美国的卡车都是长车头，为何我国卡车几乎都是平车头？

上世纪七八十年代，美国也是以平头卡车为主、长头卡车为辅，当然这也是与当时的政策有关，80年代后、美国放宽了相关政策，从此长头卡车才在数量上超越了平头卡车；实际上咱们国内的卡车起步就是以长头卡车为主，后来更多是的参考欧洲的一些标准，所以重卡也仿效欧洲、形成了以平头卡车为主的趋势，但即便是今日咱们还是有造长头卡车的！

如上图所示、这就是最早的解放牌卡车，它就是标准的长头卡车，这款车实际上借鉴了前苏联吉斯卡车的设计思路；所以不存在咱们国内卡车都是平头的说法，从很早之前开始、咱们国内都是以长头卡车为主；一汽打造了解放牌卡车，紧接着二汽东风参照解放卡车、打造了早期的东风卡车，当然也是长头卡车；可以说这个时期咱们国内卡车设计受苏联影响是比较大的！

早期咱们自主打造这些卡车的载重能力是很弱的，普遍4、5吨左右；而我们当时很需要有足够载重能力的重卡，于是在1972年、咱们从奥地利引进了太脱拉（如下图所示），这可算是卡车界的老炮，这款车就是平头卡车、也正是它拉开了咱们平头卡车的序幕；平心而论在过去咱们对太拖拉是非常认可的，以至于在好多年前、遇到叫不出名的重卡，一律称之为太拖拉，虽然这似乎很不严谨、但不可否认太拖拉是那个时代我们不可或缺的工具！

从太拖拉引进开始算起、后来我们引进的一些卡车也是以欧洲卡车为主，再后来咱们的一些合资卡车企业、选择的合资对象依然还是以欧系品牌为主；因为大量采用了欧系车技术，所以欧系卡车的平头设计也成为了咱们的主流设计，这就是咱们平头卡车占比高的原因，俗话讲学谁、自然就像谁；这就像欧洲玩涡轮、咱们也全面普及涡轮，欧洲用nedc标准测试续航能力、我们也用，甚至咱们的排放规则都是参照欧洲，所以咱们很多合资的卡车都偏欧系一些！

欧洲之所以流行平头卡车，是因为欧洲的地域环境比较小，车头整个2、3米，是不是有些太占用空间了，甭说卡车、就算是欧洲的乘用车其实都偏小型化，所以从规则上看、欧洲卡车的车头是算在整车长度中的，车头越长、越占用货箱容积，比如车头2、3米，货箱小10立方米就没了，所以这样一来为了不过分占用货箱容积、欧系卡车自然要把车头造成平的，优势是发动机在座位下、车身高从而视野好，劣势就是由于机器在座位下、拉高了重心，稳定性不如长头卡车！而咱们国内的标准、还是参照了欧洲，也同样是车头算整体长度，所以咱们也是以平头卡车为主了！

至于美国、早期的规则也是把车头长度算在整车内，但上世纪80年代后、政策放宽，车头长度单独计算、而不会占用到货箱空间，从此美国的长头卡车开始流行，其次就是美国与欧洲的地貌不同，美国面积大、道路宽，所以长头卡车没有占用空间大的劣势，所以长头卡车适合那里；咱们的国土面积很大、但人口也非常的多，所以人均道路面积并不大、应该在10平方米以内，所以咱们的车子应该更加的节省空间、更加的灵活，所以未来很长一段时间都依然会以平头卡车为主；当然了咱们业造了不少款长头卡车，比如上图的东风天龙；只不过占比相对低些！

美国的卡车都是长车头，为何我国卡车几乎都是平车头？

为什么美国的卡车基本都是长头的，而我国的卡车基本都是平头的？关于这个问题我思考了很长时间。在网上查询到了很多答案，但都不是很靠谱，并且有些还互相矛盾。我又向在美国生活的亲友咨询，但是他不在这个行业内，对此知之甚少，也不能给我一个满意的回复。下面我就以自己的理解，来回答一下这个问题，希望能带给大家一些不同的思路。

首先我们来对比一下长头卡车与平头卡车的优缺点。

从安全方面来说，毫无疑问长头卡车更安全。长头卡车在驾驶舱前面有将近两米的缓冲区，注意这个区域可不是轿车那样的吸能区，而是实实在在的车架、大梁，发生碰撞时是直接受力的，可以有效的保护驾驶舱不受到伤害，最大程度保护驾驶员的安全。而平头卡车在这方面就太差了，只要发生碰撞就直接威胁驾驶员的生命安全，严重的碰撞会直接把驾驶舱压成照片，驾驶员基本没有生存的可能。所以从安全性方面来说，长头卡车优势明显。

