双离合变速箱为什么不用液力变扭器以改善换挡闯动问题？

双离合变速器当然可以用液力变矩器作为发动机输出轴与变速器间的动力耦合装置，甚至给手动变速器MT上一个液力变矩器都不算是什么难事；可这么做又能带来什么样的意义呢？液力鼓是最舒适的动力耦合装置，但同样又是低效率、高成本的代名词，所以双离合变速器从来就没有必须要使用液力变矩器的理由！

因为AT变速器的逐渐普及、所以很多朋友都知道了液力变矩器的存在，这里面就产生了一个先入为主的概念，那就是液力变矩器是极好的、自动变速器应使用液力变矩器、只有使用液力变矩器的自动变速器才是最完美的；实际上液力变矩器有自身的优势、但劣势也不少，只有AT变速器需要用液力鼓、不得已而为，CVT、DCT（双离合）都可以不用液力变矩器！

说到底请理性看待液力变矩器、液力变矩器并不是完美的动力耦合装置，只不过因为有了液力变矩器、才使得AT都研发成型！AT变速器上的两核心液力变矩器、行星机构，可以说仅仅是在6、70年前在那个电控技术（电液或电磁）还没办法做到精确、可靠及廉价时的一种替代方案；可能在未来、随着电控技术更加精确，很可能依靠搅油的液力变矩器、依靠滑摩的离合器都会淘汰，而是直接用牙嵌或‬花键‬进行‬接驳‬、何乐而不为‬呢‬对吧‬？

道理‬很简单‬、只要‬电控‬（电磁‬、电‬液‬）足够‬精确‬，即便是‬牙嵌、花键‬直接‬接驳‬也可以‬避免‬打‬齿轮，既然‬如此‬那么‬消耗‬动能‬的‬液力变矩器‬、离合器‬也就‬没有‬存在‬意义‬了‬；描述‬这‬部分‬是‬希望‬大家‬明白‬液力变矩器‬并不是‬完美‬的‬，电控‬技术‬不成熟‬、依靠‬液力变矩器‬，电控‬技术‬逐渐‬成熟‬、电控‬离合器‬为‬主流‬，电控‬技术‬完全‬成熟‬时‬液力鼓‬、离合器‬都会‬被‬彻底‬淘汰‬，这就是‬机械‬发展‬的‬完美‬理念‬‬—结构变得‬越来越‬简便‬、效率‬则‬越来越高‬（如下图‬所示‬）！

众所周知液力变矩器在发动机、变速器之间起到一个动力耦合的作用，当然这仅仅是表面作用；实际上任何变速器都会面临发动机扭矩传输时产生的扭转震动，这种震动可以发生在猛踩油门、升降挡、松油门状态，一旦动力传输轴上震动严重、则必然导致驾驶感下降，所以需要有一个足够强力、具备阻尼特性的部件来吸收震动，所以AT上的液力变矩器起到了吸收扭转震动的作用！

如上图示无论发动机转速波动有多大、离合器扭矩变化幅度有多离谱，因为液力变矩器泵轮、涡轮之间的传动介质是液压油，所以震动会被油液吸收绝大部分、也就是说震动止步于液力鼓；其次液力变矩器要起到缓冲发动机、变速器转速差的作用；缓冲转速差的手段常见两种，其一就是利用搅油原理的液力变矩器、其二就是利用离合器片进行滑磨，只不过AT只能依靠搅油、而没办法采用滑磨的方式！

原因就是AT是唯一拥有行星齿轮机构的自动变速器，行星齿轮组有一堆离合器（如上图所示、可以数数有几个离合器），而且离合器体积很小、强度也相对一般；发动机与变速器之间的转速差如果用行星齿轮组上的离合器进行滑摩同步，那几个小离合器片根本承受不住、可能跑个几百或几千公里也就烧的差不多了，所以AT的核心行星机构受不了这种滑磨、所以就只能选择用液力鼓从输入端吸收扭矩、同步转速，对于液体而言、对转速差的容忍几乎是无止境的，虽然液力鼓也会升温、不如D挡踩刹车憋着，但那仅仅是相对的！

