苏伊士运河通航这么多年了，为什么不将河道挖宽一点，挖深一点？

你好，好多人疑惑：西奈半岛一马平川，机械化推进也不慢，苏伊士运河挖宽挖深简直轻而易举，这些年埃及人是不是太懒了，否则也不会出现当下大堵船的盛况。

目前苏伊士运河的问题的确是水深不够，当年的船舶为了能通过运河必须造成吃水浅的特种船。然而这类船只在大洋中抗波能力极弱，越大越容易出事故，越大速度和形状正常的船只的差距就会越大。

现在苏伊士运河的过路费已经很贵了，30万美元一次，以一艘5000箱位的货轮为例，单次通行价格大概在30万美元左右，可见这条运河对埃及来说，其经济价值是有多么丰厚啊。

如果埃及人选择再拓宽又得花很多钱，俗话说羊毛出在羊身上，也就是说，这些钱需要从过河费中收回，意味着又要涨价了，如果价格再升高，可能会导致很多船走只好真的走好望角了。

• 现在不是有计算的，过河费30万，绕行好望角，燃油费用增加47万美元，如果过河费真的再涨了，最终船少了，对于埃及来说，总收入还是差不多，何必多忙活。

如此算来，埃及人耗费人力财力物力去拓宽拓深，似乎毫无动力可言。

有人问：苏伊士运河可以双向通行吗？这个问题要看时间，在2016年以后是没有问题的，但在2016年以前就很遗憾了。何况该运河竣工于1869年，在那样一个年代，面对即便在今天看来也相当浩大的工程，能够挖出一条单向航道已属不易。

• 苏伊士运河全长约190公里，北起地中海南岸塞得港，南至红海北岸苏伊士港，由法国公司承建。19世纪50年代，法国驻埃及领事取得奥斯曼土耳其帝国的特许（那时埃及还是奥斯曼帝国的行省），准予法国在苏伊士地峡开凿一条贯通地中海和红海的运河，事成之后法国公司可以对该运河营运99年，尽管面临的困难前所未有，但潜在的经济利益却是不可估量的。

此前从欧洲进入印度洋的所有船只都必须绕行南非好望角，遥远路途不仅增加航行不确定性，贸易成本也是一项巨大压力。1859年，苏伊士运河正式开工，惊人的工程量需要无数人手，很多当地穷苦的埃及人成为苏伊士运河劳工，而运河公司分配给工人们的劳动量是繁重的，但付给的薪资却极其微薄。

当时卫生条件恶劣，1863年和1865年工地先后爆发伤寒等疾病，工人成批死亡，而运河公司甚至连搬运尸体的人都找不到。在这样情况下，运河依旧在1869年宣布完工，除去许多意想不到的政治和技术问题，单是工程造价就高达1860万镑，超过最初预算两倍多。工程完工后，河面宽度在280米至345米之间，这样的宽度并排放两艘货轮是没有问题的，但如果编队航行的话就存在很大隐患。

因此，鉴于苏伊士运河通行规则，编队发船是唯一选择，即便在复线开通后，船舶通过苏伊士运河时依然是成批编队通过。

• 具体来说，从地中海前往红海的船队从塞得港编队向南航行，每天两批，耗时在12至14个小时之间；从红海前往地中海的船队从苏伊士港编队，耗时约10个小时左右。运河通过苏伊士运河时必须严格按照运河管理方的安排行进，同时还要向运河持有国缴纳一笔高昂的过路费，在纳赛尔宣布将苏伊士运河收归国有之前，这笔费用由英国和法国收取，此后便落入埃及囊中。

不过2016年后，苏伊士运河东侧再度修建起一条并列的运河，从此双向二车道的轮船可以互不干扰地相向行驶了，可惜好巧不巧，这次被长赐轮堵住的就是单车道部分。

苏伊士运河开通至今已经经过多轮拓宽、疏浚，不过，由于只有一个航道，它一直没能实现同时双向通行，南下的船只能排队航行到运河中部的抛锚大苦湖等待，等北上的船也来到大苦湖之后，两只船队交汇之后才能继续前进。

• 2014年，埃及投入巨资对苏伊士运河进行新一轮拓宽，在大苦湖以北的航段平行开凿了一条35公里长的“新苏伊士运河”，大苦湖以北的运河实际上已经实现了双向通行。然而以南的37公里运河并没有开挖新航道，只是对原有航道进行了疏浚，也就是说，大苦湖以北的运河是双车道，以南是拓宽的单车道，好巧不巧，这次被长赐轮堵住的就是单车道部分。

为什么埃及方面当年不把南部那37公里也开挖成双车道呢？

• 其实还是出于经济效益的考量。2014年动工“新苏伊士运河”（双车道）的时候，苏伊士运河其实还是一个“吃不饱”的状态，这是因为2008到2009年的国际金融危机开始，航运业受到很大冲击，到2014年的时候，苏伊士运河每年通过的船舶数量还是维持了2008年经济危机之前20%水平，而且开挖北段35公里的新航道已经耗费了埃及政府82亿美元的巨资，这笔钱在中国看来不算特别巨大，但对于埃及来说还是比较难受的。

