为什么国产车企都在自研DCT没有研发CVT的？

正如很多车友所疑惑的那般，自主车企研发DCT（双离合）变速器的很多，而研发CVT变速器的不能说没有，但少之又少。比如奇瑞曾在2000年之后研发过CVT变速箱，也取得了很优异的成绩，无论燃油经济性还是耐用程度都不错。但任何一家车企都有自己的想法与判断，做出不同的选择也很正常。

而押宝双离合也并不仅仅局限于咱们自主车企，在全世界范围内也是研发双离合变速箱的品牌多，而押宝CVT的品牌少。这与双离合变速器的研发周期短有紧密的关联，双离合变速器的机械结构简单，与手动变速器的结构几乎一致（平行轴结构）。即便是处于刚起步时期的自主车企而言，都有独立完成主体结构的能力。

而另一方面博格华纳、LUK在电控方面持续多年的深耕，可以直接出售双离合、电控模块成品，这最大程度的缩减了双离合变速器的研发周期。所以对于国内外车企而言，在自动变速器的选择方面双离合更有优势。而这种优势对于咱们自主车企更加明显，可以快速地完成乘用车自动变速器从无到有的转变。

也就是说在2010年之前大部分自主车企不具备研发自动变速器的能力，或者说是不具备在短时间内研发自动变速器的能力。而在那个时间节点，正处于国内汽车市场的黄金时期，汽车销量逐年大幅度增长，而消费者也正是从那个时期开始逐渐接受自动挡。所以那时候的自主车企并没有太多的时间去研发其它种类的自动变速器。

所以在2010年后自主车企要么对外采购AT变速器，要么就自主研发双离合。在博格华纳与Luk的支持下，双离合变速器很容易研发成功。虽然双离合变速器做得好很难，难在与发动机的匹配上，但做出来却很容易。而且双离合变速箱没有形成AT变速器那么庞大的专利壁垒，完全是众乐乐的局面。

博格华纳与Luk都很清楚，自家的技术只有让更多的主机厂使用才能获得收益。博格华纳的双离合、电控模块再先进，如果大家都不做双离合，那么技术就不能转为利润。所以只要有主机厂想搞双离合，博格华纳与德国LUK的技术支持都很到位。从博格华纳在大连建厂就能看出这一点，它很重视双离合市场。

双离合变速器绝对算不上新东西，它几乎与AT变速箱同样古老。最初的双离合变速箱的模型于1939年研发，但由于其过于依赖电控的精确性，所以一直难以量产。很多车友均开过手动挡车，离合器是采用滑磨耦合就需要对发动机端、变速器端转速进行精确的控制，转速差过大必然对离合器造成严重的磨损。当然对于MT变速器而言，离合器片很便宜也属于消耗件。

但这对于自动变速器来说大量的滑磨所造成的热量会对电子元件造成影响，更换成本也高得离谱。就像第一批大众dsg那样，市区蠕行频繁的1、2挡横跳，过热、亮灯之后被戏称为死亡闪烁。但AT变速器也不同，液力鼓实现了液力偶合，主动轮、从动轮之间并没有直接的接触，而是通过液压油来作为传动介质。三轮搅油也会产生热量，但与离合器片间的滑磨相比较就微不足道了。

所以曾经很长一段时间的自动变速器都是以液力传动为首选，变速器、发动机端转速差异过大时可利用液体来消除冲击，又不存在滑磨导致的高热。所以在大众为民用车配备双离合变速器之前，各大车企虽然都知道这么个玩意，但谁也没想过深耕。但大众终究还是拿出了成品，前有保时捷在双离合领域几十年的摸索，后有LUK与博格华纳的技术支持，所以大众才能完成初代dsg。

大众成功推出dsg并量产后，其它车企看到了除AT、CVT的另外一条路径，也纷纷开始效仿。机械主体加工简单，能造手动变速器的都能打造机械部分，双离合模块、电控单元有博格华纳来支撑，所以双离合变速器在过去的十年内如雨后春笋般遍地开花。而我们也是在那个时期开始加入双离合阵营，在AT或cvt领域我们的起步太晚，6AT都普及时我们连4AT都拿不出来。

但在双离合层面除了大众跑得稍微远些，其它品牌大都站在同一起跑线上，这对于乘用车领域起步晚的我们而言提供了一个很不错的超车机会。即便超车很难，但至少在双离合层面我们不会落后太多。工业领域难就难在超越，领先往往是从起步阶段就已经被奠定的，谁起步更早、谁就先一步积累优势形成专利壁垒，从此开始收割市场。后来者想居上要么有充足的时间、要么拥有不需回报的投入，两者缺一不可。

但事实是时间不等人，投入怎么可能不需要回报？就像现如今全球的CVT钢带、刚链都被博世、LUK垄断，技术水平高、成本又压得很低，后起之秀该如何反超？想反超只有依靠不计成本、收益的投入，但哪个企业能不在乎收益、利润？这就是工业层面超车之艰难，所以一个差不多的起跑线对于我们而言太重要了，所以会有很多自主车企选择双离合而非CVT。

