为什么感觉中国有些地方的高速公路通过收费不能维持运营还亏本呢？

国内高速公路已经持续亏损了八年，负债总额度达上万亿。而中国90%的高速公路在收费，高速收费站点达755个，作为收费公路最为集中的国家，为何高速公路还在连年亏损呢？

虽然在大多数人看来，修条路就能躺着收钱是门一本万利的生意，但实际上，高速公路的亏损程度远超“两桶油”。为什么一个看起来很赚钱的生意最后却是亏损的？高速亏损是事实吗？

2020年底，我国高速公路通车里程将达到15.5万公里，高速公路通车里程连续多年稳居世界第一。

根据官方数据显示，截止2019年年末，高速公路通行费总收费5551.0亿元，总支出为10225亿元人民币，收支缺口达4673.9亿元。这样看来，中国的高速公路整体亏损是一个事实。

值得注意的是，全国高速公路不仅亏损，而且亏损额还在不断的扩大，2019年高速公路的债务余额总量为58044.6亿元，比2018年增加了4378.4亿元。

当然，高速公路整体的亏损并不意味着所有的高速都在亏损，有些高速公路不但每年的都能够盈利，不少高速公路还已经上市。比如“宁沪高速”，2019年营收101亿元，净利润为42亿元，这主要得力于宁沪高速是我国交通最繁忙的高速公路之一。

此外，各个省的高速亏损盈利也有所不同，其中广东省的债务余额最高，而上海市最低，同时，上海市还是我国唯一一个实现收支盈余的城市。

像山东、安徽、四川等地的高速收费均价都是0.4元/公里，北京为0.5元/公里，天津、福建等为0.55元/公里，收费最高的是上海，均价为0.6元/公里。一般人跑一趟高速少则几十，多则上百。

如今跑在高速上的车越来越多，高速挣得钱也应该越来越多。以2019年总收费5551亿元计算，每天收入达到15亿元之多，如此“躺着收钱”的买卖，实在不应该亏本。

实际上，高速亏损有着其自身的原因。

首先，高速公路的债务极高。

高速公路建设是一项投入巨大，而回报周期较长的投资，因此高速建设的投资主要依靠贷款，每年光是要还的利息也是天文数字。

截止到2019年末，高速公路债务高达5.8万亿人民币，每年产生的利息达2900亿人民币。相比高速公路每年5551亿的收入，光利息支出就将近占了50%以上。

与此同时，新的高速公路还在不断地建设，这就意味着不断有新的贷款产生更多的、新的的利息，实际上，高速公路的债务以每年以数千亿人民币的规模持续增长。

其次，高速维护成本费用高。

除了建设高速需要花费巨额的成本，高速公路的维护、保养、经营同样花费巨大。

营业成本当中最大的就是折旧和摊销，约占总成本的30%，其次是人工，约占总成本的15%，然后是养护，约占13%。

再次，快速发展的高铁对公路的分流。

虽然国内汽车保有量一直高速增长，但实际上，从2013年以来公路客运量处于下降趋势，2011年公路旅客周转量14913.9亿人/公里，到2019年已经下降到8857.1亿人/公里。

与此同时，随着铁路的不断发展完善，铁路客运量一直稳步提升，旅客周转量则从2011年的8762.3亿人/公里增至2019年的14706.6亿人/公里。

最后，国内部分路段亏损严重。

与北京、上海这些地区不同，中国的西北部、西南部地区的很多高速汽车的通行数量其实很低，有些收费公路甚至连收费站的人工成本都挣不回来，西藏的高速甚至全线段免费通行。

而这些地区又因为地形复杂建设成本相当的高，因此，这些路段实际上亏损相当严重，完全靠国家的补贴来支持维护。

然而，这里很多公路是为了国家战略而修建的，我们毕竟是社会主义国家，消除贫苦，维护社会公平是首要的，不能因为挣不到钱而忽略当地人民的需求。

有人说：中国的高速收费很高，而国外高速很少收费。真的是这样吗？实际上，外国修建的高速公路并不是为了做慈善，他们的高速公路同样是收费的。

不要以为外国没有设置收费站就不叫收费，他们只不过是换了一种收费形式，以提高燃油税的形式征收过路费。比如美国很多路段都征收高额燃油费，日韩不但收取过路费，还额外征收120%的燃油费，法国的燃油税更是达到300%。

这种“隐性收费”方式算下来其收费单价不一定比我国低。

高速公路关乎经济发展和民生，中国经济之所以维持了三十多年的高速增长，成为世界的“制造工厂”，离不开这些年高速公路的不断增长、完善。同时，高速公路的修建也拉动了国内需求的发展，创造了就业岗位，因此虽然亏损，高速公路还是有修建的必要。

值得一提的是，这些年国家实行高速公路节假日免费通行，从而减免了大量的通行费，仅2019年就减免了1009.7亿元。由于2020年的疫情，免费通行期限加长，更是给人民减轻了不少经济负担。

