说四驱系统对公路行驶稳定性与安全性没有用显然是一种莫须有的思维逻辑，平心而论无论是多烂的四驱系统、都比两驱车的安全及稳定方面更强（相对而言）；不过看待什么问题都不要太过于绝对、而是要用辩证的眼光去看待问题，有利、则有弊！

关于四驱、两驱形式哪种更好，其实并没有太多的云山雾罩，判断起来其实并不难；无论是何种汽车、动力的源泉在于发动机（纯电车则依靠电机），发动机输出的转矩通过变速器后传递给车轮，两驱车用两个车轮去分配变速器传递出的转钜、而四驱车则可以利用四个车轮均匀的分配变速器所传出的转矩（传统的全时四驱）！

举一个简单的例子，假设某车起步时发动机输出转矩经过变速器变扭后、传递到驱动桥时为1600nm！

两驱车（前或后驱）：1600nm的转矩传递到驱动桥上，驱动桥在分配给两个驱动轮、每个车轮分配到800nm。

全时四驱（50:50）：1600nm的转矩传递到前后驱动桥上各800nm，两个驱动桥再把扭矩传递给四个车轮，每个车轮刚刚好分配到400nm的转矩。

假设每个驱动轮扭矩达到500nm时、与地面开始打滑！

两驱车：每个驱动轮800nm、所以这次起步已经开始打滑！

全时四驱：每个驱动轮400nm、低于500nm的上限，那么这次起步全时四驱稳稳当当的完成，不打滑、也不损失动能；所以这次起步一定是全时四驱更快，这也是近些年间01成绩不断被各种全时四驱车给刷新！

由上面的例子我们可以看出、四驱形式的极限更高，从上面的例子中两驱车驱动桥承受的扭矩超过1000nm时、驱动轮开始打滑，而全时四驱的驱动桥足足可以承受住2000nm的力矩，变速器放大后的扭矩突破2000nm时全时四驱才开始打滑；这是不是能代表四驱对安全、稳定能够提供助益呢？结果是显而易见的，四驱赋予车子更大的极限、在极限内发动机可以输出更大的扭矩、来提高车辆行驶的速度，比如直道加速、比如过弯等！

全时四驱：传统的全时四驱会配前、中、后3个差速器，扭矩分配可以是前后50:50（当然扭矩分配存在调节）；全时四驱形式永远保持四驱状态，也就是说四个驱动轮永远都具备扭矩、只不过（一般前后桥可以在25%到75%之间进行扭矩分配）；全时四驱因为始终保持四驱状态，等同于多了一条动力传动路径，所以损耗也大、所以全时四驱在提高了车辆极限的基础上、也适当的提高了车辆的油耗！

突破极限后的四驱形式

通过上文的描述、朋友们应该可以明白四驱系统可以提高车辆的极限、在极限内可以获得更加的稳定性；但如果突破极限了呢？四驱车一旦突破了极限、车子一样失控，而且救起来远比两驱车更麻烦，可以这么去理解四驱，极限越大、突破极限产生的后果越严重，比如承受10Bar的钢瓶爆炸的后果就小于承受100Bar钢瓶爆炸的后果，四驱系统也同样如此！

比如用全时四驱车过弯、它的极限更大，所以在极限范围内、可以让车子以更快的速度通过，可一旦极限被突破、那么车子一样会失控而且很难挽救（比两驱麻烦）；从控车角度上分析，无论全时四驱系统发展了多少年、如何去进化，出弯时LSD强锁止（限滑差速器）、四个驱动轮往往可以保持较大的滑动角度且滑动还需要足够的动力维持，动力过大车子失控、失控后如果是两驱降低动力输出即可修正，而全时四驱失控后如果采取猛收油门的方式来拉回车身，反而容易导致其它状态！