后来，航运业对“双车道”的反应其实也不是特别强烈，因为大家都担心埃及会把这笔建设成本转化成运河通过的费用摊到自己头上。实际上埃及也是这么干的。但涨价也得有个限度，因为苏伊士运河毕竟不是唯一的选择，这也就造成了苏伊士运河这么多年来一直都没有拓宽拓深的真正原因。

• 总之，苏伊士运河堵塞，受害者肯定逃不掉运河所有者埃及人，2020年苏伊士运河管理局收入总计是56.1亿美元，占埃及GPD的大概1/50，比例虽不算亮眼，但运河收入几乎完全计入外汇收入，而埃及当前外汇储备400亿美元左右，故尔苏伊士运河一直被视为埃及外汇收入四驾马车之一，既然没有预先将河道拓宽拓深，如今后悔了吗？

苏伊士运河通航这么多年了，为什么不将河道挖宽一点，挖深一点？

近日，因为“长赐”号大型集装箱船抛锚苏伊士运河，使全世界的目光都聚焦到了苏伊士运河，何时能恢复通航仍然是一个未知数，有相关机构统计，因为运河堵塞，全世界贸易每天至少损失20亿人民币，不过这一数字的准确性待评估。当前可以确定的是，苏伊士运河所处的埃及，依靠运河通行费每年收入大概是56亿美元，所以运河每阻塞一周，埃及的损失就高达一亿美金，很多人不免会问，埃及为什么早不拓宽苏伊士运河，既能应对突发情况，又能增加通行费收入。

原因有两个，第一地形不符合，如果单纯修建运河，那技术并不复杂，即便埃及自身建设不了，也可以外包给国外企业，就像1859年那般，苏伊士运河由英国牵头历时10年完成。早在2015年苏伊士运河就进行了新建，但新线路仅限于大苦湖以北，大苦湖至苏伊士湾这一部分没有合适的地方，如果在原有运河西侧修建，那要穿越苏伊士居住区，拆迁成本巨大，而在西侧修建，又超出了大苦湖的承接范围，所以埃及新建苏伊士运河时，只新建了北侧。

第二个原因是成本，说白了也就是投资与回报不成正比，虽然埃及依靠苏伊士运河每年可收取巨额通行费，但有相关调查机构做出过统计，即便苏伊士运河全线再拓宽一倍，埃及的收入也不会翻番，因为世界船只贸易量基本是固定的，并不会随着苏伊士运河的拓宽而增加，平均每天50多艘的量已经处在持平状态，毕竟相比于世界航路而言，苏伊士运河只是很小的一段距离，远洋船只大部分时间在公海航行，因此埃及不会单纯为了应对突发情况而耗费巨资再建一条。

最后， 要是再建一条运河收益巨大，埃及早就建设了，根本没必要等到现在，因为早在2004年，苏伊士运河就发生过油轮搁浅事件，当时苏伊士运河中断了3天时间，但并没有看到埃及有意向在南侧再建。

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苏伊士运河通航这么多年了，为什么不将河道挖宽一点，挖深一点？

就西方的施工速度来说干个三五年太正常不过了，不说苏伊士运河的股东不同意，就是那些做远洋贸易的欧洲国家都绝对不同意长期封闭航道

苏伊士运河通航这么多年了，为什么不将河道挖宽一点，挖深一点？

主要原因还是成本高，埃及要考虑投入产出比。

1869年11月17日，苏伊士运河通航，这条耗时11年才建成的运河，不仅花费了1860万英镑，还导致12万修运河的埃及民工死亡。截止1930年，60年的时间里，苏伊士运河的纯利润就高达35亿法郎，掌握苏伊士运河股份的英国和法国，也赚得彭满钵满。

这条运河大大缩短了欧洲的大国与亚洲之间的海上距离，是英国和法国控制亚洲殖民地的战略要道，所以两国一直都不肯退让。二战以后，英法的影响力开始衰落，埃及新上台的总统纳赛尔，也在1956年宣布将苏伊士运河国有化，以便夺回运河控制权。

1956年10月底，英国、法国协同以色列，挑起了第二次中东战争，埃及进行了抵抗，但很快被击败。五十年代，美苏之间虽然在争霸，但是两国有一个相同的目标，那就是遏制英法崛起的可能，于是两国联手逼英国和法国退让，最后埃及成功夺回运河。

不过埃及也没能笑太久，当时埃及与以色列的关系很差，运河成了争夺的焦点，1967年的第三次中东战争后，运河被埃及封锁，以防止被以色列利用。当时有15艘准备通过运河的船只，竟然被困在运河内8年，直到1975年才得以离开。

七十年代以后，随着全球化的开始，国际贸易迅速发展，苏伊士运河也越来越显示出重要性。这条从红海直入地中海的捷径，能够大大缩短绕行好望角的行程，对于前往欧洲的大型的国际贸易船只，至少能减少一周的航行时间，这对贸易的及时性很有用。

而且在全球化的背景下，制造商和零售商采用了新的策略——例如，他们在A国购买化学品，运到B国后，将其转变为塑料，在C国将其模制成塑料部件并将其运送到D国的组装厂，这其中的来回运输需要大型集装箱船，不可避免涉及到通过苏伊士运河。

