纯电动汽车要满足续航多少里程才会迎来市场的春天？

特斯拉续航1000公里，百公里加速1.1S的电动车已经快量产了，如果续航真的能达到1000公里，哪怕缩水到800公里，我想纯电动汽车的春天也就来了，同时汽油车会被淘汰。

如果在10年前，你说电动车会取代燃油车，我想别人一定会把你当成傻子，毕竟在那个时候，电动车还是老年代步车的代名词，不过放到现在，没人会质疑电动车，所有人买车的时候，就算最后没选择电动车，但是起码也一定犹豫过，不过最后因为种种原因而放弃。

再过10年，甚至更短的时间，留给我们的选择恐怕会更少，因为不少传统车企，比如大众等，已经公布了停产燃油车的时间表，国内汽车行业的代表比亚迪更是已经宣布放弃了燃油车的生产和研发，全力生产电动汽车。

缺点一：续航里程短

先来回答题主的问题，如果要让电动车具有媲美燃油车的续航，甚至超越，这个公里数至少得1000，不少燃油车在市区堵车的情况下一箱油能行驶大概600公里左右，到了高速上表现要更好，1000公里的也有很多。

对于车主来说，很多人一个月上下班代步也就行驶1000到1500公里，也就是说只需要充1到2次电就能满足电动车一个月的电量需求，显然是很方便的，毕竟电动车充电时间相对燃油车还是要长很多。

如果想要做到长续航，现在的技术可以做到么？答案是肯定的，只不过看车企如何抉择，在现在电池技术没有重大突破的前提下，要想做到长续航，就需要加大电池容量，势必要增加电池的体积还有整车的重量。

一方面，电池组的扩容会带来不小的安全隐患，自燃风险会增大，另一方面，电动车的优势在于加速快，很多十多万的电动车百公里加速都能做到几秒，电动车重量上来以后，就会影响加速成绩。

还有最关键的一点就是，增加电池容量以后，电动车的制造成本还要增加，车主会不会买账，也是车企比较担心的问题。

不过我自己认为，1000公里续航可能不太好实现，但是800公里也是可以的，也是超越很多燃油车的存在，在确保电池体积不过分增加的前提下，牺牲一点百公里加速也没什么，毕竟市区开车限速60，要那么快也用不上，反而很多人开电动车飙车也不安全，其实百公里加速更多的是销售的噱头，实际作用不大。

因此，综上所述，现在电动车发展的瓶颈在于电池，很难有所突破，如果真如特斯拉所说，能够做到1000公里的续航，同时百公里加速还能提高到1.1S，而且预售价仅仅33万，我想，电动车的春天一定会到来。

缺点二：续航缩水严重

电动车续航里程“缺斤短两”现象比较严重，很多标准续航里程400公里的车，实际能到达350就算很不错了，其实车企也挺冤枉的，只不过电动车的标准续航是在特定环境下测试出来的，我们平时的使用环境，还有驾驶方式的不同，都会造成实际续航里程的偏差，不光是电动车，燃油车也是这样的，要不怎么会有那么多人买车以后吐槽油耗虚标。

造成电池续航缩水最大的原因就是环境因素，电池在高温和低温环境下，使用寿命和效果都会大打折扣，很多东北买了电动车的车主说，自己夏天还能跑350公里，结果到了冬天的时候，只能跑200公里不到，这已经不是缩水了，简直就是腰斩，使用起来太不方便了，意味着两到三天就得充一次电 。

南方车主虽然不用担心这么低的气温，但是南方潮湿的环境，也会影响电池的使用寿命，一旦短路，就会引起自燃，另外，南方多雨天，电动车最怕的就是水，电池长时间浸泡在雨水里，后果可想而知，相比之下燃油车还算好一些，只要不点火着车，就没什么大问题。

缺点三：电动车价格偏高

很多人说现在电动车便宜了，10多万就能买一辆，确实能买到，不过大部分这种车都是买来跑网约车的，很少有私家车主买这样的车，因为本身电动车的门槛就很低，很多平时听都没听过的车企都能生产出来。

