自主品牌汽车为什么选择“豪赌”双离合？

因为双离合变速箱让众多自主车企看到了自主研发自动变速器的希望，可以完成自动变速箱的从无到有；况且双离合变速箱拥有机械结构简单、传动效率高的优势使得很多车企都认为它的潜力很大；一种产品机械结构简单、潜力又大，当然会吸引大批车企去研发了，实际上不仅是自主车企在豪赌双离合，很多外国车企也同样在搞双离合，只不过现实终究有些残酷，除了大众的双离合还像双离合，只少大众将双离合与变速箱的匹配做的很好；其余的双离合不仅耐用度一般，性能表现也很不尽如人意！

记得国家曾经大力扶持过自主AT变速箱的研发吧？貌似是做出了4AT（具体记不清了，哪位朋友了解给讲讲），之后由于实际表现不理想也就搁置了，之后的一段时期大部分自主车用到的各种AT基本上都是整机采购，整机采购的成本很大；而豪赌双离合至少能避免自动变速箱整机采购的窘境，因为双离合变速器的主要机械部分咱们能自主加工，毕竟双离合变速器的机械结构、零件与手动变速箱有极大的相似之处，所以咱们的自主车企完全有实力解决机械部分的生产，之后在从格特拉克采购双离合模块、换挡模块、TCU控制模块即可；这样就从AT变速箱整机采购变成了双离合变速箱部分采购的局面，对于降低生产成本是有很大好处的！而AT变速箱就没有这么简单了，因为我们加工不出来AT变速箱的机械部分，比如液力变矩器以及行星齿轮机构；当然行星齿轮机构有专利保护，但是专利保护对于咱们自主车企是毫无疑义的，拥有各种专利发动机咱们也没少山寨以及逆向研发，专利保护不了发动机也自然保护不了变速箱；而AT变速箱就是这么复杂、高精度，咱们造不出机械部分；现如今六速莱式行星齿轮机构专利保护早就过期了，技术基本上公开了，也没看哪家自主车企研发啊；AT变速箱就是这样，太依赖基础加工业，即便把参数给咱们，咱们也很难造成功；除此之外再加上后期的匹配，这些外国车企沉淀了几十年的玩意咱们想在短时间内搞清楚太难，所以豪赌高档位AT完全是看不到回本的买卖，真想发展AT变速箱，仅仅是靠这些自主车企是砸不起钱的，必须得国家拿出资金来豪赌，自主车企根本赌不起！AT变速箱是难造而易用、双离合变速箱则易造而难用；难点就是与发动机的匹配！相比较而言咱们自主车企把双离合看得太简单了，以为能造出双离合（模块部分外采），就等同于拥有了自主的自动变速箱了？但双离合变速箱极难玩的转，福特的双离合与发动机的匹配都没玩明白，更何况是咱们自主车企了；所以现在很多自主车企的双离合性能极差，个别车型的双离合版本甚至比AT版本的加速度都差，这样的双离合要之何用？还不如就用AT变速箱了对吧？之所以大力研发双离合，就是因为它超高的传动效率可以获得更好的性能、间接降低油耗，可自主的双离合变速器只有双离合之名而没有双离合之实；而大众的双离合虽然在寿命方面饱受诟病，但至少在性能上的表现非常优秀；而咱们自主的寿命长短不好说、性能还比较差，无优。总而言之自主车企只有豪赌双离合才能真正的完成自动变速箱的从无到有；CVT变速箱会用到液力变矩器，而AT变速箱会用到行星齿轮机构与液力变矩器，这两部分都是咱们自主车企目前弄不出来的玩意，所以想造AT、CVT注定是需要较长周期的，而且耗费的金钱恐怕也是天文数字；而双离合就完全不必担心了，只要有能造手动挡的水平就能完成双离合变速器的机械部分，机械部分造出来再采购电控部分就容易多了、也省下不少钱，最重要的一点就是这叫自主！其实大众的双离合变速箱的双离合模块等也是分别由Luk、博格华纳所提供，基本全世界的车企玩双离合都是这个套路，自己造机械部分，然后对外采购模块；虽然双离合变速器让自主车企玩的一塌糊涂，但毕竟经过不断的摸索、完善、改良，还是给了自主车企一个造好自动变速箱的希望，而且这个希望的达成远比研发AT变速箱要容易许多！