近些年来，每年平均有2.5万艘船只通过苏伊士运河，占世界海运贸易的14%，苏伊士运河是经济全球化的重要通道。根据埃及方面的统计，从1975年恢复通行后，到2000年的25年间，埃及已经收取了300亿美元的过路费，这笔钱是埃及外汇的重要来源之一。

平常时期，埃及已经在苏伊士运河安排了一支挖泥船队，他们专门负责扩宽，以及疏浚运河。随着过往船只的增加，以及集装箱船的吨位越来越大，埃及也意识到，需要扩宽这条运河，以满足更多的船只通行需求，好让埃及收到更多的过路费。

1994年开始，埃及就启动苏伊士运河二期工程，将河宽从265米拓宽到415米，同时把河道挖深，让大型船只吃水深度增加到了23.8米，这样能通行25万吨级的油轮。这一次的工程也是耗费10亿美元，埃及本来就穷，还是靠着向日本、比利时融资，才得以建成。

不过河道虽然变宽了，但对于动辄20万吨，宽度60米以上的油轮而言，双向通行容易造成安全隐患，所以2010年扩建后，还是单向通行。例如每天早上，从塞得港南下的数十条船只组成一个编队，先后依次通通过苏伊士运河北段，进入大苦湖等待。

从苏伊士港北上的船只编队，也是一大早出发，依次来到宽敞的大苦湖，待两边的船只进行南北交替后，再各自北上和南下，以免产生相向而行的局面。一般南下的船只耗时12到14小时，北上的船只耗时10小时，因此运河每天只能安排两个批次通行。

此后的很多年，埃及虽然想修运河，但是手里实在没钱。直到2014年8月，历经长期的动乱后，新当选的埃及总统塞西宣布了运河扩建计划，这一方面可以凝聚埃及人的民族自信心，另一方面也可以带来实实在在的收益，所以得到了很多埃及人的支持。

当时埃及方面的计划是，在苏伊士运河北段的东侧附近，再次开凿一条72千米长的新运河，其中35公里是完全新挖出来的，剩余37公里则是拓宽旧运河来实现。这个庞大的计划，原先预计3年完成，预算高达82亿美元，而且还不允许外资进入。

塞西是一个强人，在制定运河计划后，他下令缩短工期，要求施工队在一年内完成，并出动埃及军队参与设计和施工。为了筹集资金，埃及在其国内进行了融资，投资人能拿到15.5%的年化收益，最后运河在2015年7月正式完工。

2015年8月6日，埃及举国欢庆，赛西邀请了众多外国领导人到埃及，他亲自进行了新苏伊士运河的剪彩。根据埃及方面的预估，新运河开通后，北段实现了双向通航，这样每天能通过运河的船只，将从49艘增加到97艘，通行量可以翻倍。

对于船只的通行，埃及都是按照吨位收费的，例如5000个集装箱的船只，埃及收取的过路费就高达30万美元。之前埃及每年能收取约50亿美元的通行费，运河扩建后，埃及方面乐观预估，这一金额将在2023年增加到132亿美元，可以说是真的摇钱树。

不过当初埃及也是因为财力有限，所以没有修建苏伊士运河南段，而3月份的堵船事件正好就发生在这里。长赐号堵住运河后，埃及方面每天损失过路费1200万美元，全球贸易损失每周高达100亿美元，可以说是坑了全世界。

经过了这一次的教训，埃及明确表示，未来将会继续扩建，如果能够在南段也实现双向通行，通行量将会提升更多。不过话虽如此，根据之前修建运河的经验，南段几十公里的河段，也将会耗费大量的资金，这对埃及来讲，是一个沉重的负担。

其实埃及在2015年开通新运河后，如果要达到预估的收入，至少需要全球贸易年增长9%以上，这个数据是很难实现的。眼下全球贸易有很多不确定性，而且苏伊士运河的价格很高，并不是运河扩建了，就一定能增加收益。

在美洲，苏伊士运河也有竞争对手，那就是巴拿马运河，这条运河也在2016年完成了扩建工作。对埃及来说，如果扩建后，通行量达不到预期，那么前期的投资可能短时间内无法收回，而且巴拿马运河和其他航道也在竞争，埃及方面自然会谨慎行事。

从技术上来看，埃及现在是有能力的扩宽和加深苏伊士运河的，2015年的新运河就是具体的例证。不过未来什么时候再次加宽，那就要看具体的收益了，一旦收益不及预期，成了亏本的买卖，埃及人自然不会干的。

苏伊士运河通航这么多年了，为什么不将河道挖宽一点，挖深一点？

苏伊士运河占据世界海洋贸易总额的百分之十二，如果扩宽短期内是不能继续通航的，远洋货轮就只能绕路走好望角，这一绕就是数千海里，运费增加物价就会水涨船高！

苏伊士运河通航这么多年了，为什么不将河道挖宽一点，挖深一点？

工程的改造量巨大，目前航运造成的影响也非常大，如果目前来进行升级改造，那么好多船只，要继续绕好旺角，费用会大大的增加。