相较于发展了百年以上的燃油车，电动车的技术含量真的很低，无非就是电池＋电机的组合，完全没有燃油车那么复杂的内部结构。

这些小车企只需要自己生产外壳，然后买来电池和零件组装起来就好，组装水平参差不齐，质量也就那么回事。

真正买来家用的电动车，无非就是那么几个，而且都有各自的优势，比如特斯拉的续航还有高效的电池管理，比亚迪汉的刀片电池，蔚来的换电模式，总的来说续航相对稳定，而且制造品质也要更高。

不过即使是这些电动车企，在我看来车价还是偏高，完全高于本身的成本，原因就在于前期高昂的研发成本和偏低的销售数量，最终只能分摊到车主的身上。

就好像特斯拉，随着中国工厂的建立，更换国产电池，制造成本一降再降，不少车主都戏称自己是韭菜，车价能大幅下降，就是得益于成本的不断降低和销量的增长。

现在买电动车的人也可以说是第一批吃螃蟹的人，既然提前享受了新技术，自然多花点钱也是应该的 ，当电动车逐渐成为主流，价格自然也会越来越低，就好像30年前的桑塔纳也要几十万，是一个道理。

所以对于现在的车主，如果你不差钱，那就买特斯拉，蔚来，还有比亚迪的高低端电动车，不然还是老老实实买油车更靠谱，至于那些低价电动车，我觉得就算了吧，续航短，驾驶感受差，和油车没法比。

缺点四：不适合长途行驶

很多买了电动车的人，最终要么换回了燃油车，要么家里还有一辆燃油车，电动车在市区行驶，无论是使用成本还是舒适性都要比燃油车高出不少，但是唯独不适合长途行驶，一旦上了高速就成了很多司机的噩梦。

电动车在高速上的不足主要体现在两点：

1、电量消耗过快，这一点和燃油车正好相反，燃油车在高速匀速行驶状态下，能够达到最佳工况，也就是最省油，但是电动车恰恰相反，速到到了100以上，反而电量掉得更快，这就是为什么高速上很多电动车开的慢的原因，不是不想开快，是开快了太费电了。

2、高速上充电也不是那么的方便，虽然现在很多服务区都有了充电站，但是也仅限于大一点的服务区，小服务区的充电桩数量还是明显不够的，另外还有南方比北方多，沿海城市比内陆城市多的特点，再怎么也比不过加油站多，那么方便。

我自己开油车还遇到过几个服务区加油站都施工的经历，最后没油，只能从别人车里抽点油出来，电动车要是没有充电桩，那可就麻烦了，只能找拖车，高速上的拖车费可不便宜，一般人恐怕承受不了。

而且很多服务区的充电桩数量有限，需要排队，另外维护也是一个大问题，别看有不少充电桩，但是能使用的只有几个，大部分是损坏或者维修状态。

总的来说，电车在高速上太不省心了，还是开油车更靠谱，如果需要经常跑长途的人肯定不会选电车，这个就要根据你自己的使用场景选择，你要是只在市区开，电车确实不错，或者你家里车多，想怎么开都行。

缺点五：保值率差

每个人买车的时候都很在乎的因素，那就是保值率，虽然车本身是个消耗品，并不具备保值的属性，但是大家还是习惯称之为保值率，其实说白了就是将来卖车的时候，哪个车能少赔点。

电动车最大的痛点就是不保值，新车卖出来就少一半，要是开个几年，能卖三四万都算很不错了，要是到了8年以上的电动车，就压根不要想卖了，因为很多电动车8年出质保，电池一旦需要更换维修，那可比车贵多了，如果这样，还不如直接买新车。

从这一点上来说，燃油车开个五六年，起码还能有一半的残值，卖了买新车也能折一部分钱，电动车就只能当废铁处理，要么自己继续开，你说换做是你，作为家里的唯一一辆用车，你敢轻易选择电动车么？

