台湾海峡之间是修跨海大桥还是修海底隧道好？

首先修一座横跨金门与厦门的跨海大桥。再修一连接金门与台湾的海底遂道。

台湾海峡之间是修跨海大桥还是修海底隧道好？

综合考量还是修隧道更好

建设台湾海峡跨海工程已经被提出很多年了，现在基本上已经排除桥梁方案了，如果要建的话肯定就是海底隧道了。

但是海底隧道的工程量实在是太大了，耗资也太恐怖了。

（台湾海峡地图）

目前世界上最长的海底隧道是日本链接本州和北海道之间的青函隧道，该隧道全长53.9公里，其中海底部分23.3公里。

青函隧道开工于于1971年，至1988年通车。整个工程光在建造期间就花费了17年，在当年总造价就超过了27亿美元，算上通货膨胀这个数字到今天起码得再加个零，一般国家真修不起。

而相比之下台湾岛距离祖国大陆最近的距离也要120多公里，这还仅仅是海面距离，如是建隧道，总长度肯定超过150公里了。这个工程量远远高出青函隧道不止一个级别，施工难度先不提了，仅建设费用就必然是一个天文数字。

（青函隧道示意图）

那修跨海大桥行不行？毕竟修大桥便宜。

答案是：不太行。

虽然咱们国家现在已经建成有杭州湾大桥、港珠澳大桥，但这些跨海大桥还都是在近海地区修建的，而连接台湾和福建的跨海大桥要横贯台湾海峡，完全是架在深海之上，建设难度就不是一个量级的，后期的维护成本更是惊人。

并且跨海大桥受到海面上的天气影响实在是太大了，海面上突发地巨大的横风会极大的影响车辆的正常行驶，加之台湾海峡又是台风北上的必经之地，在台风高发时期就只能封桥停运，运输效率会大大降低。

同时跨海大桥对台湾海峡的船运通航会造成很大的阻碍，影响台海黄金水道的价值。很多人可能不知道，台湾海峡并不是中国的内海，有很大面积属于公海，修大桥阻碍交通必然会遭到他国的反对，并且我国的船只通行起来也不方便。

当然修大桥的成本肯定是低一些，于是也有人提出了一半隧道一半大桥的方案，但方个案也无法全面解决上述弊端。若是一半大桥一半隧道，在台风季节大桥段必然封路，届时剩下一半的隧道再通畅也没有意义。

而且修跨海大桥也只是相比于修隧道便宜，其造价同样是很高的。

（港珠澳大桥的造价就超过1000亿了，台湾海峡建大桥还不得上万亿不止。并且港珠澳大桥的是修在近海，海水较浅，而台湾海峡的平均水深超过50米，难度系数完全不是一个级别）

目前台湾海峡隧道共规划了南、中、北三条路线。其中北线最短，中线其次，南线最长。

北线，全长约120公里左右，地质最稳定。

中线，全长约有128公里，5-6级的海底地震较多。

南线，全长超过170公里，地质条件也不稳定。但是可以将澎湖群岛作为中转站，便于车辆在隧道中补给和应对突发事件。

综合各种因素各方都比较倾向于北线方案，但现在仅限于谈论阶段。目前台湾海峡隧道的建设还没有任何的时间表，该项目短时间内也是不会启动的。

（台湾海峡隧道主要有南线、中线、北线三种方案示意图）

台湾海峡之间是修跨海大桥还是修海底隧道好？

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台湾海峡到底是修桥还是修海底隧道，这个问题已经争论了好多年了，并且早已列入国家规划，并进行过长久的论证。但是无论修什么，都得有个前提条件，那就是两岸人民都得同意，或者说，必须得等到台湾回归才行。海峡两岸血浓于水，但是彼此分离，倘若能够将两岸连接起来，那势必会将宝岛台湾与祖国大陆紧紧联系起来。同时，对海峡两岸的经济文化交流一定可以起到不小的促进作用。

港珠澳大桥的竣工标志着我国桥梁工程建设又迈上了一个更高的台阶，又人就觉得，在台海修桥已经不成问题。不过，台湾海峡最窄处也有130公里，相对于55公里长的港珠澳大桥来说，建造难度绝对是几何倍的增加。台湾海峡东深西浅，但是总体来说地形相对平缓，北部水深最深90米，南部水深最深70米。台湾海峡属亚热带季风气候，夏季常为西南风，冬季盛行东北风，春冬季节风势较大。此外，自有记载以来，台湾海峡发生的七级以上的地震共有七次，不过这主要发生在南部地区。

如果建桥的话，大概有三条线路可供选择，北线是福建平潭岛-新竹，约170公里；中线为福建莆田南日岛-苗栗，约200公里；南线为厦门-金门-澎湖-嘉义，约270公里。“台海大桥”的建造必须保证两个条件：一是抗风抗震；二是保证大型舰船的通航（毕竟是国际海峡）。桥梁的类型有两种方案，分别是超大跨多跨连续悬索桥和超大跨多跨斜拉桥。

目前，世界上已经建成的海底隧道为青函海底隧道，全长53.86公里，海底部分23公里；排名第二的是英吉利海峡的英法海底隧道，由三条51公里长的并行隧道构成；排在世界第三的海底隧道是我国的青岛胶州湾隧道，全线9.47公里，隧道长度7.808公里。此外，在我国厦门、九龙等地的海底隧道都相对比较短。如果将来能够在台湾海峡建成海底隧道，那么它的单线长度绝对是世界第一，总长度也很有可能超过英法海底隧道的153公里跃居世界第一。当然，这项工程的难度也必然是世界之最。