自主品牌汽车为什么选择“豪赌”双离合？

哈弗H6、帝豪、领克等等这些车型，现在卖的比较好的国产车都是装双离合的，倒不是跟风大众，应该说它是自主品牌的必然选择。

一、双离合研发基础好

结构和技术与手动变速箱相似

双离合研发生产，它是可以基于手动变速箱的，它结构和手动变速箱很像，所以说我们国产搞手动比较多，发展双离合是一个比较好的选择。

你比如说齿轮箱、换挡拨叉、同步器这些部件，都是非常接近的技术或者是相似的原理，一个双离合变速箱简单的拆分开来，就是手动变速箱加双离合模块，再加换挡模块，再加变速箱电脑模块。

普通的AT结构的自动变速箱，它和双离合差别就比较大了，你除了特殊的行星齿轮组，液力变矩器在绝大部分上双离合它也是不存在的。

本田不算，这种独特结构的CVT就不说了，星外来客这种都不算，相对来说最接近于我们已经有的产业基础和技术基础的，就是双离合了。

国内手动变速箱研发生产经验丰富

它应该说是基于手动变速箱发展起来的，05年的时候我们国内自动变速箱的占比大概只有20%。

根据乘联会2017年的数据，国内乘用车自动挡的渗透率，已经提升到60%左右了，但手动挡的占比依然是不小的。

所以对于手动变速箱，我们国内的变速箱企业，都有非常丰富的研发的经验和生产的经验。

双离合研发生产可套用手动变速箱

双离合和手动变速箱，它齿轮结构很像的，用来生产手动变速箱的机床和套件设备，是可以直接用来生产双离合变速箱的，之前的生产经验也完全可以套用在研发和生产双离合的过程中。

就好比，你本来是会包馄饨的，现在让你去包饺子应该不会太难的，擀面杖也都是会弄的，这么捏一下也是问题不大的，就差不多是这个意思。

国家政策支持双离合研发

再一个从国家层面来说，对发展双离合也是持支持态度的，07年国家科技部，把双离合的研发列入了十一五“863”的科技计划重点项目。

你不用记名字，反正就是国家发改委说，来来来，一汽、上汽、东风、长安等等，12家国内车企一起砸了2亿美元，08年成立了中发联投资公司。

咱们一起搞这个了，进度比芯片还快一点。强强联合虽然谈不上，三个臭皮匠顶个诸葛亮，资源互通有无，降低点研发成本是问题不大的。

双离合也分干的和湿的，干式双离合经过大众的惨痛验证，证明是不太适合我们国内的路况的。

联合外企成立合资公司

所以说国内的伙伴们就决定搞湿式双离合，找上了博格华纳公司，博格华纳，我跟你讲一下，和华纳兄弟是完全没有关系的一家公司。

它是非常靠谱的，就是做变速箱的。大众的那个稳定性比较好一点的湿式双离合，就是博格华纳给做的。

它湿式双离合模块领域，算是龙头老大了。08年中发联公司就和博格华纳—大连，搞了一个合资公司，开始搞双离合东西了。

不过这个合资公司的外方占比比较高，有66%，最后还是老外说了算的。

联合研发技术共享就变成说说而已了，我们自主品牌发展双离合的初衷是没变，但光靠这一个公司有可能还是不行，自己开始搞的也多起来了。

二、双离合制造成本低

那双离合大家喜欢除了刚才说的，可以现成弄或者怎么样，他们图个什么？便宜，制造成本低。

AT变速箱研发性价比低

根据江淮汽车的分析，以现有的国内的制造水平和技术水平，一款自动变速箱从概念设计，然后到最终量产出来，你拿在手上可以用，大概要36个月到40个月之间，成本是非常大的。