缺点六：电池质保没有保障

电动车大部分都有8年质保，甚至终身质保的也不在少数，你以为电池有问题就能换新的？那你可就想多了。

不少人电池出了问题想更换的时候，去4S店一看，结果10万的车，电池就要三四万，还有更贵的，要是自己出钱换，恐怕没人愿意。

首先，电动汽车电池的质保并没有统一的标准，完全是各大车企自己制定的，解释权归车企，也就是说，电池享不享受质保完全是车企说了算，你只能凭运气。

其次，电池质保限制很多，比如要求首任车主，一旦车辆交易，终身质保就失效了，这也是为什么没人愿意买二手车的原因。

另外想要享受终身质保，必要得在4S店保养，所有配件使用原厂配件，如果擅自更换，就失去质保的资格。

最后，电池损坏的什么程度才能享受更换，也是一个大问题，有的车企需要损耗在百分之20以上才可以，你想一下，本来续航就300多，百分之八十就是200多公里了，虽然续航已经缩水，影响使用，但是只要不达标，就不在更换范围。

并且质保的前提是非人为损坏，如果你自己把电池磕了碰了，导致损坏，也是无法享受质保的。

写在最后

如果电动车想要迎来春天，必须要解决三个问题：

第一，延长续航时间，800到1000公里比较合理，安全和提速性能可以得到保障。

第二，降低电池更换费用，就拿苹果手机来说，几千的手机，原厂电池更换价格是400左右，不到手机的十分之一，而10万的电动车，电池三四万，你说合理么？降到5000以内才是合理，即使损坏自己也能承受。

第三，加大基础设施的建设，主要是充电桩的数量，现在充电桩数量太少，充电时间慢，影响使用体验，可以普及换电模式，使用更方便，租用电池，还能减低电动车整体售价。

大家对于电动车还有什么想说的呢？欢迎留言讨论。

纯电动汽车要满足续航多少里程才会迎来市场的春天？

纯电动汽车要迎来市场的春天，三大决定性因素已经突破了两个，还有一个却遥遥无期！

普通燃油车加一箱油，大概行驶里程在500~600公里左右。没油了，可以随时到加油站加油，高速公路大概里程间距在50公里左右就有一处加油站，而地方上的加油站覆盖面，已经非常广泛普及。现在电动汽车的续航里程早已经突破500~600公里，个别纯电汽车甚至里程高达上千公里。

决定续航里程长短的主要是两个因素，一是电池的能量密度，能量密度越高，单位体积的电量总容量越大。现在电池的能量密度在140-180Wh/kg左右，今后几年，将很快会突破200甚至到300Wh/kg。二是电池组的总容量，总容量越大，能行驶的里程数就越长。比如广汽埃安AION V、智己汽车、比亚迪、蔚来ET7等NEDC续航里程均超过了1000公里！

所以从这个角度来讲，纯电动汽车的续航里程已经和燃油汽车的续航水平持平甚至远远超过，制约纯电汽车发展的是并不是续航里程这个因素。

燃油汽车加满一箱油，三五分钟时间就够了，一辆纯电汽车，要把电量从0到充满，需要3-5个小时甚至更多。长途行驶过程当中，如果纯电汽车遇到没电了，要在服务区上把电量充满是需要花费很长的时间，这就使得他很难进行长途跋涉。

充电时间过长就需要一个服务区要有足够多的充电桩，但这显然是不现实的。现在很多纯电动汽车号称半个小时之内能把电量从10%充到80%，即使这样的水平依然无法和燃油汽车相比。

以初中物理知识就可从理论上计算，一块总容量为50千瓦时（度）的电池（大约额定里程400公里），如果要要一小时内充满，那么它的充电功率需要50千瓦！这得需要多粗的电缆才能承担？如果是成千上万的纯电动汽车同时充电，电网负荷会有多大？无论是理论还是现实，在没有突破前都还是无法和燃油车加油方便相比！

目前的电池寿命，无论是三元锂电池还是磷酸铁锂电池，都还局限在较小的循环周期内，三元锂电池大概在800-1200次之间，磷酸铁锂电池寿命稍微长一点，但也不过在2000次以内。

不过，即使以三元锂电池800次的充放电周期寿命，一辆续航里程为额定500公里的纯电动汽车，其电池可以行驶至少40万公里（800×500），这个里程数，足以满足绝大多数家庭用车的需要。如果不是出租车，谁家的汽车能开到40万公里的？