比如前后的重心大部分转移、其次从打滑状态切换成抓地形式，这两种状态在大幅度收油后很容易叠加式出现，让车子失控的更加严重、而控制方向的前轮甚至连一点修复的余量都没有；所以四驱车一旦失控、一旦开始打滑，那么救起来就比前驱、后驱更加的复杂；这就是四驱模式可以把车子在公路上的行驶、过弯极限拉得更大，但一旦这个极限被打破，那么带来的后果也最严重突破极限的四驱车反而对安全、稳定带来最严重的影响；这就是用辩证的眼光去看待四驱，不过相对而言绝大多数普通车友都是没办法突破四驱的极限的，所以四驱功能对公路行驶还是可以起到提高稳定、提高安全的正面意义的！

四驱对公路行驶的稳定性和安全性真的就没有用或者基本没用吗？

分时四驱，实际上是一种非常古老且简单的机械结构，最开始被研发出来，主要是因为很多两驱车型无法脱困，于是人们发明了一种简单的机械结构，这种机械结构采用牙嵌式差速锁，锁定以后前后轴形成刚性连接，这样发动机的动力就会均匀地分配给前轴和后轴，即使其中的某个车轮产生打滑，无法脱困，但是其它车轮仍然可以驱动汽车前进。这种四驱可以解决车的低速脱困需求。

但是分时四驱只解决了前后轴的轴间动力分配问题，并没有解决左右两侧车轮的打滑动力分配问题，因此通常的做法是采用前差速锁或者后插速锁进行锁定车轮，也有的一些车型采用的是edl电子限滑。

分时四驱结构简单，成本低廉，有一个致命的缺点，就是不能够以四驱状态在铺装道路高速行驶，原因是分时四驱，没有中央差速器，前后轴之间挂上四驱以后就是形成了一根刚性传动轴，没有转速差，但是汽车在转弯过程中由于前后轮的转弯半径不同，需要前后轴产生转速差，因此，一旦在高速铺装道路上行驶，挂入四驱模式以后，再转弯过程中，前后轮一定会发生转向干涉，进而导致翻车的情况发生。因此，分时四驱对于高速行驶的稳定性产生不了丝毫的作用，反而会起反作用。

根据前面的解释，分时四驱，不能以四驱状态在铺装道路高速行驶，主要的原因是因为前后之间不允许产生转速差，能不能设计一种结构？在需要的时候接通四驱以增加脱困能力，在不需要的时候断开四驱以两驱行驶，这样既解决了低速脱困需求，又同时确保高速行驶时能够起到一定作用，于是适时四驱应运而生。所谓的适时四驱，实际上就是以电控多片离合器为限滑差速器的一种四驱结构，通过轮速传感器检测车轮的转速差，一旦感应到转速差达到设计的阀值，就通过控制电控多片离合器接通四驱，当时肃稳定时或前后轮转速差为零时四驱模式自动解除，以两驱模式行驶，以降低油耗，这样就实现了不同工况下四驱的切换。

适时四驱解决了汽车在车轮打滑时的脱困问题，但是适时四驱也有一个无法规避的缺点就是，由于适时四驱的结构是通过先判断后结合的方式去控制，判断需要一定的设计阀值，电控多片离合器结合时也需要一定的时间，属于一个被动的控制，因此适时四驱在高速行驶时就无法实时对汽车的行驶状态进行纠正，因此，很多适时四驱只能是发生打滑再纠正。对高速行驶的安全性和稳定性帮助不大。

不过随着汽车技术的发展，现在已经有了一些适时四驱可以结合esp防侧滑系统协同工作，通过监测汽车行驶速度，车轮转速差，纵向加度，转向角等参数再通过电脑判断汽车的行驶状态，在高速过弯时，通过预设的程序主动的控制多片离合器进行结合和分离，从这个角度来说，对高速行驶的稳定性和安全性有了一定的帮助。

理论上来说，全时四驱，是最适合驾驶的四驱形式，这种四驱系统四轮持续拥有驱动力，发动机动力从变速箱直接输入到中央差速器以后，中央差速器再根据汽车的行驶状态主动分配给前后轴，目前全时四驱的中央差速器一般有两种结构，一种是全机械的托森差速器 ，利用蜗轮和蜗杆自锁的原理实现四轮动力分配，当任何一个车轮打滑时，可以迅速地将动力分配给其他车轮。这种四驱结构动力分配效率高，速度快，但是油耗大。