传统AT自动挡的技术已经比较成熟了，ZF有9AT，隔壁的通用已经有10AT了，条条大路通罗马没错，但人家已经住在罗马了，我们还没上路，我们搞这个东西干什么？

CVT成本高和周期长

所以说AT目前性价比就不是最好，那么不是还有一个CVT的？它对控制逻辑和制造工艺要求也是不低的，而且钢带基本上只能从博世买。

国内已经有前车之鉴了，奇瑞曾经联合国内高校投入了好几亿的钱，用了七年才把CVT量产，朋友你去感受一下奇瑞的CVT。

双离合配套成本最低

手动变速箱的基础上研发双离合变速箱，可以大幅降低变速箱的配套成本，你从别人这买，一台爱信6AT，单台的配套成本大概是1.2万到1.5万这个样子。

一台ZF8AT，2到3万块钱，我们车子才卖多少钱，七八万的车十几万的车，你用两三万的变速箱？

双离合生产成本会继续降低

那么江淮汽车那边数据蛮多，我就看了点，双离合生产初期投入比较大，单台的成本是1万到1.5万。

但是随着双离合普及起来，它成本会继续降低，现成的机床厂慢慢的开发出来都能用，估计在2020年成本可以降到8千块钱到1万块钱。

和外面两三万一台比相差很多了，我100万的车子卖你98万，你可能没感觉，但是我10万块钱的车子卖你个七八万，你会觉得优惠幅度不少，20%了，就是这个道理，所以说双离合大家都搞。