而目前主流电动汽车的续航里程，超过500公里的已经比比皆是。以这个里程和充放电寿命周期计算，一辆普通纯电汽车的电池寿命，足以行驶高达40万公里以上，已经完全能满足普通家庭的使用周期。

综上所述，纯电动汽车要迎来春天，彻底革了燃油汽车的命，续航里程和电池寿命早已经不是关键的因素，真正的决定因素是充电时间！

如果充满一辆纯电汽车也能在三五分钟左右，那么燃油汽车就不用再混了，必将是纯电汽车的天下。

纯电动汽车要满足续航多少里程才会迎来市场的春天？

家里有一台理想，一台小鹏P7（智享版），去年十月份一起提的，目前理想跑了两万公里，爱人的小鹏跑了一万二千公里。生活轨迹主要在市区内上下班，开小鹏去了一次成都，跑了几次重庆。说起续航里程，其实如果不考虑跑长途，我们在五线城市工作，每天有一百公里就足够了，我爱人更少，每天不超过二十公里。探讨这个问题我觉得最主要还是针对跑长途，理想这种增程式汽车当然没有里程焦虑，但是长途烧油也并不能体现出新能源车的经济性。对于纯电车来说，不要以官方指标来参考，就说充满了实际能跑多少公里。以小鹏为例，充满后显示能跑520公里，实际上跑高速夏季最多350，冬季应该是280，时速保持在110左右，这绝对是准确的。以本地去成都为例，全程450公里，冬天要充两次电，夏天要充一次，充电时间长而且有时候还要排队，跑一个单面就要七个小时，基本上没有驾驶乐趣。而去重庆只有两百多公里，中途不用充电，而且重庆还有小鹏的免费充电桩，等于一个来回自己只需要花二十块钱的电费，这样就体现出了新能源的优势。而且因为没有里程忧虑，路上可以开运动模式撒个欢，心情很愉快。所以我认为新能源车的冬季实际续航里程要达到600公里，并且要让充电时间控制在半小时以内且不需要等待，才会真正赢来市场爆发的春天。

纯电动汽车要满足续航多少里程才会迎来市场的春天？

作为一名新能源车主，可以负责任的说。

市内通勤400公里；

省内市际500公里；

跨省多的600-700，非常够了。

市面上的很多纯电出租车网约车，基本都是400公里的，也跑得很好。

充电桩补电很重要：现在沿海城市及高速服务区充电非常普及，国家还在大力推广，高德地图搜索一下就可以，有几个桩，满桩空桩几个一目了然，很方便。

充电时间：车的品牌很重要，特别是三电系统：电控决定控制能耗的效率；电机就像汽车的心脏，类似油车发动机非常重要。电池容量决定续航里程、电池结构决定安全性、稳定性及使用年限。

所以买电车选三电系统最好的非常重要。为什么比亚迪国产能逆袭？撇开个人偏见及合资车品牌效应不说，就是因为三电系统做最早，而且做到行业第一，有强大的技术储备，经过了时间的考验。

实在不懂得选呢，群众眼光雪亮，看新能源销量排行就可以了，销量很高的车的续航基本都是够用的呢[爱慕]

纯电动汽车要满足续航多少里程才会迎来市场的春天？

这个问题的回答着实令人为难。

燃油车经过百余年的市场选择与自身进化，已经给出了答案，对于主流的家用车、代步车而言，大概500km左右是一个比较合适的数值。

但这是建立在燃油车的能量存储安全性与补能速度、安全性基础上的。

换做纯电动汽车，想以这样的续航里程满足用户需求，需要在以下几个关键技术上持续突破：

电池能量密度、电池安全技术、快充技术，而在这几个关键技术上，包括我们在内的众多企业都在不断寻求突破。

之所以是提升电池能量密度，而不是堆电池提升电池总电量，是因为通过这样的方式对续航的提升存在临界值，效能越来越低，对车辆的操控也会带来极大影响，而电池的能量密度的大幅提升公认的路线，是不断探寻新的电池化学体系，比如全固态电池，在能量密度大幅提升的前提下，安全性也大大提升。这方面如果有兴趣可以看看蜂巢能源，目前已取得了不少成果。

