为什么国产造不出好的AT变速器？

为何自主品牌造不出优秀的「AT」

提到国产汽车能联想的变速箱类型主要有三类，分别为：

1. 湿式双离合
2. 无级变速器
3. 采购的AT

似乎前两种变速器都能自主研发且水平挺好，唯独AT却没有高水平的选项，这是为什么呢？

其实国产自动变速器与外国品牌对比，水平究竟是高还是低，有多高或多低很难进行评价；因为大部分汽车用户往往连第二个品牌的AT都没有用过，可却会盲目的认定国产AT不行。

比如东安6AT、吉利DSI-6AT、盛瑞8AT等，这些变速器真的差吗？不能否认盛瑞的初代A8T有换挡逻辑和换挡顿挫的问题，二代机型有了一些进步。

东安6AT的应用品牌很少，但这些车用户评价其实普遍还不错；吉利汽车通过收购DSI打造的6AT水平并不低，早期和近期有些车辆仍旧在使用，虽然这个品牌已经转让给浙江另外一家车企，但核心还是吉利汽车的技术，结果就很有意思了。有些消费者在试驾车辆是并不知道AT的供应商，在只了解“是AT”的前提下则会感觉很满意。

其次还有吉利和奇瑞以DSI技术打造的4AT，在一些入门级车上使用也有不错的评价；也就是说自主研发的AT变速箱其实并不是都差，目前最值得关注的是长城汽车旗下蜂巢易创打造的纵置9AT，相信这台变速器比现阶段炮皮卡、坦克300、大通D90Pro、江铃驭胜S350等车使用的采埃孚8AT品质更高。

合资品牌AT变速器真的水平很高吗？

采埃孚的纵置8AT近两年用于很多品牌的硬派SUV和皮卡，其实除了品牌以外，还有宝马、捷豹、路虎、吉普等品牌的车辆使用该品牌的纵置8AT；如果对于这几个品牌的车辆足够熟悉的话，总会了解这些车的一个通病——变速器漏油。虽然不像是壳体破裂快速漏完的概念，但缓慢的渗油也是无解的问题；同时也还有换挡顿挫比较突出的问题，包括第一批采埃孚的横置9AT也是不例外的。

然而来自德系的采埃孚变速器却有非常高的评价，原因是什么？无非是“精德”的吹嘘罢了。德系豪华品牌BBA加上大众汽车，四大品牌加在一起的真正省心的选项，两只手数一数都用不完。

爱信精机是日系AT变速器中最知名的品牌，应用的汽车品牌包括丰田、大众、PSA、沃尔沃、传祺、长安等；其中丰田汽车还持股爱信，丰田CEO与爱信掌门人还是叔侄关系，可以理解为一丘之貉。因为装备爱信的丰田汽车基本都有换挡顿挫严重的问题，前提品牌自然也不例外；曾经有些说法是爱信不给TCU方案进行匹配，难道丰田也是这样吗？

所以爱信的AT其实没有很高的真实评价，线上的评价好也无非是高成本的包装罢了。

其他品牌还有捷科特、岱摩斯、派沃泰等，除了上述两大知名品牌的AT以外，捷科特的AT也算长期使用过；换挡逻辑有些时候非常奇怪，比如正常起步加速没有反应，之后忽然瞬间发力车辆会弹出，倒车也偶尔会出现这样的问题；换挡过程中倒是还算平顺，不过拥堵路段也有出现顿挫的概率。

派沃泰的6/8AT短时间测试过，可以说也只是中规中矩的标准；然而这些实际比国产AT的换挡平顺水平低，或者在质量方面的表现差的变速器品牌却能够得到好评，反之国产AT即便优秀且一直在进步也只能被差评，在这样的行业环境中能打下研发的基础吗？打造出的产品因外资品牌的恶性竞争造成没有多少企业用，研发成本收不回来，还研发做什么呢？

为何湿式双离合成为主流？

AT变速箱的知名品牌众多，且以外国品牌为主；在长时间的外国品牌崇拜的消费习惯形成普遍观点之后，想要在这一领域竞争实在是障碍重重。但是双离合变速器真正普及的节点比较晚，使用的品牌也比较少；那么另辟蹊径、换个角度在变速器领域竞争，一旦成功则等于开辟出第二阵营。

重点是DCT（双离合变速器）的研发技术门槛略低，同样高标准的机型的制造成本也要略低；使用这种变速器可以让整车价格更有竞争力，而且未来能适应的车型也会更多，说白了就是可挖掘的潜力会比AT大。