双离合变速器解决扭转震动的方法则更为简单、低成本，直接给发动机配备了双质量飞轮，当发动机由于猛给油、松油门、升降档产生输出扭矩大幅度改变时，双质量飞轮可以起到很好的扭矩减震作用；当然双质量飞轮更多是应用于给三缸发动机缓震，没有这玩意时、三缸重启是不可能实现的；所以双离合变速器解决扭转震动的方式就是利用双质量飞轮！

其次双离合变速器的两组离合器个头大、强度高，可以承受住滑摩同步转速时所产生的热量、以及磨损，既然可以承受住滑磨同步所带来的后果、那就没必要选择液力鼓去搅油同步了，写到这各位也该明白了不是AT想用液力变矩器、而是AT没办法，没有液力变矩器AT的效率会大幅度提高、远比液力鼓锁止的效果更好，可AT做不到哦、它必须得用液力鼓，谁让它孱弱的离合器承受不住滑摩呢？所以综合性能、燃油经济性、成本等多个维度，双离合变速器真不适合采用液力变矩器！

写到这相信一定会有人提到本田的那个奇葩八速双离合、它用到了液力鼓；其实并不是本田有多大方、虽然那个八速成本高的都吓人，只是因为那个时期的本田绕不开传统AT变速器的专利限制，但需要一款性能优于CVT的自动变速器，仿效大众研发传统的双离合没问题（双离合是众乐乐，几乎没有什么专利限制），但本田电控水平（对发动机的调速、对离合器的控制）达不到大众的能力（大众后边有保时捷、奥迪，在DSG之前积累了快20年的双离合经验），让本田的DCT8采用滑磨、是不现实的！

况且本田的8DCT的最大扭矩容量只有260nm左右，随便拿出一台1.4T、1.5T的最大扭矩都超过这个数；所以可以看出本田这款巨大、昂贵、奇葩的8速双离合变速器有多脆弱，所以仅仅配备在了2.4L排量的本田思铂睿上、没几年这款变速器就停产了；试问这么脆弱的承受能力、真的很难选择利用滑摩来同步转速，所以本田只能选择加装一个液力鼓、至少能保证其稳定耐用，实际上性能反被拖低了，也只有偏执的日系工程师能做出这种奇葩的设计；所以只要电控技术足够成熟，那么对发动机更精确的调速、对离合器更精确的控制就会成为现实，所以滑磨早晚取代搅油！甚至连离合器也会在未来消失，高手开手动可以无离合换挡、讲究的就是个精确；只要电控足够精确，那么液力变矩器、离合器其实都是多余的！

双离合变速箱为什么不用液力变扭器以改善换挡闯动问题？

这虽然是个脑洞大开的思路，不过，本田也一样脑洞大开，而且也这么干过，本田就研发过一款平行轴结合液力变矩器的8DCT变速箱，前段用液力变矩器替代两个离合器模块切换，传递动力以后，进入变速箱后段，在后端则还是使用双离合平行轴的设计思路--实现“平行轴”换挡结构。

本田的这个黑科技其根本目的还是为了规避专利以及为了避免两组离合器片切换时因为转速差的变化所产生的顿挫感，实际上顿挫是没有了，但是油耗也上涨了，毕竟双离合变速箱摩擦片是硬连接，利用摩擦片产生半联动缓冲，而液力变矩器在换挡时是内部的单向离合器处于分离状态，利用变速箱油传递动力，没有刚性连接，也没有摩擦，传递效率相对比较低，当换挡结束、只有转速稳定以后才能转换为刚性连接。

实际上本田拥有几乎所有的变速箱技术，技术出身的本田宗一郎一手创立的本田株式会社多年了一直坚持的一个宗旨就是“独立自主”，基于这个宗旨，本田掌握了独立生产汽车几乎所有的技术。下面结合本田的“平行轴变速箱”与传统的双离合原理和大家分享一下。

传统的手动变速箱是利用离合器摩擦片的半联动缓冲发动机和变速箱之间的转速差，其原理是利用摩擦进行缓冲，发动机输出轴转速和变速箱输入轴之间同步以后完全实现完全结合。不过由于手动档只有一个离合器，在换挡时，动力会中断。