双离合专利成本低

那除了刚才生产和技术成本之外，还有一块就是专利成本，和我们手机芯片也是很像的。

AT、CVT研发避不开国外专利

手机芯片有个高通，让大家很难受，那AT、CVT变速箱的专利，基本上被国外变速箱各种巨头垄断了。

你碰到的问题就是这样的，你想要开发AT 变速箱开发出来，他说你用了我的技术他要问你要钱。

你不想用他的技术绕开他的专利，你变速箱开发不出来，很难受，必要专利是非常头疼的一个问题。

苹果和三星现在不是专利费的问题，还掐来掐去搞来搞去，高通也今天翻脸，后天撕来撕去，都有这个情况。

国内有关变速箱专利量太少

那根据我们国家知识产权局的调查，国内有关变速箱的专利申请当中，国外变速箱巨头的专利申请，明显是要高很多的。

丰田、本田、博世它专利申请量超过多少？11000个，我们国内企业只有比亚迪，他的申请量在10000个以上，意不意外。

国内变速箱研究水平落后

再一个专利内容是不一样的，你从内容的角度看，国外的变速箱研究热点，已经集中在控制软件的优化上了，怎么样更好，怎么更省油，怎么更合理。

国内的研究热点还集中在，换挡机构本身的优化上，能不能换挡，差距还是有点大的。

所以说我们想要弯道超车，又要省钱，还要绕开专利，选一个双离合变速箱来开发，就是不错的办法了。

三、双离合更环保

接下来还要选双离合的理由就是老生常谈，就是节能减排，要环保。

工信部出台的《乘用车燃料消耗限值第四阶段标准》2020年国内车辆总体要减少30%的燃油消耗，乘用车平均油耗降至百公里五升。

双离合燃油经济性好

变速箱也是可以省油的，不光是发动机你装装涡轮或者用什么新技术，所以说用了这个东西，你就更省油就更经济。

大众它是有对比数据的，和六速的手动变速箱比，干式的6DCT双离合变速箱，燃油经济性可以提升3%，湿式的可以提升2%。

那么刚才是六档，如果是换成七档，燃油经济性又可以提升3%，你不要看看就2%、3%，这个量多小不可大算的，很厉害的。

你就想想一辆车子上面，你一个门把手用塑料的还是铁的，相差比如说是15块钱，人家一年卖300万台车，300万再乘以15，是笔钱。

四、双离合最有可能赶英超美

那前面讲的最主要还是经济上的问题，我们要绕开专利，然后现成的机床是可以用，可以省钱，开发双离合，只要选择一个开发比较稳定点的版本，或者是设计思路就可以了。

其实还有个就是国产双离合，是最有可能在变速箱领域赶英超美的一个技术。

也就是说别人都琢磨得差不多了，我们也超不了。但双离合好像大家都不怎么行，我们琢磨琢磨，说不定还有超过别人这种机会。

争取把国产车搞成国产电冰箱，搞成国产电视机，合资厂家全部再见，就可以有机会。

双离合关键部位仍需国外帮助

不过现在的阶段来说，双离合的关键部位还是得要国外资本或者技术来帮忙的，它机械结构和控制方法，相对AT变速箱有可能简单，但是相对手动变速箱还是复杂的。

你自主研发的阀体、传感器、变速箱、电脑TCU、换挡执行机构这种关键零件能做出来了，用不久、容易坏、耐久性不太行，还是要国外企业来帮帮忙。

比如TCU的调校仍需要改进

比如说TCU研发，它是直接控制变速箱，什么时候升，什么时候降，它是变速箱的大脑。

那你变速箱换挡当然是越快越好了，但是双离合变速箱换挡越快，换挡冲击就越大，内部部件的磨损压力就越大，就越不耐用，这就是一个需要取舍的矛盾体了，我们到底掐在哪个点上。