相信随着国家实力的增强，高速免费通行的日子还会增加。

为什么感觉中国有些地方的高速公路通过收费不能维持运营还亏本呢？

偏远地区通行车辆少可能会亏本，围绕中部的各个省份，人口密度大，走到那条高速上，车辆穿梭也不像亏本。

可能是运营成本太高，不该支出的费用太多吧……

为什么感觉中国有些地方的高速公路通过收费不能维持运营还亏本呢？

说虚的没用，说点实的吧：一，我认为造价太高，听说一公里要两亿多，为什么这么高呢？我想大家都懂的。要改变这种状况，说白了就是要改革，怎么改呢？有很多办法，聪明的人很多，我就不说了。二，运营成本高，怎么这么高呢？算算账就知道了。我看了一下上市的那几家高速企业，都是赢利的，而且还挺好的。说白了，还是要改革，怎么改呢？办法很多，聪明的人很多，我就不说了。如果都改了，可能动了一些人的利益，就看决心和力度了。

为什么感觉中国有些地方的高速公路通过收费不能维持运营还亏本呢？

管理落后人员过多

为什么感觉中国有些地方的高速公路通过收费不能维持运营还亏本呢？

高速公路为何会持续亏损？

本人曾经参与过一些交通工程的建设，在此谈一谈我对这个问题的看法。我认为，之所以有些人认为高速公路不应该出现“入不敷出”的情况，是因为他们只看到了人家天天收钱，而忽略了高速公路前期高昂的建设成本，尤其是资金成本这一项。

一般来说，高速公路项目的总投资包含以下几个方面（见下图）：

高速公路的建设标准一般比较高，所以投资也大，一般平原地区，高速公路平均每公里造价在3000万-5000万左右，如果是山区的话，就可能达到每公里1个亿的造价，所以，为了缓解短期财政压力，地方政府一般都会根据本地高速公路项目的实际情况和财政支出能力来选择合适的投融资模式来建设高速公路项目。

自上世纪90年代以来，以BOT特许经营方式投资、建设、运营的经营性公路在全国范围内得到广泛推广和应用。最近几年，随着PPP投融资模式的大力推广，也出现了一些高速公路采用PPP模式投资建设的例子。但是，不论采取哪种模式，本质都是先借别人的钱来搞建设，后面得连本带息还回去的。

2020年9月28日，交通部公开了一份《2019年全国收费公路统计公报》，报告显示：截止2019年末，我国高速公路总里程14.28万公里，我国收费公路累计建设投资总额95096.1亿元，其中，累计债务性资金投入65278.0亿元，债务性资金比例为68.6%，也就是说，建设高速公路所用的钱只有30%左右是自己的钱，而剩下的70%是借过来的，既然是借的钱，那么肯定就得连本带利还回去。

截止到2019年末，全国收费公路债务余额为61535.3亿元。

我们再来看看2019年我国高速公路的整体营收状况，2019年度，全国收费公路通行费收入5937.9亿元，支出总额10787.7亿元，通行费收支缺口4849.8亿元。

需要注意的一点是，“支出总额”中，偿还债务本金5592.6亿元，偿还债务利息2816.9亿元，养护支出825.9亿元，公路及附属设施改扩建工程支出363.8亿元，运营管理支出758.1亿元，税费支出420.2亿元，其他支出10.1亿元。

也就是说，支出总额的80%都用来还债了，如果不用还债的话，那么每年高速公路收费站收的钱其实还是可以盈利的。

这里还要提一句，虽然我国的高速公路目前整体上来说是处于“入不敷出”的状态，但是并不代表所有的高速公路都是亏损状态，有些比较繁忙的高速公路段，其盈利能力还是相当可以的，比如说“沪宁高速”，它2019年的营收为101亿元，净利润高达42亿元。

目前我国收费高速公路的债务余额高达6万多亿人民币，而且这个数字每年还在不断增长，而高速公路每年的收费却基本只能覆盖每年要偿还的债务本金，所以，出现这种整体亏损的情况也就不足为奇了。大家说是不是？

为什么感觉中国有些地方的高速公路通过收费不能维持运营还亏本呢？

说两句：首先要纠正一下概念,高速公路基本是以省为单位的,基本各自为政,所以全国仅是数据的统计；其次以很多人的观点,收费应该覆盖投入、维护、运营成本,我想说的是是不我们交的电费要够覆盖所有修水电站的成本、费用,天然气费要够各地能源公司的所有费用,垃圾费要够清洁公司的所有成本、费用,以此类推我们交的费,理论上对所有收费项目应该全平衡了。先不说资产在投资、运营过程中的瑕疵和诸多严重虚耗,我想问句我们交的税干嘛了,加油没有税吗？还显性、隐性,其它消费没有税吗？按此立论,我们交的税全是军队和公务人员的工资？每年的税收都是有数据的。第三高速公路公司不明白其中原委,他们比谁都明白。高速公司里不同路段是不同的项目,这个是有文件审批的。我们看到的是总数,是概况汇总,A项目其实已经收回了,继续原价审批收费,为什么,因为还有B、C、D等等项目没收回呢,这样是不可以不断循环往复,所以你所看到的是想让你看到的。说到这,很多人都会明白了,那此类问题就没有办法解决吗？呵呵,你说呢。