而双离合变速箱可以看成是两套手动变速箱档位组合体，通过电控系统自动控制两组离合器分离和结合实现交替自动控制。从结构上看，双离合可以分为两个部分：

双离合模块+机械换挡结构，其中，双离合模块通过一根嵌套的中空传动轴和变速箱后段连接。

双离合模块是一个高度集成的结构，里面的主动摩擦片通过离合器壳体和发动机输出轴连接，电控系统在变速箱的TCU控制下，使K1、K2的从动离合器片分别和主动离合器片进行结合，其中，K1和K2离合器片分别通过空心轴连接到变速箱的后段。K1连接1、3、5等奇数档，K2连接2、4、6等偶数档和倒档。

双离合变速箱的后段和传统的手动档变速箱结构原理是一样的，属于一种平行轴结构，利用换挡拨叉和同步器控制档位的分离和结合，实现不同的齿轮啮合，从而获得不同的传动比。

为了进一步提升传递效率，双离合采用接力换挡的方式，当1档结合时，2档挂入待切换，2档结合时，3档挂入等待切换，利用这种方式实现接力换挡。

前面已经说过，实际上本田推出这个变速箱最根本的目的是为了规避专利，当时AT变速箱采用的行星齿轮组的专利早已牢牢把握在采埃孚手里，丰田的爱信在采埃孚的授权下生产力著名的6AT，以本田的操行，自然不肯像丰田那样屈服，于是就在传统的手动变速箱基础上研发了这个平行轴变速箱，本田的平行轴变速箱可以看作两部分：液力变矩器+平行轴机械换挡。其中液力变矩器负责实现缓冲和动力传递，而平行轴机械换挡部分负责改变传动比。

液力变矩器是一个非常伟大的发明，利用变速箱油传递动力，泵轮连接发动机，涡轮连接变速箱，泵轮高速转动带动变速箱油推动涡轮，在起步和换挡时液力变矩器内部的锁止离合器分离，此时通过动力通过变速箱油传递，最终泵轮和涡轮形成耦合。在发动机和变速箱速度稳定时，锁止离合器锁止，形成刚性连接以降低油耗。

平行轴的后段结构和双离合变速箱相似，通过三根轴（主轴、中间轴、副轴）组成，动力从液力变矩器传递到主轴以后，通过主轴的惰轮传递进入不同的轴，然后在通过各个档位离合器控制动力输出。在离合器分离或结合时，液力变矩器内部单向锁止离合器处于分离状态，以实现换缓冲。当各个档位的离合器完成结合以后，单向锁止离合器再度进行锁止。完成动力输出。

之所以前面说本田的这个平行轴变速箱和双离合变速箱相类似，是因为本田的这个变速箱，完全可以看成是嫁接的产物，但是这种结构最大的诟病也是有的，首先就是传递效率，液力变距器的传递效率肯定不如双离合的传递效率高，另一个诟病就是由于采用这种三轴的结构，空间利用率差，没有办法实现更多的档位。当然不得不佩服本田的研发技术，最终本田已经实现了液力变距器加双离合的8 dct变速箱。

双离合变速箱为什么不用液力变扭器以改善换挡闯动问题？

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这里的换挡闯动应该指的是“换挡顿挫感”，事实上无论是CVT、AT还是双离合都存在换挡顿挫的情况，只是明显不明显或者换挡逻辑聪明不聪明的问题。从结构及原理上看换挡平顺性应该是CVT＞AT＞DCT，但是影响换挡顿挫不光是变速箱硬件结构的问题，和变速箱控制单元的智能程度、动力传递调教等也有密不可分的关系。