就好像我们烧饭一样的，就是炒菜的时候你盐总要放的，那放了太多太咸，你不放那有可能就不下饭又不好吃。

到底放多少？这个就要大厨手艺了，还是要请教国外的，东西我们已经是做得出来的。

换挡速度和国外会有差距

国产的最新的大众DSG，是明显调慢了换挡的动作的，国产高尔夫GTI和进口高尔夫R，换挡速度就不一样。

它就是通过来降低换挡速度，来让车子使用寿命得到一个保证，不会再到店门口跪着拉横幅，就这么个情况。

那单单一个TCU的调校工作就很难了，所以说弯道超车这里的确有很大的可能性，甚至是最大的可能性，但不是说可能性放这，就已经轻轻松松的超过去了，还要有个过程。

国外企业愿意提供硬件帮助

我们国内搞双离合变速箱，图的是弯道超车，现在阶段还需要国外帮忙，那国外明明知道我们要超他，那不是要从中作梗吗？

那还不一定，的确还有国外的伙伴和企业，他是愿意来帮忙的，打个比方，比如说是长城，长城自主研发的七速湿式双离合，它的双离合器模块，就是博格华纳搞来的。

它是用来负责离合器的结合和断开的，就是我们手动挡老司机的那只左脚，然后我们换挡的右手，就叫滑阀箱电磁液压系统，也是博格华纳搞来的。

核心技术还需自主研发

变速箱的大脑TCU，长城用的是德国大陆集团，大陆集团你有可能不熟，其实它在我们这有个土名字叫做马牌，没错，就是做轮胎的马牌。

但是人家换挡逻辑是不会轻易告诉你的，就是东西是给你，好用，但怎么弄不教你，和以前我们国内找德国人做高铁，是道理一样的。

很有机会摆脱技术封锁

那长城不高兴，高薪挖来了在奔驰负责9AT变速箱的技术总监，来来来，挖个人，你帮我研发一套出来。

你是不能把以前的资料拿过来用，你脑子里想想、你努力、回忆一下、你想一想，说不定就能搞出来了。

所以说现在国内品牌它要么就是自己整，要么合作起来都是找国外企业非常厉害的顶尖高手，双离合也是这样的，所以说国产的双离合产品，至少在硬件上是有保证的。

国产的双离合车子不是不能买，但是用户体验和耐用性上面，有可能我们在不同的厂家和产品上，得选一选。

国产双离合是不错的选择

所以今天讲了这么一大堆，主要是为什么？双离合省钱，不用交专利。

我们自己要是搞的好，有可能以后汽车就是像电冰箱、空调一样，国产的天下了，前景光明又省钱。

这个时候找老外帮帮忙他们也愿意，所以说现阶段还没有赶英超美的时候，国产的双离合变速箱依然有不错的品质保证。

无非就是换挡有可能相对慢一点，没有那种切换很快的爽快感，但是这种省油和可靠性还是做得到的。

国产车的双离合，说不定比合资的双离合更符合我们的国情，这个是我个人的判断，你有你的想法可以留言，大家一起讨论。

自主品牌汽车为什么选择“豪赌”双离合？

自主品牌「豪赌·双离合」的原因有三点

分析方向：

1. 研发方向初期的被动确认
2. 油电转型对双离合的需求
3. 变速箱的最终形态

国产汽车一线品牌有个共同点，那就是变速箱的研发方向集中于【湿式双离合】；放弃综合评价最高的AT而转向这种机型，原因往往被认定为技术水平的壁垒。其实这是错误的解读，初期研发DCT（double clutch transmission双离合变速箱）的原因比较被动，核心因素是专利费用与技术成本，后期则是看明研发方向后的集中发力，分析DCT要区分三个阶段。

Automatic transmission是自动变速箱普及的第一类型，普及节点为1939年的通用汽车；这种机器至今仍被视为跨时代的技术，不能否认其液压换挡与液力传动的优势，但是这种机型的本质也是从MT·manual transmission手动变速箱衍生。

可以说至今的多个品牌的AT机型同样有换挡顿挫的突出问题，只是没有质量缺陷的液力变矩器耐用性更高而已；比如爱信精机、采埃孚、岱摩斯、捷科特等品牌的AT机型装备的车辆，涉及数十个品牌的量产车都是绝对不够平顺的，但为什么这种机器还是被认可呢？原因无非是同期的其他类型变速箱不够耐用，原因第二节解释。

重点：AT变速箱使用的液力变矩器技术有过相当长时间的专利保护，任何企业生产这种机器都要支付专利费用；所以即使有研发生产的技术，也很难控制制造成本，好在在21世纪前就结束了，但这也正是中国车企快速学习与进步的阶段。

同时行星齿轮组技术是法国人注册的专利，时间节点应当是在2010年之后才不会支付这项费用。而此时国产汽车早已有自主研发变速箱的刚需，因为在供应链方面垄断的外企已经做出很多破坏行业规则的事情，深受其害的企业包括哈弗、吉利、长安、比亚迪与奇瑞等；所以在此之前的很多企业就已经投入了技术研发，而综合性价比与潜力最大的不是同期的AT，而是苗头正盛的双离合。

双离合变速箱初期被选定为研发方向的理由很充足，首先是研发投入低，其次是避开了与长期垄断市场，且形成相当影响力的老牌AT企业的竞争。避开锋芒另辟蹊径才能体现出竞争力，所以以比亚迪为首的企业开始了逆向研发双离合；至于逆向研发没有什么值得吐槽，在第一台内燃机、变速箱和汽车制造出来后，其他所有车辆都是在逆向。

不过初期的DCT问题比较多，因为使用离合器类型为「干摩擦式」，也就是大众汽车、上汽自主品牌与奇瑞吉利的少数车型仍旧在使用的低端机型。这种离合器片没有任何润滑和主动散热系统，为了实现平顺的起步加速与换挡又需要长时间的半联动，结果则是磨损与温度不可控，造成了使用成本高与容易高温宕机的缺点，于是后期又进行了升级。

