AT变速箱扭矩响应慢，是因为液力变矩器用油液传动造成的还是因为行星齿轮组各离合片切换速度慢造成的？

AT变速箱扭矩响应慢的原因是发动机动力储备过低，并不是变速箱液力变矩器或者齿轮组的原因，今天的AT变速箱传动效率可以做到非常高。

液力变矩器的作用有传递发动机输出的动力和变矩两种功能，传动原理自然是流体力学；结构包括壳体、涡轮、导轮、涡轮以及集成扭转减震器的锁止离合器，实现动力的步骤为：

1. 发动机输出轴与集成泵轮的壳体结合；

2. 泵轮搅动变速箱油通过导轮；

3. 变速箱油产生液力推动涡轮旋转；

这是变矩器传动的顺序和原理，其中锁止离合器的作用下文会说明；液力传动存在的问题很明显，油液是流动的并不是100%将泵轮的产生的力传递给涡轮，油液流动需要过程，在这一过程中必然会出现扭力的损耗，所以理论上使用液力变矩器的变速箱动力一定会打折扣。

初期的AT确实是这样，如果不能理解的话可以以两台电风扇做实验，一台接电后开始吹风，另一台不通电也会被吹动，但其转速不可能与接电的风扇相同，因为力在传导的过程中已经损失一部分。

·但技术并不会停滞不前，这里就要提到锁止离合器了。

锁止离合器的作用是在车辆急加速或者匀速行驶中将泵轮和涡轮推动为刚性连接，在液力耦合传动时会因油液消耗一部分力造成动力损失，但在两者刚性连接后转速会完全相同；在这种状态下液力变矩器的状态与手动以及双离合变速箱的离合器刚性结合状态完全相同，发动机输出的扭矩是没有任何损失的。

不过年代比较久远的4AT有些用的变矩器结构比较简单，锁止离合器只能在3~4挡中高速巡航时才能刚性结合；而现在绝大部分≥6AT的一线变速箱使用集成扭转减震器的变矩锁止离合器，在低速挡结合时扭转减震器也能有效的降低扭震，所以离合器的锁止范围已经非常宽了，宽到可以在每个档位中结合。

尤其是换挡结构效率很低的CVT变速箱使用的液力变矩器多为这种类型，在急加速时变矩器即时锁止为刚性连接以保证动力的有效传动，当然AT变速箱也完全能够做得到。

车辆在急加速或者S挡以及中高速巡航状态下变矩器都是锁止的，传动效率并不比DCT和MT低，部分量产车感觉AT版加速弱只是为适应变速箱的针对性调教而已，能生产AT变速箱的车企极少，大部分依靠采购的车企没有TCU方案只能自行摸索，所以优化的表现有些车不会很理想。

行星齿轮组换挡的效率很高、液力变矩器传动效果也可以很高，所以除匹配的原因以外只有发动机动力差才会造成响应过慢，体现汽车性能变速箱只是一部分，发动机的动力储备才是核心。曾经的5AT老车也有破百轻松5~6秒的性能车，6AT的小排量代步车破百在15秒左右的比比皆是，原因就是这样了。

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AT变速箱扭矩响应慢，是因为液力变矩器用油液传动造成的还是因为行星齿轮组各离合片切换速度慢造成的？

如果你驾驶日系、韩系、美系车，就会发现AT变速箱扭矩响应一点儿也不慢。

现在AT变速器扭矩响应，完全是由发动机扭矩增加量和液力变矩器离合器控制的，在车辆加速或起步行驶过程中，为防止车辆抖动，影响整车驾驶感，发动机扭矩增加速率和发动机扭矩值都会经过对应值控制，不可以增加太快，但如果变速器各档位油压控制较好，完全可以承受更大的发动机扭矩输出，而整车不但响应快，同时没有换挡冲击，加速冲击，这就是发动机和变速器动力系统匹配技术！所以，我们驾驶日韩系车的时候，都感觉车辆响应很快，一脚油门一脚反应，大家可以去试驾一下，以验证上述论证是否正确！

并且现在的液力变矩器具有增加发动机扭矩作用，理论上在起步过程中，发动机扭矩在液力变矩器的作用下可以增加一倍，发动机扭矩大，可以进一步增加车辆影响速度，但由于液力变矩器内部油液滑摩作用，很容易造成较高的燃油消耗，较低的动力系统传递效率！

当然了，相比于DCT变速器，AT变速器响应确实慢了一些，但是DCT换挡原理更像是手动档，只有离合器，没有液力变矩器，可以说液力变矩器的低效率传动在一定程度上会影响车辆响应速度，车辆在踩油门踏板加速的时候或者换挡的时候，液力变矩器泵轮和涡轮会有一定转速差，以消除发动机扭矩变化带来的驾驶感抖动，而DCT则是靠离合器压紧使发动机和变速器紧密结合，换挡速度更快，传递效率更高！

对于AT变速器，如果说变速器扭矩响应慢，做研究，知识储备还好，但如果是驾驶车辆感觉，就显得有点儿业余了！

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AT变速箱扭矩响应慢，是因为液力变矩器用油液传动造成的还是因为行星齿轮组各离合片切换速度慢造成的？

问题不够严谨 你想问的其实不是扭矩相应慢 而是动力响应慢。