简单的说用了就没有双离合的优势，其结构原理对换挡顿挫的弱化没有那么理想。

液力变速器它是发动机和变速箱之间的一个柔性连接装置，变矩器依靠封闭空间的油液进行动力传递。变矩器的泵轮连接发动机飞轮，另一端的涡轮连接变速箱，中间为导轮，导轮由于是特殊叶片设计所以有增扭作用，而变矩器也可以在特定转速进行锁止。它的存在不仅可以避免发动机和变速箱之间的硬性连接造成冲击、震动还有变矩的功能，可以看做是一个自适应的变速装置，还能缓和变速箱对发动机的负载。双离合的换挡逻辑简单的说就是：当某档位正在工作的时候，下一个档位就已经挂上等待就绪，一旦升档离合接上就可直接驱动。因此双离合由于特殊换挡原理的原因，就是加上液力变矩器也不能解决变速箱换挡顿挫的问题，最多也只是缓和一些。而这样做不仅仅提升了成本，还加大了动力损耗、同时油耗增加、降低传递效率，这样就和双离合以最大优势而著称的“高效”初衷背道而驰了。另外一点虽然液力变矩器可以实现对动力的“柔性”传递以及“变矩”，对输出平顺有缓和影响，这些往往在起步、低速时段，而一旦达到某一速度变矩器锁止后它仍会丧失柔性传输的优势。所以，让双离合加上液力变矩器就不如直接用AT或者CVT变速箱了，反而丧失了双离合最大的优势。这也是本田的带变矩器的双离合（严格说它并不是双离合）不能普及被广大车企接纳的主要原因。

我们都知道换挡时车速一定，突然档位变换就会形成新的传动比，在短暂换挡的一瞬间发动机和变速箱贵形成转速差，哪怕有液力变矩器的存在它也只是柔性缓和转速差但根本不能抵消转速差。这就是无论是否有液力变矩器，任何变速箱都会有顿挫的现象，而这个顿挫是动力输出差造成的，只能缓和不能抵消。变速箱一般默认升档时发动机转速下降，降挡时发动机转速上升，而什么时候该升档或者降档就是由变速箱控制单元（TCU）来控制的。

TCU是变速箱的大脑，它在感知气门、车速、转速等传感器传递来的信息后进行综合分析按照既定设置的程序进行档位的控制。这个提前编写的程序就起到很大的作用，各个车企都会根据自己的变速箱及发动机匹配进行最佳程序的设定，如果匹配不佳就会出现严重的顿挫、延迟、动力缺失等问题，这就是为何有时要升级变速箱程序的原因。因此我们常说的变速箱智能不智能、聪明不聪明就是靠这个程序决定的。双离合虽然换挡积极时间短，但是没有液力变矩器对动力的缓冲，一旦产生转速差顿挫就不能避免，尤其是低速状态下更明显。因为TCU在这个时候需要频繁进行换挡逻辑的思考，有时它甚至对实时车况的判断达不到精准的地步。比如，本来在2档，正常逻辑它会上3档但是你突然急加速插车，它有可能就降档，这是瞬时的转速差和预换挡逻辑差错就会出现顿挫和换挡延迟。

既然结构不能变，那就在材质、调教及技术上寻求平衡点。目前双离合一般都搭载在小排量的涡轮增压车型上，其最大的特性就是要最大限度发挥发动机性能。对于小排量车来说要么趋向性能，要么趋向经济，对于趋向性能的车来说一般都会弱化驾驶平顺性注重加速性。对于经济型车往往需要综合考虑成本、燃油性和动力等因素。因此搭载双离合虽然平顺性是弱势但是其它方面有优势，目前各个车企会在对变速箱的调教上找到一个平衡点，但如果以后有新的技术突破可以解决低档顿挫问题那双离合的春天才会真正到来。

可以说双离合避免不了的低速顿挫是由其结构特性、运行原理以及控制单元决定的，如果加上液力变矩器后就需要在一定程度上改变双离合的结构、换挡逻辑，不过这样一来它就不是双离合变速箱了，双离合的优势也就没了。因为双离合它的研发初衷就是避免液力变矩器带来的动力损失，目前对双离合存在的问题也会在不改变其核心结构及原理的基础上进行突破，加了变矩器就是回到原点了，也不是双离合了。