仍以比亚迪的6DCT25为例，这台干式机型早期也有问题，而后期升级为6DCT35型湿式离合器后的问题就不存在了。离合器通过变速箱油进行润滑和流动散热，使用寿命再也不是问题了；这些机器在后期的燃油动力与混动汽车上都有稳定的表现，于是其他车企也陆续跟进了。

比如哈弗以自主研发的7DCT淘汰了格特拉克六档湿式，吉利、长安、广汽、上汽、江淮等企业也陆续研发了属于自己的湿式双离合。这些机器的特点可以从AT机型的各个品牌中找到相同的风格，其中有相当一部分是可以做到足够平顺的。

1：近几年的国产双离合已经进入成熟阶段，一线品牌的机型综合品质超越了很多人仍旧迷信的DSG，当然与PDK还是有差距的，毕竟这台机器的制造成本比很多品牌的整车还要高。

以比亚迪全新7DCT和长安广汽等品牌的同类机型为参考，这些机器的换挡平顺表现是绝对超过爱信精机的6/8AT的，要知道大众、丰田、标致雪铁龙、吉利沃尔沃与是长安传祺等使用该品牌AT的车辆，换挡顿挫的问题反馈数量要用“k”为标准统计，但凡用车经历比较丰富的司机都知道这些机器的真实水平究竟如何。

剩下的哈弗吉利等品牌的湿式双离合则是类似于采埃孚的纵置机型，也就是顿挫问题同样存在，但是换挡速度很快且传动效率很高。这些机器属于瑕不掩瑜，整体感受至少不输同级AT车型。

这样的评价可以从哈弗吉利长安三大品牌的燃油汽车销量，以及比亚迪新能源汽车的销量得到印证；会选择自主品牌汽车的消费者往往是比较挑剔的，但是哈弗DCT-SUV是该车型的销量冠军，长安吉利紧随其后，比亚迪是新能源汽车连续八年的销冠，这个成绩单足以说明国产DCT已经成熟且具备高水平了。

2：湿式双离合要比AT适用的技术范围更宽，比如并联式插电混动汽车。由于AT的液力变矩器在传动过程中有较大的动力损耗，泵轮涡轮的转速无法同步；如果在变速箱内集成电机或使用P0/P1/P3架构的电机，想要做到降低电驱系统的传动损耗很难。

而如果设定为起步时就以单向离合器推动涡轮与泵轮刚性结合，这种与湿式双离合相同的传动状态似乎不如直接用DCT了。因为优秀的混动汽车是不应该出现内燃机单独驱动的，混动模式中应当是电机负责起步加速等高负荷阶段的驱动，内燃机应当以恒定或相对恒定的转速范围辅助输出；在行驶中介入运转时似乎还是不需要液力变矩器，所以双离合反而成为了优秀的选项。

比如比亚迪的HDCT能够与BSG电机配合实现转速的控制，换挡时BSG电机主动带动曲轴并控制转速，结合档位时不仅能匹配变速箱齿轮转速以解决顿挫问题，同时能够匹配P3驱动电机，这种技术似乎通过AT是很难做到的。

其次还有吉利集成驱动电机的7DCT，这些机器都说明了在燃油汽车和电动汽车的过渡阶段中，湿式双离合器变速箱会是很不错的选项。不过更重要的还是以这种机型作为过渡不仅能达到理想的效果，同时也能将更多的研发投入放在新能源汽车的减速器上。

最终形态：电动汽车替代燃油汽车是必然的结果，而电动机不需要复杂的变速箱。因为内燃机因磨损、振动与噪音，以及能量转化损耗过大的问题而无法高转速运行，但是电机的转化效率可以高三倍左右（更节能），以电磁场转化动力的过程不存在振动与噪音，所以电机的转速可以达到1.5-2.0万转每分钟。

足够高的转速等于足够高的极速，直接驱动车轮，通过转速调整车速则是最佳的“无级变速状态”；不过因转速过高无法有效控制车速和能耗，所以这种发动机只需要单速比或双速比的齿轮组即可。可以说变速箱的研发至此就算到头了，未来不论DCT还是AT都会被淘汰。