为什么国产车企都在自研DCT没有研发CVT的？

DCT/AT是中国车企研发的重心，CVT没有必要进行研发

近几年的一线自主品牌都在使用自主研发的变速器，比如：

1. 长城汽车，7/9DCT，纵置9AT
2. 长安汽车，7DCT，6AT
3. 吉利汽车，7DCT，6AT
4. 广汽传祺，7DCT
5. 比亚迪汽车，7DCT，6HDCT

等。

研发的机型基本都是双离合变速器（double clutch transmission/DCT），或者是6-9挡的AT，其次还有盛瑞的横置8AT。

为何没有车企会选择CVT呢？

其实是有的，奇瑞早些年就研发过CVT，技术来自收购的澳洲DSI的团队；同期收购DSI的还有吉利汽车，不过吉利选择的是研发6AT，奇瑞是CVT和4AT。

奇瑞的选择总不是很理想，选择自研自产无级变速器（CVT）的结果很凄凉；研发成果落地后先得自己用，随后想要卖给其他汽车厂商，可是同时扮演主机厂的奇瑞想要做供应商真的太难，人家使用了你奇瑞的无级变速器在形象上就要差一些，除非你的变速器有绝对的技术领先优势或足够便宜。

然而奇瑞的无级变速器既不够便宜也没有技术优势，甚至还出现过质量缺陷导致的召回。

最终奇瑞无奈地把变速器卖给了万里扬，现在是万里扬的小股东，后期的万里扬无级变速器和奇瑞就没有什么关系了；不过真正导致奇瑞无级变速器没有获得认可的原因，核心因素还是这种变速器的定位太低。

在奇瑞搞无级变速器的阶段里，会提供相同变速器的第三方供应商还有邦奇；在这个阶段里的吉利、众泰、力帆等车企普遍选择邦奇，原因不再重复；可是在万里扬开始生产CVT之后，邦奇的市场份额又被抢走了，而被抢走的原因无非是万里扬的CVT更便宜。

这种变速器究竟能有多便宜呢？

要知道一台无极变速器可以比AT或高标准的是湿式双离合少用200个左右的零部件，真会便宜很多，然而讲到这里就不得不提到这么一句老话：一分钱一分货。无级变速器的成本如此之低，那它就一定有突出的缺点。

无级变速器的主要缺点有三个，首先是使用寿命短；AT/DCT都用齿轮换挡，用液力变矩器或湿式离合器传动，这两部分的使用寿命都很长；CVT也用液力变矩器或湿式多片式离合器，这一部分标准相同，但是CVT用的是锥轮推动钢带传动和变速，过程中磨损磨损，这会造成其使用寿命普遍只有十几万公里，有些标准低一些的其他品牌的无级变速器连10万公里都很难突破。

第二个缺点是传动效率低，采用摩擦的方式传动必然会有很大的损耗，这就会造成车辆的动力变差和油耗升高。

最有一个缺点则是低温保护，由于其磨损程度大，低温冷启动时的变速箱油无法实现有效润滑；必须在启动车辆之后进行原地热车，待发动机防冻冷却液升温之后再去加热变速箱油，随后才能正常换挡加速。这个过程的时间可长可短，气温越低则越长，最长可以达到二三十分钟！在升温过程中势必会造成油耗升高和颗粒物捕捉器易堵塞的缺点。

有些无级变速器在气温低至不到10-15℃的时候就要开始低温保护了，还能接受这种变速器吗？

这就是无级变速器没有成为一线自主品牌研发方向的原因，缺点实在太多了，该变速器只适合用于入门级车，如果给定价10万左右的国产汽车使用这种变速器必然会被吐槽；所以AT和湿式双离合变速器成为最终选项，奇瑞初期的选择耽误了很长时间，以至于一步慢步步慢，现在想要重回第一阵营真的很有难度了，因为奇瑞到目前位置还没有自主研发的AT或湿式双离合变速器。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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为什么国产车企都在自研DCT没有研发CVT的？

因为cvt是最差的变速箱。

理论上讲，dct的上限最高，但是技术难度也大，电控技术要求太高。

为什么国产车企都在自研DCT没有研发CVT的？

万里扬：我做CVT这么久大家居然不认识我！

抖完机灵聊点正事，为啥国内大多都在自研双离合却没人啃CVT这根骨头，主要原因其实只有一个：研发难度低！

DCT的本质是AMT变速箱的分支，然后整体架构改进来的产物。

因为其本质是双轴手动变速箱，增加了机电单元，所以结构难度上并不大。而且有大量的供应商可以提供成熟的解决方案（包括基础程序），而厂商需要做的就是不断的在测试路上面做车型适配标定即可。

至于CVT为啥研发少，这玩意研发上对于冶金工艺要求很高，而且适配标定也比较难做（寿命相关），而且纸面参数和动力损失率也高。

自然不会收到各大厂商重视（部分碳积分极度不够用的品牌会坚持买CVT，主要是自产自销成本考虑）

为什么国产车企都在自研DCT没有研发CVT的？

因为AT有专利保护，cvt不容易做好，像日产都做了多少年！dct有现成的离合器配件采购，其他部分结够简单，容易做成功。

为什么国产车企都在自研DCT没有研发CVT的？

个人认为是因为at专利太多，都在别人手上，cvt普遍性能不太好（除了奥迪和斯巴鲁的钢链的感觉还不错），剩下只能研发双离合了，双离合调教好的性能也很厉害