双离合变速箱为什么不用液力变扭器以改善换挡闯动问题？

换挡「创动感」不是DCT的专利-实现平顺换挡需要依靠双离合技术

问：

• 换挡顿挫感最严重的变速箱是哪种？

也许大部分汽车爱好者都会说是双离合变速器，哪怕从来没有驾驶过也会这么认为；实际上换单顿挫最突出且规律的是AMT，顿挫明显且不规律的是manual transmission-手动变速器，再次之是普通认为最好的automatic transmission-AT自动挡。

无级变速器比较特殊，在改变传动比的时候不需要切断发动机与变速器的连接，升降档和加减速是同时进行的；理论上会非常平顺，但实际表现普遍比较差。因为CVT也要模拟出前进挡，加速过程中可能会出现顿挫，减速滑行时会有较为明显的拖拽感；那么最终就只剩下双离合变速器了，这种变速器除了干式双离合以外，真正优秀的湿式双离合是能够比AT平顺的。

这是个挺简单的问题，从手动挡汽车换挡的顿挫原理即可找到答案。

1. 踩离合器-摘挡
2. 挂挡
3. 松离合器

手动变速器换挡的过程是比较复杂，重点是足够慢的；尤其是新手司机驾驶车辆的换挡操作会很慢，于是每次换挡都会出现明显的创动感——换挡顿挫的核心因素是“换挡速度慢”。假设换挡之前的发动机转速是2500转，从摘挡到挂挡松离合器，新手拢共用了三秒钟；转速就会从2500转下滑到1000转甚至怠速，但是转速的变化为什么会造成顿挫呢？这就要了解一下转速和动力的关系了。

发动机输出的功率越高则动力越强，功率的单位是马力，两者可以换算；功率＝转速×扭矩÷常数，马力＝功率×1.36，常数和倍率都不变化，会改变的只有转速和扭矩。自然吸气发动机在中低转速区间为转速越高扭矩越大，两者是同步升降；涡轮增压发动机的相同转速区间内，是扭矩基本不变、依靠转速调整输出功率，那么就以涡轮增压发动机为参考，假设动力储备为150kw/350N·m（1500~4000rpm）。

• 换挡后转速2500rpm＝124马力
• 换挡后转速1500rpm＝74马力
• 换挡后转速1000rpm≈40马力

公制马力1PS＝75公斤力（把75公斤物体驱动到每秒移动一米），这是个不变的数值；换当前的124马力显然会让车辆达到一个足够高的车速，换挡完成之后如果低至1500转则减少了50马力，驱动力就少了3750公斤力，能实现的车速必然会低得多。但是74马力的作用力仍旧大于车辆滑行的惯性力，这就会出现发动机制动！

手动挡和自动挡汽车的换挡操作有些不同，自动挡的顿挫感会小一些；原因在于换挡时仍旧踩着油门，TCU（变速箱微电脑）完成换挡操作之后，ECU（行车电脑）就会控制节气门（油门实际控制气门）来加大进气量和喷油量，以实现转速和马力的再次拉升。那么顿挫感就只是一瞬间，或者说发动机制动只出现一瞬间，随即就会开始加速；手动挡汽车如果操作流畅则能与自动挡差不多，反之新手操作就会有时间较长的顿挫（减速刹车前倾的状态与感受）。

这是顿挫形成的原因，AMT电控机械自动变速器之所以换挡顿挫感非常明显，原因正是换挡速度非常慢；AT变速箱也有这个缺点，因为这两种自动变速箱实际都是基于手动变速器打造，早期的4/5AT还因为前进挡的速比落差过大，因不同前进挡放大动力的能力过差而造成换挡顿挫的严重问题；后期升级到8-10AT才好一些，而且还是要通过提升换挡速度才一定程度的解决了换挡顿挫问题。

所以AT的优点从来都不是换挡会平顺，使用或测试过的4-10AT的车辆中，品牌涵盖爱信精机、岱摩斯、捷科特、采埃孚、通用、奔驰、吉利、盛瑞等，这些品牌中实际也只有些优秀的纵置机型有相对理想的换挡平顺感。绝大多数横置6-9AT都是很一般的，在真实的车辆用户群体中，讨论最多的问题就是AT为什么也会顿挫——究竟是谁说AT不会顿挫？这才是需要思考的问题。