还有一种中央差速器的结构是采用片离合器进行控制，这种多片离合器的控制原理和适时四驱是不一样的，属于全程主动控制分配，当发动机的动力输入到变速箱以后再进入中央差速器，电控多片离合器，根据汽车的行驶状态主动进行压缩和分离与控制，前后轴的动力分配，这种分配的策略是主动分配，因此不存在所谓的动作时间。

全时四驱由于四轮始终拥有动态的驱动力，在高速行驶时，一旦某一个车轮失去抓地力打滑时，其他的车轮仍然拥有驱动力，可以维持汽车的循迹性，不发生改变，总体来说可以极大地提升汽车在高速行驶的稳定性和安全性。

当然，这种四驱也有缺点，那就是油耗相对要高一些，全时四驱的前后轴无法解耦，始终以四轮驱动，因此，有条件的车友建议优先采购这种四驱。

无论是分时四驱，适时四驱，还是全时四驱，这些四驱系统如果想要发挥作用都有一个必备的前提，那就是必须优先保证车轮的抓地力，在失去抓地力的情况下车轮发生打滑，适时四驱和全时四驱的差速器，即使是频繁动作分配动力，也不会有较大的安全性提升，特别是在冰雪湿滑天气，更换一个雪地胎是必要的选择，也是优先的选择。

• 如果你经常出去极限越野，翻山越岭，不走寻常路，那么拥有一台分时四驱的车特别是一台带有前后硬件差速锁的分时四驱的硬派越野车，是比较合适的，在低速越野方面无论是适时四驱，还是全时四驱，都无法与分时四驱相媲美。
• 如果你经常在城市间行走，买菜、接送孩子、上下班代步，偶尔出去野一野，或很少进行高速行驶，那么购买一台44驱的城市SUV也是个不错的选择，这种车型油耗相对较低，拥有一定的脱困能力，完全适合你的需求。
• 如果你经常高速长途行驶，那么，为了确保行驶过程中的高速稳定性和循迹性，购买一台拥有全时四驱的轿车，无疑会大大增加你的行驶安全性。

四驱对公路行驶的稳定性和安全性真的就没有用或者基本没用吗？

首先说我不是汽车专业人士，之前也迷恋SUV的四驱，14年买的奇骏2.5，适时四驱，这车的最大好处就是可以把四驱关掉，关掉后油耗下降1-1.5个油吧。湖南一年到头几乎没有下雪天气，就是说我的开车环境日常就不需要用四驱，车子使用了5年多，就几乎没打开过四驱，偶尔有限的打开也是试探非必要情况下开的。去过藏区，主要也就是盘山路多一点，并没有必要四驱车，完全没碰到过脱困的情况。忘了说奇骏的麋鹿成绩很一般，只有64km/h左右。

现在的车是讴歌rdx钻享版，也是四驱，还是全时四驱。不过这个四驱不是为了脱困开发的，主要还是提高公路行驶能力的，换句话说就是劈弯会更好。结果发现过急弯速度还是要降到40km/h，比起一般的车优势并不大。这个车吧，大家把它理解为美系车更合适，油耗不开空调，市区会有12个以上。反正这车也没碰到过非要用四驱的情况。

平时奔驰glc300开得挺多，也是全时四驱，几乎也没感觉到过四驱必要性。

短时开过日产的途乐，驾驶位比一般SUV坐姿高20-30cm，在城区开，对于判断左右障碍物的距离很不友好，或者说就是累。

回答这个问题主要是告诉大家，经济条件宽裕可以考虑四驱型的车，贵2-3万，一年油费增加2000-4000。咬牙上四驱真没有必要。

四驱对公路行驶的稳定性和安全性真的就没有用或者基本没用吗？

这个问题我可以说说，半年前入手现款A8L，顶配车型，既然说四驱就不必说是否顶配问题，因为全系都是标配四驱。

此前没开过四驱车，作为自己座驾是第一次。也都是城市路面上下班，所以平时情况很难明显感觉四驱的作用。

有次大雪，正好回家，十几公里，我忽然想起四驱性能的事，我就有意的品味了下，首先说加速，这个是四驱最直接的体现，大雪路面可以不顾及更多的给更深的油门几乎不打滑，即便打滑也明星感觉极短暂的马上建立行驶的动作，在形式中特别稳，侧滑感受上很让人放松，我此前开的A6前驱，稍微深点油门，马上就会打滑，这个四驱不会，但刹车时与普通车没啥区别。