淘汰燃油汽车的规划已经开启，知名品牌诸如福特林肯、捷豹路虎、菲克吉普、玛莎拉蒂、大众丰田等等品牌都公布了停产燃油汽车的时间表，时间节点普遍在2021-2025年，晚一些的也不过是2030年。

自主品牌中的长安北汽海马也公布了相同的时间表，比亚迪则是随时等待转型；所以投入燃油汽车变速箱的研发需要控制，为未来做储备才是正确的选项——DCT足够过渡使用了。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

天和MCN授权发布

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自主品牌汽车为什么选择“豪赌”双离合？

不是“豪赌”双离合，而是只能双离合，为啥？只能做双离合，其它做不出来啊？因为双离合是造壳机器，里面的主要部件全部是外购的。所以像CVT和AT，国产车基本是空白，除了厂家奇瑞CVT和供应商盛瑞8AT

自主品牌汽车为什么选择“豪赌”双离合？

如今的自主品牌“豪赌”双离合，与当年大众的做法大相径庭，或许正是因为大众的成功才让各大自主品牌跃跃欲试。毕竟都是同行，技术储备越多，在行业内的话语权就越强，虽说汽车早已实现产业全球化，无法一家独大，但谁也不希望被技术受限，受制于人，这样既不利于成本控制，也无法很好的壮大自己。

众所周知，涉及动力、机械系统的标定和技术储备一直是自主品牌的弱项，但技术之路必须前行，而基于手动变速器而来的双离合变速器则是最好的切入点。双离合相较于传统AT、CVT的优点颇多，例如它有着较高的传动效率，对于小排量动力不仅能保证动力输出还能带来很好的燃油经济性。在技术发展的早期总会有诸多问题，感谢大众作为第一个吃螃蟹的人，早年的动力中断、过热等隐患早已在迭代中被一一攻克，而这些弯路当然也是后发者需要注意的地方。

不过即便没有大到足以影响正常驾驶的故障，双离合变速器也不是完美的，例如它依旧存在低速顿挫、干式双离合依旧无法承受大扭矩等，当然这些都属于结构性硬伤，而且目前的自主品牌的双离合变速器都无法很好的兼顾效率和平顺，就用车体验而言距离AT和CVT变速器相去甚远。（亚夫）

自主品牌汽车为什么选择“豪赌”双离合？

现在只要是关于双离合三缸发动机这样的字眼出现，很多人就没有兴趣往下继续研究了，或者是说直接进行否定了，那么为什么很多的自主品牌都在用双离合的变速箱呢？

随便举几个例子吧，领克系列，哈佛的h6，还有帝豪的gl等等，这些车型都是用的双离合，难道大家不知道消费者不喜欢双离合吗？不知道双离合比at变速箱稳定性要差一些呢？

他们肯定也做过市场调研，肯定也知道，但是双离合更便宜啊，更能为了企业节省造车成本，比如说爱信的6at价格的话，在15000左右，如果是8at的话，可能就需要2到3万元，但双离合的成本如果是量产化的话，也就是在1万块钱左右别看少个五六千块钱，对于量产的企业利润来说，就是非常大的利润。

再比如像at的变速箱，cvt的变速箱，基本上都是日本一些巨头像爱信或者是德国的zf所垄断了，我们用他们的变速箱肯定还要花费一些专利的钱，这又是一笔不小的开支。

另外像双离合是基于手动挡模式来进行研发的，本身的技术难度比at，变速箱cvt的变速箱更简单一些，像at变速箱生产的精度要求更大，而且生产这样的变速箱，需要大量的数据做支持。

所以即使是现在的双离合技术有这样那样的问题，但是目前阶段双离合的技术确实是自主品牌弯道超车的好机会，也是和目前的状况相符合的，总之慢慢来吧，还能一下会飞不成？