而在现有化学体系下，电池的安全性则与能量密度正相关，行业内都在通过各种方式来尽可能提升能量密度，降低风险。比如工艺上的高速叠片技术，再比如电池包封装上，我们的大禹电池技术等。

而电池快充技术还涉及到半导体行业，碳化硅便被称为充电设备的最优解，而碳化硅产业与技术，我们也在紧锣密鼓地迅速布局，相信不远的将来，随着技术的发展，补能设施不断完善，纯电动汽车终将如燃油车一般，满足大家各种各样的出行需求。

纯电动汽车要满足续航多少里程才会迎来市场的春天？

谢邀·续航里程够用就好，无需太长

问：

电动汽车的续航里程究竟要达到多少公里，才能实现全面替代燃油车？

这是个挺有意思的问题，似乎各大车企总在不断刷新续航里程的极限，曾经认为续航达到五六百公里就算难得，2021-2022年里却陆续出现了突破700、800公里，甚至最高突破1000公里的纯电动汽车。

众所周知，不论是燃油汽车的耗油量还是电动汽车的耗电量，测试成绩与实际驾驶都有会出入，因为测试环境多少有些脱离实际；但是差异已经越来越小，尤其是在低电耗的热泵系统开始应用后，即便是冬季耗电量也有大幅缩减。测试续航里程能超过600公里的车，实际已经可以达到500公里上下，这个标准足够了。

网络上总有些看似是汽车爱好者的人在鼓吹续航里程的重要性，总在讲不能达到多少公里就不能替代燃油车，要求总是很离谱的；其实电动汽车不需要很长的续航，主流车型有500公里左右的续航已经足够，不同车型是可以有些悬殊的。

大致标准：

• 微型代步车，200-300公里
• 小型代步车，300-400公里
• 紧凑级以上的车辆，500公里
• MPV/轻客/皮卡等商用车型，700~800公里
• 客车和卡车应采用无轨电车模式或增程技术

微型代步车可参考宏光MINIEV，科莱威或者E-Star等车，这些车的空间非常小，碰撞保护能力相当差，只适合用于中低速道路的短途通勤，和高速公路和长途自驾基本无缘；那么这些车要那么长的续航做什么呢？无非是增加动力电池组的成本，让车辆变得更贵，而微型车没有足够低的价格，它就脱离市场了，就没有存在的意义了。

不再赘述，电动汽车真正的问题不是续航里程，而是“价格”和尺寸。

有些性能体验的燃油汽车也是没有多长续航的，实际使用过的系列轿车、SUV、MPV，在综合路况中能超过500公里就算不错，微型车普遍只有三四百公里，因为油箱很小；所以续航从来都没有很高，能达到八九百甚至上千公里续航的，除了客车和卡车以外，乘用车型里也就是双油箱越野车才能达到相当的标准。

那么为什么总还是感觉电动汽车的续航不够长呢？这也是个客观事实，问题在于相同价格的电动汽车和燃油车，续航里程往往是少一些的。

参考：5~10万区间的燃油车包括帝豪、逸动PLUS、哈弗M6、远景X6、欧尚X5、影豹等，这些紧凑级轿车和SUV的续航总还有500公里左右；可是5~10万区间的电动汽车只能参考宏光MINIEV、黑猫、白猫、帝豪GSe、元Pro等车，这些车的续航里程最多只有三百多公里。

10万以上的燃油车续航都在500公里上下了，而10-15万区间的电动汽车普遍只有400多公里的续航，超过15万的选项里才有500-800公里续航的电动汽车选项；然而，市占率超七成的主流车的价格都在15万以内，主流车价格区间的电动汽车续航不够长，这才是问题所在。

总结：电动汽车的主要问题不是不断突破续航里程的极限，而是要加速动力电池的多样化，以磷酸铁锂电池为核心，再寻找原材料成本更低的电池，能量密度不见得一定要有多高，只要成本低，能够提升装机容量，能实现续航里程的有效提升，并且通过动力电池成本的缩减，用于加大车身尺寸，这样的主流电动汽车才能真正获得市场的认可。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

天和MCN发布，保留版权保护权利

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