双离合变速器的换挡速度是最快的，是仅次于赛车使用的序列式变速器的高标准机型；因为这种变速器通过两个执行离合器控制两根动力输入轴，每根轴上分别安装奇数（13/5/7/9）和偶数（2/4/6/8）前进挡——目前已经有量产的9DCT湿式双离合装车销售。换挡时能够做到在准备分离行驶（使用中）的前进挡之前，做好准备降或升的前进挡的半联动动作；说白了就是摘挡的瞬间就能挂挡，换挡的时间差可以低至不足100毫秒，这是AT极难做到的高水平。

换挡时间差值小则转速回落程度低，行驶中的换挡平顺性自然会非常好；但是干式双离合在低速蠕行过程中确实很难做到平顺，原因在于离合器与AMT/MT的结构特点一样，是没有润滑和主动散热系统的干摩擦式离合器。

众所周知使用离合器传动的话，起步和换挡时都存在半联动的问题，起步时还需要长时间的半联动——不过有效地半联动可以让加速很平顺，手动挡汽车缓慢起步难道不平顺吗？顿挫其实只是在行驶中的换挡瞬间出现而已。然而没有润滑系统的干式离合器如果高频率半联动的话，离合器摩擦片就会快速且严重的磨损，磨损过程中会产生高温，高温会降低离合器片的摩擦系数；摩擦系数降低会加速磨损，这是个“死循环”。

所以为了让低成本的干式离合器耐用一些，这些变速器就得刻意降低半联动的效率；手动挡汽车半联动没有结束就加油门并且松离合，会不会有创动感呢？干式双离合顿挫的概念就像是这样了。其次则是离合器摩擦片磨损到异常状态后，某个前进挡升降的时候就会出现固定的换挡顿挫问题，不过这些问题在湿式双离合变速器中都能够解决。

湿式离合器会通过变速箱油的流动对离合器进行温控，没有了高温问题也就不用担心摩擦系数；有了润滑的离合器摩擦片的使用寿命也会足够高，这就决定了半联动的调校可以偏向平顺起步，测试的比亚迪、长安、WEY的7/9DCT就有这种特点，换了很多人试驾、包括完全不懂离合器的新手，基本都是说它用7-9AT也都相信，因为只要低速蠕行换挡做到了平顺，车速起来之后肯定是平顺的。

所以双离合变速器有换挡平顺的结构优势，缺点无非是湿式离合器的使用寿命可能会比液力变矩器短一些，参考下图。

这是液力变矩器的结构特点，其中的单向锁止离合器要在车速平局超过10km/h或升高到2挡（部分车辆急加速1挡）即可推动涡轮和泵轮刚性结合传动；这样的设计是为了提升动力与节油，因为用泵轮搅动变速箱油推动涡轮转动的传动过程有较大的动力损耗，总是用液力传动是不靠谱的。所以变矩器也有磨损问题，甚至有些变矩器是一二十万公里就能磨损出问题的，而湿式双离合器也能平均用到20万公里左右，总在畅通道路行驶的话，变矩器和湿式离合器基本都是终身免维护。

那么双离合变速器也就没有必要用“双变矩器”替代，毕竟刚性直连的传动会有动力和耗油量的优势。

不过未来不论什么类型的自动变速器都会被淘汰，电动和混动汽车都已经不需要变速器，通过电机配合减速器、以电机转速升降直接调整车速即可；燃油汽车需要变速箱只是因为内燃机过于原始，也就是不适合长时间高转速运行，否则噪音很大、油耗很高、磨损很严重。但是电机没有这些问题，所以变速箱已经没有什么值得再继续投入研发的价值，双离合和AT之争也挺无聊，因为都是注定要被淘汰的机型。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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双离合变速箱为什么不用液力变扭器以改善换挡闯动问题？

首先，换挡顿挫闯动并非双离合的专利。平顺性这东西，三分看硬件，七分看调校，在汽车行业高度电气化的今天，硬件早已不是决定性因素。

双离合最大的特点就是刚性传动，机械效率高，因此动力和油耗表现出色。但也正因为刚性传动，当变速箱的输入端（即发动机曲轴端）和输出端（车轮端）存在转速差时，动力总成就会产生硬碰硬的冲击，传递到车内就形成了顿挫/闯动。