在建桥与建海底隧道的两种选择中，最有可能的是二者结合，也就是大桥、隧道分段建造进行连接，依据客观条件，因地制宜。如果选择一条线路进行施工的话，那么最有可能的是北线，也就是福建平潭岛-台湾新竹一线。相信在不久的将来，一定会有一根“纽带”能将海峡两岸真正地连通起来，让我们拭目以待吧！

台湾海峡之间是修跨海大桥还是修海底隧道好？

作为一个桥梁专业的人来谈谈几句浅见！1、工程造价方面，隧道方案高于桥梁方案。包括运营阶段，隧道内部通风、通电和维护费用是一笔大开支。建设期间隧道造价也比桥梁方案高。

2、运营期间安全方面，隧道方案的风险明显高于桥梁方案。隧道内部一旦发生重大漏水、火灾、毒气泄露及特大交通安全事故，导致救援逃生非常困难（尽管设计了逃生门）。

3、工期方面，隧道方案的工期至少是桥梁方案的好几倍。

4、桥、隧天生的优缺点方面，隧道方案不占用地面空间，因此不会破坏既有景观、生态系统。桥梁方案则可能破坏景观（当然，桥梁景观设计做得很好的话，桥梁本身是一道风景），桥梁布孔可能对通航、航空造成一定干扰。通航的大型船舶如果发生撞桥事故可能对桥梁结构造成破坏！由于是海水环境，其对桥梁结构中的混凝土和钢筋有腐蚀性（桥梁专业里面讲到的碱骨料反应和电化学腐蚀），因此桥梁的耐久性较隧道差。

5、施工期间质量可控性方面，虽然设计阶段都要进行地质勘探和水文研究，但是隧道属于岩土工程范畴，海底地址条件极为复杂，很难每个点都调查清楚。而桥梁方案，每根桩基都会进行钻探，出版柱状图，每个土层分布一清二楚，结构安全性不言而喻。理论方面，隧道工程属于半理论半经验学科（通俗点讲，土跟石头这玩意很灵性，受很多因素影响，捉摸不透）。而桥梁结构就是混凝土、钢筋及预应力等几大部分，物理跟化学性质比较稳定，理论研究非常成熟了。

6、很多同学可能是非专业人士，桥梁景观效果很好，桥梁高高树立在海平面上，很壮观。隧道只是一个默默无闻的英雄。视觉冲击没那么大。

以上只是作为一个桥梁专业人员从技术方面进行了浅显的阐述，希望对各位有帮助！

台湾海峡之间是修跨海大桥还是修海底隧道好？

台海峡之间修海底隧道比较实际，科学，可以借鉴港珠澳大桥的成熟经验，建立夏门→台中大桥，形成台夏一小时生活圈，有利于两岸持续性发展，促进祖国和平统一。

台湾海峡之间是修跨海大桥还是修海底隧道好？

台湾海峡建造一座大桥，或是修建一条海底隧道，或是桥隧结合来连接福建与台湾呢？可能性比较高的，或许是填海+大桥+海底隧道结合，不过，从2018的实际经验去评估，要实现，可能还要20-50年！

以2018年7月的技术、两岸政治环境来看，想立即落实以大桥、隧道来连通两岸大约是不可能的。

距离

从福建平潭到台湾新竹南寮渔港是地理位置上最近的两点，相距约129公里，这条路线是大陆规划的福建到台湾的海峡北线的路径，也是"京台高铁"的路线。

海峡中县的路线是从福建泉州到台湾台中，两点的距离约170公里。

从福建厦门先到金门，再到台湾澎湖，连接到嘉义东石，这是海峡南线的规划路线，金门到澎湖约160公里，澎湖到嘉义东石约45公里，南线全长约200公里。

从海峡北、中南三条线的距离上来说，海峡北线是三条路径中最短的，海峡南线由厦门--金门--澎湖--嘉义东石，虽然比较长，但中间有澎湖岛可以作为为中间岛，也被认为是可行路径。

大桥或隧道

多数的学术研究认为要在台湾海峡上盖铁路或公路大桥是比较不现实的。因为台湾海峡是海运上重要的航道，通航船只多、航线密集，海峡水较深，最难克服的是天灾：台风。在海峡上盖一座130+公里的大桥，建筑施工上与未来维护上，可能都不现实。

比较可能的方案是：建海底隧道或是桥隧结合，也就是类似港珠澳大桥的模式，在海峡中间做人工岛。

然而兴建海底隧道需要足够的经验，因为至2018年全世界还没有一条海底隧道是超过50公里，而海峡北线却有150公里，也就是目前世界纪录的三倍之长。

而如果要兴建海底隧道，或是桥隧结合，至少得在海峡中间兴建两个人工岛，约50公里建一个。但是，要在水深约50米的海里建人工岛，这个技术至2018年中还是不够成熟的，因为海峡美年两次的黑潮、亲潮造成的水流速度，以及海峡深度的问题都要解决。

但以大桥或是隧道相比，隧道或桥隧结合加填海的方案，可能性都高于大桥。只是许多专家们都认为，这需要在渤海海峡隧道、琼州海峡隧道完工以后，才可能有足够的经验、技术来兴建台湾海峡海底隧道，这需要的时间，可能20-50年！