干式双离合撇开不谈，现阶段只有些三十流品牌或车辆还在使用（涵盖大众奥迪菲克别克上汽等）；优秀的湿式双离合能够以双离合器控制双输入轴，以几乎同步的方式实现高效率换挡，以没有液力变矩的模式传动，实现的是高速平顺的换挡和超低的传动损耗。

这样的设计已经实现了畅通道路换挡平顺性远超AT，动力与油耗表现也要好得多；唯一的问题就是换挡动作比较复杂，低速路段如果TCU错误判断换挡意图，复杂的换挡动作也会造成换挡顿挫的问题。但是某些知名合资品牌解决不了的问题，国产汽车却有多个品牌解决了，比如长城蜂巢、长安、吉利、比亚迪、广汽等品牌的湿式双离合就能做到比一般AT的低速换挡都要平顺，至此AT究竟还有什么优势呢？似乎只是刻板偏见认为AT好的“优势”了。

重点：湿式双离合更容易与混动平台兼容，从P1/2/3的电机布局到控制换挡转速，AT都很难实现；换挡转速的控制很简单，换挡顿挫是因为换挡时间长而造成转速下降过多，结合前进挡后的转速过低则会出现短暂的发动机制动；想要换挡不顿挫则可以让换挡前后的转速不波动，实现的方式则是由BSG电机控制发动机曲轴转速，通过P2/3电机控制齿轮转速，换挡结束后以需要的转速匹配则会非常平顺。

AT由于液力变矩器的特殊性很难做到理想的匹配，但是湿式双离合却可以；自主品牌中的BYD-HDCT做到了这个水平，还要AT有什么意义呢？如果说为了越野稳定的话，AT的液力变矩器同样有磨损问题，但是驱动电机的减速器却无需担心磨损，至此AT似乎也没有什么意义了。

结语：现阶段只有长城汽车这种主攻越野和皮卡车的车企还很重视AT，所以才会有自主研发的纵置9AT；普通代步车型的入门级可以用制造成本较低的CVT，万里扬的CVT也就够用了。≤15万区间的一线品牌都有自主研发的湿式双离合，中高端车也可以用这种变速器；重点是不论自主品牌还是外国品牌都在加速转型新能源汽车，传统变速器在这一价格区间内会加速被淘汰，取而代之的正是减速器。

变速器会在燃油汽车被淘汰之前、早一步被淘汰，现在没有再将研发重心放在这一块的必要性了，尤其是AT。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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为什么国产造不出好的AT变速器？

变速箱不难。难的是蠕动功能的受到专利保护。奇瑞的cvt足够好。现在at保护过期了，可是前期cvt，双离合无数的投资，以及应用很完善了。国内主流的车没必要用at了。问的这个问题很low。

为什么国产造不出好的AT变速器？

首先，我们国家汽车工业的发展截止到目前来说，从第一台与大众合资的桑塔纳开始，也不过才三四十年！发展根基尚浅，很多技术还很薄弱。尽管目前国产车发展势头很强劲，也涌现出一批国有品牌！但无论发展的怎样的热火朝天，终究还是受限于技术的堡垒与瓶颈！尤其是在汽车的三大件上尤为明显！多年来我们搞的正向研发性的东西还是太少了！大多都是抄袭或者模仿！或者是买来人家老旧淘汰的技术再重新利用！这样一来，车是搞出来了，当然样子也很好看，也很时髦，很符合当下大多数人的审美需求！但也仅仅只是如此！经过多年的发展，虽然我们在汽车工业领域取得了一定的进步与成绩，但却始终无法走进或者说攻克汽车工业的核心领悟！其中，作为汽车最核心技术之一的变速箱，特别是自动挡波箱，尤其是这个领域塔尖上AT波箱！更是阻挡我们面前的一座大山！当然，这与目前世界几大主流波箱生产企业对技术上的封锁有相当大的关系！我们很难从他们那里买来有价值的核心知识产权！更无奈的是，由于我们自身在技术方面本来底子就薄，缺乏过硬的技术储备，这就导致我们在短时间内，几乎很难完成自主创新的路！几乎无法拿出和完成保质保量的at波箱！眼下我们国家及车企虽然加大了在这方面的投资及研发力度，但这条自主创新的道路依然充满了太多的艰难！但希望还是有的！真希望咱们民族汽车工业早日实现质的飞跃和发展！早日彻底打破那些所谓的汽车神话！！当然，这也许还需要至少一代甚至几代人的不懈努力尚可，毕竟，真正核心技术的发展历来没有捷径可走！它需要我们一代接着一代人去前赴后继的努力。

