喷油量的，前文提到大气降低本身可以通过提高节气门开度进行一定程度的修正，但现在咱们不用它修正了，直接供氧、供纯氧；ECU通过氧传感器一看，不错嘛氧气够浓、够香醇，赶紧多喷点油，可无论是歧管喷射、缸内直喷让燃油雾化的空间就那么点，ECU可以通过多喷油来实现平衡，可多喷这些油该如何雾化（本田没多喷还燃油稀释、机油乳化呢）？空间不足必然导致多喷出的燃油无法全部雾化，顺着活塞环与缸壁的缝隙就流入曲轴箱了，这个量肯定比本田的大，机油乳化了；而大量无法雾化的液态汽油顺着活塞上行很可能给火花塞都给包裹上，电弧无法击穿导致点不着火，这个时候就缺缸了；此时ECU报警、发动机熄火，兄弟咱们4S店走起。。。所以想给发动机供氧不是不可以，但绝对不是灵光一闪就能办到的事，我们在电影中、游戏中通常能看到所谓的氮气（喷火那玩意），其实就是一种缓释供氧助燃的方式，其实那不是氮气而是笑气（一氧化二氮N2O，它可以缓速释放氧气，这个系统叫NOS系统），而采用这NOS对车子损伤都极大，所以就更不用提直接供应纯氧了，发动机很容易损毁；想在高原上获得不输平原的动力，涡轮增压车型是个很不错的选择；即便是自然吸气加一颗涡轮的难度也比加一套供氧系统要简单，关键加涡轮具备可行性、安全；而机械增压在高原上的表现同样疲软，涡轮增压从废气上取力，而机械增压系统从发动机处取力，发动机都疲软了，机械增压取来的力也同样疲软，动力还是会有一定的下降。

高原行车（汽）动力下降，可否加装氧气瓶连接进气口增加空气含氧量从而提升动力？

用氧气瓶补偿进气是不可行的！

汽车在高海拔地区形势进气量减少只需要通过高转速、高车速缓解，主动供养是对高原空气稀薄的错误理解。

不论海拔有多高空气中的氧含量是不会变的，始终都是21%，造成缺氧的原因主要氧分压的降低；简单的理解是海拔越高地心引力越小，空气得到的压力也会随之降低从而导致空气“不集中”，这是缺氧的真正原因。缺氧对人会影响健康可以通过吸氧解决，但发动机并不需要。

试想如果高海拔地区氧气稀薄需要供氧行驶，那么飞行在10000米以上高空的飞机怎么获取氧气呢？飞机燃料同样需要氧气助燃，解决的方式只是通过增压机来解决空气稀薄的问题，通过压气机/压缩机让空气由稀变浓才是根本。

至于以纯氧为发动机助燃理论上是不可行的！

发动机空燃比假设以14.7:1不变，应该喷射多少燃油是以进气量决定，然而进入发动机内的空气只有21%的氧气，但喷油量是按照总进气量来调整喷油；如果把进气改为100%氧气，喷油量比例不会变化但是燃烧状态会非常危险。

• 富氧燃烧指空气中氧气浓度≥21%，但比例不会超过31%，原因是氧气含量每提高1%火焰燃烧的温度可以提高35~45%。

• 比例超过90%属于纯氧燃烧而氧气瓶中是百分百纯氧，在进气管道内连通供氧后氧气比例虽然不能达到90%，但至少比例会超过富氧燃烧的程度。

那么在超高氧含量下发动机能否经受住如此高的火焰温度呢？答案当然是不可能，即使不至于融化气缸但也会严重损坏火花塞、喷油嘴，造成严重爆震也有可能导致拉缸损坏发动机；换个角度考虑即使燃烧温度增加不多，但氧气量与空气量的综合会加大喷油量，实际比例变化不大动力也不会提升。所以为发动机提供纯氧是不现实的，想要解决汽车高反的问题只能通过增加进气量。

普通的自然吸气发动机拉高转速增加负压进气的吸力，车速越高则进气量越合理；或者改装机械增压，在低速时通过主动进气的优势可以解决进气量不足的问题，但高速行驶机械增压反而会影响进气量，是否值得改装要慎重考虑。

能无视空气稀薄可以使用选择涡轮增压发动机的汽车，主动进气的优势以及增压器的超高转速可以从低速到高速持续压气，动力表现也比自吸车型好的多。

在高原驾驶车辆高反无非是车速慢一些、动力差一些，车辆并不会出现问题，重点应该注意人是否会高反。个人观点、仅供参考。

高原行车（汽）动力下降，可否加装氧气瓶连接进气口增加空气含氧量从而提升动力？

不可以，因为有危险，氧气属于助燃气体。

高原行车（汽）动力下降，可否加装氧气瓶连接进气口增加空气含氧量从而提升动力？

氧气比较活跃，有一定危险！

高原行车（汽）动力下降，可否加装氧气瓶连接进气口增加空气含氧量从而提升动力？

那你不如直接增大进气口咯，进去量越大，含氧量就越大，有时候就更充分