大家一起讨论一下，混动技术能不能加持到手动挡之中？

混动技术能否用于「手动挡」？这是个有趣的问题

对于手动挡汽车总还有些司机留有些情怀，相比优秀的自动变速器而言，机械式手动变速器虽然换挡速度慢、传动效率也更低，但是起步和换挡时可以自由的控制转速，这种操作还算是有些乐趣的。那么不能用以手动变速器为基础，打造一辆低油耗、高性能且NVH良好的手动汽车呢？答案应当是肯定的，但要区别混动系统的等级。

1. MHEV √
2. PHEV √
3. REEV √
4. ECVT ×

MHEV指轻混系统，这是结构最简单的入门级混动技术；说白了就是给内燃机加上一台发电启动一体机，可以实现起步加速时由电机辅助输出动力，剩余的传动系统没有任何区别！

所以轻混系统可以轻易的实现手动挡，量产车中曾经也打造过“MHEV-MT”的MPV，比如江淮瑞风M4的1.5T手动版；然而因市场表现不佳还是停产了，毕竟这种无法追求驾驶乐趣的车型，用手动变速器没有任何意义。

第一类插电混动理论上也是可以的，只是仍旧没有必要、也没有车企会去那么做；这种车型欧两套完善的驱动系统，具体如下。

• 电机＋减速器
• 内燃机＋变速器

电驱部分没有理由去做成手动挡，因为电机可以达到1.5-2.0万转的超高转速，转化效率是内燃机的2~3倍，高转速运行也会很省电，重点是没有噪音和振动等问题；所以电驱部分只需要以电机的转速来调速，转速的升降是极其平顺的，减速器只是控制转速匹配合理车速的单数比齿轮而已。

如果给电机装上手动变速箱的话，结果只会是增大传动损耗、出现换挡顿挫，并且增加离合器这个损耗件；不过不适合用不代表不能用，比亚迪打造过面向教培领域专用的电动手动挡汽车，奇瑞也打造过手动挡面包车开瑞但现在没了动静。那么只要电驱部分用了手动挡，内燃机部分当然也可以，然而在混动模式中想要让内燃机和电机顺畅的衔接与并联输出就会很难了，因为电机和内燃机的动力曲线完全不同，不依靠精准的电控系统的控制很难实现均衡的混动输出。

所有这样的混动汽车开起来会感觉非常怪异，传动系统的故障率也可能非常之高。

【REEV】指增程式电动汽车，这套系统倒是可以轻松地实现手动换挡；因为增程发电使用的内燃机是不会参与动力输出的，也就是连变速箱也不需要，只是串联电机用于发电而已。所以只要给驱动电机装上手动变速器即可，只是用手动挡的缺点会和上述状态一样。

不过最重要的还是手动挡的增程电动和插电混动汽车，其电驱部分的动力水平都不宜太高；因为电机有恒扭矩的特点，概念为起步瞬间即可爆发最大扭矩。这就非常考验手动挡电动汽车的“油离配合”了，操作不当则起步加油门的瞬间就会有非常大的扭矩输出，离合器摩擦片的磨损程度会非常大；如果高频率半联动的话，对于高性能电动汽车而言，很有可能快速出现离合器高温而无法传动的问题。

混动系统中的ECVT比较特殊，它的本质不是一个变速箱，而是一个“双发动机”——内燃机串联ECVT的发电机，只有连接仅有的一个前进挡（1AT）；驱动电机仍旧不需要变速箱，连接的还是个单速比减速器（1AT）。

这套系统的概念不是“1＋1＝2AT”，而是“燃油动力驱动系统1AT”＋“电驱1AT”的独立存在；也就是说两套驱动系统仍旧是独立存在的并联概念，各自有一个前进挡。这就与PHEV并联式结构的问题相同了，电驱已经无法实现多档齿轮箱，目前量产的最高标准的上汽EDU也只是两档减速比；而内燃机部分也很难实现多挡，EDU实现的是五个物理前进挡。

不是说ECVT不能有多个前进挡吗？实际上不是不能而是没有必要，就比如EDU吧，这套系统给内燃机五个前进挡、电机两个前进挡，在体积很小的横置变速箱的结构内打造，这就会影响电机的驱动效率和功率。所以EDU的动力水平很差，之所以如此集成无非是为了降低制造成本罢了；与内燃机串联传统变速箱，配合独立布局的大功率电机和减速器的并联式插电混动对比，性能水平会差得多。

所以ECVT一般都是有“1AT＋1AT”的概念，此时如果给内燃机部分强行加上5MT变速箱，混动输出时仍旧无法稳定输出动力曲线，顿挫、磨损、冲击等各种问题会随之而来；而即便不在意这些问题，用EDU的概念实现手动挡又会失去强悍的动力，这图什么呢？

结语：混动汽车可以打造为手动挡，但除了让驾驶品质下降以外，似乎也没有其他的意义了；电动和混动汽车都会是非常平顺的自动挡汽车，电驱部分的传动效率远远不是任何类型的传统变速箱可比，所以没有必要去尝试“技术倒退”。

至于电动的公交车和卡车也都是自动挡，高标准的客车为轮边电机直驱，用低标准低功率电机多使用AMT电控机械自动变速器，卡车同样是以AMT为主；目前新能源公交车的占比超七成，有机会可以感受一下这种电动汽车的特点，再对比老式柴油动力手动挡客货车，之后对于手动挡也就没有那么执着了。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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