为什么国产造不出好的AT变速器？

因为研发成本高不赚钱

为什么国产造不出好的AT变速器？

国内目前还造不出好的AT变速器，有很多方面的原因。

既有外部技术封锁的因素，也有基本面上面，高技术含量的钢材加工技术比较落后这方面的缘故。

说到技术封锁，《时代汽车》期刊上面有篇文章的，《国产变速器：任重而道远》上面提到：中国自主研制汽车自动变速器的历史，也就是20多年。

国外已经是经过7、80年的发展了，技术成熟，而且被各大整车企业和变速器供应商牢牢掌握在他们的手里。

这些国外车企、变速箱供应商，对国内企业基本上都有比较严格的技术封锁。

《机电工程技术》期刊上面有论文，《基于专利申请的国内外车辆自动变速器驻车挡热点问题研究》上面讲。

里面用自动变速器驻车挡技术进行了个举例子。

丰田、本田、爱信等国外车企，针对实际生活中使用驻车挡可能会碰到的问题，把电子系统的检测和控制相关的方法都搞了个专利，基本上都注册了个遍。

好了，我们国内车企想要解决同样的问题，只能绕过这些专利，通过改进自动变速器或者驻车挡的基本结构设计来解决这个问题了。

就要花更多的功夫，要绕路了。

就好比说：我今天想吃个炖鸡，结果发现，这个被人注册掉专利了，就不行了，那我想什么办法？费尽周折，对不对？

我用豆腐干去做个素鸡，来模仿鸡的口味，还要反复调试，最后还要把它炖出来，反而比人家还要累，对不对？

专利的数量也是能够明显反映这个问题的。

相比于国外车企在这个问题上的数十件专利，国内车企和控制方法相关的专利就1个，刚才说的那么小点，只有1个。

其实还有一个原因就是：原材料。

比如说，拿个钢材举个例子：虽然我们国家已经是世界上最大的钢材生产国之一了，但是一些高技术含量、高附加值的关键钢材品种。

比如说：AT变速器离不开的齿轮钢，国内生产起来还是比较困难，基本上还是需要依靠进口来解决的。

哈尔滨工业大学的论文，《齿轮渗碳钢18CrNiMo7-6的制备及组织性能分析》上面有提到。

国内的齿轮钢的生产及研究相对较晚，目前我们比较成熟的齿轮钢材料仍然是20CrMnTi。

和国外的齿轮渗碳钢种类相比的话，这种钢材存在大量的棱角明显的硬质TiN颗粒，就容易产生疲劳裂纹，还容易引起脆断，使用寿命就比较短。

就好比是：一块玉，里面杂质比较多的话，玉的品质相对也就比较低了。

此外，国内生产齿轮钢材料品种杂乱、不成系统，它的合格率、适用范围等也不如国外，在原材料生产方面，确实和发达国家存在着肉眼可见的差距。

再来，开发自动变速器和开发手动变速器是不一样的，是吧？

自动变速器，它的开发和整车关系更密切。哈尔滨工业大学的论文，《汽车自动变速箱控制方法研究及仿真系统的开发》里面有讲到。

汽车电子一体化是已经成为了一种趋势了，包括什么呢？

电子点火系统、电控燃油喷射系统、电控自动变速器、汽车巡航控制、电控制动防抱死系统、电控悬架等等。

已经不是相对独立的系统，我缺个这个东西，研究这个东西，现在一套套都集成在一起了。

这个就涉及到一个匹配问题了，就要搞大量的试验数据才能做得好了。

拿刚才论文里面提到的几个换挡参数来举个例子：换挡时间就和换挡品质有很大关系，时间越长，品质越好，但是摩擦元件磨损就越大。

就好比走路：步子迈得越慢，脚步声音就越小，但同时举着腿半天还没落地，就越走越慢，而且很累，对吧？

而且还没完了，换挡持续时间还要在节气门开度的基础上再进行调节，这种都只能靠反复试验来进行标定的了。

其他的，比如说：离合器压力等等数据也一样，就是要大量大量地试验。

这些对于变速器研究起步比较晚的国内车企来说的话，硬生生地就是要时间，没有办法。

有一个孕妇，生孩子需要10个月。我们要加快、要努力，就算10000个孕妇，她们还是要10个月，对不对？

所以总得来说，国内的变速器生产水平和国外的企业相比的话，确实还存在一定的差距，不过国内的车企也真的是在奋起直追了。

一边研究传统AT变速箱，另一方面在双离合或者其他的自动变速箱领域上面，也已经开始有了建树。

为什么国产造不出好的AT变速器？

没有啊，也有不错的变速箱！