在雪地路面，转而也非常稳，我特意的在某些路段尝试的试了试，确实不一样，实际车身的表现大于心理承受。也可能是加了后轮随动转向缘故，整体灵动性在冰雪路面特别好，扎实，稳健，有一种强大的信心感。至于上雪坡路面那根本不在话下，慢慢的爬上去都不是问题，四驱优势确实值得拥有

四驱对公路行驶的稳定性和安全性真的就没有用或者基本没用吗？

城市SUV到底要不要上四驱，一直是个很有争议的话题，有些人认为。城市SUV就是通勤用的。没必要用宰牛刀。“城市SUV不越野。买四驱没用！”也有人认为，四驱系统能够提高操稳性，还是有必要上四驱的，那么事实究竟如何呢？

我们的观点就是，城市SUV和轿车都没必要上四驱，只有一种情况，那就是你所在的城市在北方经常下雪，否则真的没有必要上四驱，因为我们绝大多数人日常开车，都用不上一辆两驱车的极限操控性。举个很简单的例子，你每顿最多只能吃两碗饭，给你一卡车的山珍海味你一顿也吃不下啊。

首先我们先把什么越野都排除，在很多人眼里，SUV等于越野车，但是实际上SUV是多功能型运动车，跟越野没什么关系，特别是城市SUV，你要是真拿它去越野，很可能就要叫拖车了。所以上不上四驱，跟越野没什么关系，上了四驱系统，它也不能越野。

其次，城市SUV绝大多数的四驱系统都是适时四驱，啥叫适时四驱？就是大部分情况下它是两驱车，只有在必要的时候，才会给后轮分配动力，在严苛的排放政策下，连搭载在奥迪Q5等车型上的，大名鼎鼎的Quattro四驱如今都是适时四驱了，适时四驱最大的帮助就是提高操控稳定性，适合比较喜欢激烈驾驶的人，当然也没有多少人会拿着城市SUV去激烈驾驶，除非脑子里有坑，而轿车上四驱，就适合那些喜欢跑山劈弯的人，而冰雪路面，四驱车型对于行驶稳定性也有一定的帮助，但是这个帮助可能还不如上一套雪地胎来的大。

最后，在车企的刻意营销下，很多人印象中就认为，两驱车型的操控极限比较低，在紧急规避的时候容易失控，增加事故风险，这就是车企在贩卖焦虑了，不这样做谁会加钱上四驱呢？咱们国内的驾驶者开车都是比较温柔的，一辈子可能都不会踩一次地板油，几乎开不到一辆车的极限，有多少人把车辆开到过响胎？对于大多数人来说，四驱系统完全就是鸡肋。

当然了，你要是预算充足，还是可以上四驱系统的，但是你也可以用这个钱买更高配置或者更高级别的车型，还是那句话，四驱系统并不是毫无用处，但是只有特定的人群实际上才需要四驱系统。

四驱对公路行驶的稳定性和安全性真的就没有用或者基本没用吗？

四驱的公路行驶稳定性和转弯，急转弯都比两驱好太多了。这个我最有发言权，我以前开的是奥迪A6两驱版，现在是A8 Quattro 四驱。A6的稳定性当然毋庸置疑，直行急刹车这些都没问题，但湿滑公路路面肯定不如4驱、两驱车的通病，公路行驶稍微转弯侧倾就会比较大。而在转弯的时候就容易甩尾。我每次回家都会有一个急弯，同样的速度过这个弯，A6就有甩尾感觉，感觉屁股跟不上来；但A8前后一致，很轻松没有感觉就过来了，而且指向很精准。总体感觉奥迪A6已经接近全力了，但A8还是太轻松了。公路稳定性就更不说了