开拓者的四驱为什么有两种，顶配的那套四驱有什么优势？

开拓者四驱系统分为两类-与昂科威相同

名词解释

• Single clutch，单侧液压多片式离合器

• Twin clutch，双侧液压多片式离合器

这两套四驱系统可理解为AWD智能适时四驱，与智能全路况四驱系统的差异。两者的共同点是都采用了多片式离合器限滑差速器系统，这一系统也可以叫做扭矩管理器，配合电子控制单元实现结合与切断后桥动力。说白了就是依据设定程序决定“前驱”还是“四驱”，而决定驱动模式的参考一般有三类型：急加速四驱，高速巡航四驱，前驱动轮打滑四驱，日常代步驾驶则为前轮驱动。

SC-单侧液压多片式离合器功能：仅限于实现前后桥扭矩分配，通俗的解释为或前驱或后驱，实现后驱就是50:50的比例，通过开放式差速器分配到两侧后轮的比例可理解为“25:25”（各一半）。这是常规驾驶时的扭矩分配方式，能够提升的是公路操控极限，绝大多数城市SUV都使用这种系统，因为制造成本盘底一些，开拓者的普遍四驱版正是SC。

知识点：SC系统也可以拿来轻度越野，但越野脱困依靠的并不是多片式离合器的限滑，因其限滑后只能实现前后桥的等比例分动。那么此类系统的真正限滑则要依靠电子限滑，也就是ESP车身稳定控制系统中的TCS/VDC程序；指利用车轮转速传感器实时侦测两个后轮的转速，如果出现一侧后轮的转速高于另一侧超100rpm则会激活电子限滑，其概念为利用主动刹车功能为打滑车轮刹车，这一车轮无法获得动力则动力会通过开放式差速器传递向另一侧。

TC-双侧液压多片式离合器功能：辅助电子限滑增加限滑能力。电子限滑制动力足够强的SUV太少了，可以说99%的四驱城市SUV都不能依靠电子限滑理想脱困，所以适时四驱系统的主要价值只能体现于提升车辆失控极限。那么想要提升通过性则需要为后桥加入相同的限滑差速器或差速锁，TC系统正是则这样一组结构。

综上所述，SC单侧离合器系统只能实现前后桥的分动，而TC双侧离合器则等于为后桥加上一组分动结构。其运行的原理是通过压紧一组并释放另一组，实现动力按照0:100或100:0的左右侧绝对分动以提升脱困能力。功能方面实际与电子限滑的分配比例相同，只是通过增加离合器限滑结构实现了限滑制动力（脱困能力）的提升，结果可以实现的是“1＋1＞2”。

总结：通用Twin clutch四驱系统在昂科威上应用了很多年，旗舰版的脱困能力也体现出了比普通四驱版更强的水平。所以外观设计为运动硬派风格的城市SUV开拓者，为了体现出车辆的与众不同所以也采用了这一平台，配合丰富的运行模式还可以对9AT变速箱的前进挡进行不同范围的限制升降，这台车的可玩性在C级SUV中要超越昂科旗与途昂等车。

编辑：天和Auto

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开拓者的四驱为什么有两种，顶配的那套四驱有什么优势？

官方配置表上，其实明确区分了适时四驱和带Twin-Clutch技术的适时四驱两种四驱配置。

对于前一种适时四驱，就是大多数城市四驱的技术：传感器监测轮速和节气门开度等信息，控制多片式离合式差速器的结合或断开，来控制扭矩的前后分配比例。这种四驱强调的是公路行驶的经济性和舒适性，在匀速行驶、高速巡航等稳定的工况下甚至会把扭矩完全分配给前轮，变成一台省油的前驱车。当陷入泥泞，紧急加速变相，前轮无法获得抓地力空转时，系统会把动力从全轮分配到后轮，帮助更好脱困、加速、变线等。

后轮间用的是开放式差速器，尽管通过传动轴中间的多片离合器式限滑差速器能够分配前后轴的动力配比，但后轮间的扭矩分配却没有那么精准和快速。当遇到坑洼需要脱困时，腾空的轮胎会消耗大量扭矩空转，尽管现在的电子辅助系统可以通过刹车，限制打滑轮胎的空转，但总体而言扭矩不能全部应用在有附着力的轮胎上，帮助脱困。

那就很好理解，顶配的Twin-Clutch实际是GKN的四驱技术，在后轮间再增加两套离合器分别控制左后轮和右后轮的扭矩分配。这也主要是针对极限情况下，尤其是脱困时的能力。

依然还是上述情况，当后轮一侧腾空失去抓地力时，离合器断开，完全失去动力分配，余下所有的扭矩全部给与有抓地力的另一侧轮胎。这是普通开放式差速器无法做到的精准和大范围的扭矩分配。

当然，公路能力也会提升，因为传感器和执行器的权限更大，在快速入弯变道等情况下，扭矩分配范围的扩大意味着电脑能更大程度介入轮间动力配比，外侧更多扭矩，把车快速推入弯道。除了顶配开拓者外，路虎揽胜极光和福特福克斯RS同样也使用相同的技术。