液力变矩器的作用正好相反，它靠油液进行柔性传动，可以化解和缓冲传动的冲击，有助于提升平顺性（但不一定绝对平顺），但代价就是牺牲了传动效率，因为发动机的一部分动力转化成了油液的热量。开起来动力传递模糊，急加速时发动机转速迅速升高，车辆却没有与发动机转速匹配的加速感，俗称干吼不走。结果就是动力差、响应慢、油耗高。早年的自动挡车，油耗普遍高于同款手动挡版本，就是因为液力变矩器。随着排放法规加码，现在的车为了省油，都选择在3挡以上的中高速范围锁止液力变矩器，变成刚性传动，只在起步和低速范围使用液力变矩器的柔性传动，以便兼顾平顺性和传动效率。

双离合本来的优势是结构简单、体积小、传动效率高，如果加上液力变矩器，那么双离合这些优势岂不荡然无存了，要么动力和油耗损失太多，要么平顺性的改善不明显。同时变速箱的体积上去了，成本（硬件成本和标定成本）也上去了。目前大规模应用双离合的车型以横置布局的经济车型居多，对成本控制和发动机舱空间优化都格外敏感。解决方案应该奉行”除杂不引杂“原则，即解决一个问题，不能带来其他权重相当的新问题。给双离合加液力变矩器，很可能就违背了这个原则，得不偿失。

当然，世事无绝对。本田前几年就研发了一款带液力变矩器的8速双离合，最大可承受扭矩为270牛米，主要匹配旗下代号为K24的2.4L自然吸气发动机和L15B系列1.5T涡轮增压发动机。除了已经下线的东本思铂睿2.4L，目前搭载它的只有讴歌的TLX-L和CDX了，前者是2.4L，后者为1.5T。起步和D挡停车时利用液力变矩器的柔性传动，替代了离合器摩擦片的半联动，平顺，轻快，离合器的寿命大大提高。车速上来之后锁止液力变矩器，还可以发挥双离合传动效率高的优势。

这样的设计看起来很美好，但其实也有3个原因限制了它的推广。

1.最大可承受扭矩只有270牛米，无法匹配自家动力较强的发动机，如2.0T、3.5L V6。

2.基于本田之前的平行轴5AT研发，又加入了液力变矩器，变速箱的体积较大，没有发挥出双离合体积紧凑的优势。这对于发动机舱空间寸土寸金的横置车来说很受限制。

3.成本较高，不适合物美价廉的中低端车型。

双离合是一种易做难精的变速箱。随着时间的推移，有些主机厂对于双离合的标定水准越来越完善，除了起步半联动的抖动是物理结构瓶颈难以逾越，其他工况完全可以靠细腻的标定来兼顾换挡速度、传动效率和平顺性。

本人既有6AT的7代凯美瑞，也有6DSG的大众蔚揽。论平顺性表现，二者各有千秋，在特定场景都存在”规定动作“般的顿挫。前者胜在起步和泊车时确实丝般顺滑，保持了AT车固有的优势，但是4-5、5-4挡切换有明显顿挫和动力中断，冷车时更严重，6挡时油门松开再踩偶尔也会闯动。后者3-6挡之间基本没有顿挫，不论升档降挡都是快狠准，但起步和泊车半联动抖动难以避免，3-2挡收油再给油动力衔接慢半拍，并且接合瞬间顿挫也很明显。如果天天堵车严重，那么凯美瑞的6AT确实开起来更舒服，相比之下，蔚揽则会加剧你的拥堵焦虑。不堵车的时候，还是蔚揽的双离合更爽，换挡干脆利落，动力来得又快又直接，220马力的2.0T，比180多马力的2.5L还省油，凯美瑞的动力输出则充满了油腻感，急加速拼的不是性能，而是嗓门。

双离合变速箱为什么不用液力变扭器以改善换挡闯动问题？

用双离合就是为了节约成本，你让它加上液力变矩器？那还不如直接上AT变速箱