从驾乘舒适性方面来说，也是长头卡车舒适性更高。长头卡车的驾驶室位于前后桥之间，重心更低，远离发动机，可以把发动机的噪音、热量等隔离在驾驶舱之外，驾驶员基本位于车辆的中间位置，汽车的俯仰、振动等对驾驶员影响较小，总体舒适性较好。而平头卡车驾驶舱位于车辆最前端，是悬浮安装在车架上的，驾驶员坐姿很高，驾驶室振动也较大，甚至有些车型还有很强的共振，而且下面就是发动机，发动机的噪音、热量等直接传进驾驶室，驾驶舒适性是较差的。所以从驾乘舒适性方面来说，也是长头卡车更好。

从汽车操控性、驾驶员视野方面来说，应该是平头卡车更好。长头卡车前面有一个长长的大鼻子，汽车在轴距也更长，驾驶员的视野会受到很大的影响，视野盲区会更大、更多，此外这个车头也影响驾驶操控，车辆的转弯半径更大，在狭窄的场地上转弯、掉头比较困难。而平头卡车驾驶员视野宽阔，盲区较少，车辆轴距短，转弯半径小，车辆灵活性更好。但平头卡车相对于长头卡车来说更容易侧翻，这是一个难解的话题。

从汽车的油耗、经济性等方面来说，二者是不相伯仲的。很多人都以为长头卡车有更好的流线造型，有更好的空气动力学特性，油耗会更低。其实并不是这样的。卡车总体来说车速较低，对空气阻力不是特别敏感，并且卡车也不可能造出风阻系数非常低的造型，总的迎风面积是不会变的。所以长头卡车和平头卡车在油耗上几乎没有什么差别。

从维修便利性方面来说，是平头卡车更有优势。我看网上的回答，几乎都说长头卡车更容易维修，我敢说这样的人都是没有修过车的。凡是修过卡车的人都知道，平头卡车把车头翻起来之后，发动机、变速箱就一览无余了，维修空间非常大，各种维修操作非常便利。而长头卡车维修非常不方便，很多零部件藏在发动机舱里面看不见，维修操作空间也非常小，变速箱藏在驾驶室下面，甚至有些车型拆变速箱还得先拆驾驶室，你说麻不麻烦？几乎所有的卡车修理工都喜欢修平头卡车，对长头卡车敬而远之。

从制造工艺、成本以及车重等方面来说，长头卡车的驾驶室及发动机罩部分需要更多的材料，制造工艺会更复杂，成本也更高，因此而增加的车重也更多。而平头卡车是单一的驾驶室，制造工艺相对会简单一些，使用的材料相对较少，总质量也较低，总的制造成本也更低一些。在这方面平头卡车优势还是很明显的。

从装载能力方面来说，显然是平头卡车优势明显。由于长头卡车前面那个长长的车头基本属于无效的空间，所以在同样车长的情况下，平头卡车拥有更大的装载区域，可以装载更多的货物。此外，长头卡车的轴距更大，驾驶室及发动机舱更大，车重也更大，所以从卡车的载重量利用指标来说，也是平头卡车更好。

现在来总结一下二者的优缺点：长头卡车的优势是安全性好，驾乘舒适性好，缺点是车重大，制造成本高，装载能力较差，维修不便；而平头卡车与之恰恰相反，长头卡车的优点就是平头卡车的缺点，长头卡车的缺点就是平头卡车的优点。

现在我们再来分析一下为什么美国卡车基本都是长头的，而我国的卡车基本都是平头的。

不知道你有没有发现，长头卡车的优点都是对司机有利的，而平头卡车的优点都是对车主或者货主有利的。从这个角度来观察分析，你会发现国家的政策引导和倾斜方向是不同的。

美国号称是车轮上的国家，它们国内的主要货物运输就是依靠卡车，所以卡车在美国有着极其重要的地位。在很早以前，美国的卡车也是以平头居多，并且在各方面限制卡车的总长度和装载量。但是从上世纪八十年代起，为了卡车“多拉快跑”，满足快速发展的社会需求，同时降低物流成本，就放松了对卡车总长度和装载量的限制。比如只计算卡车的货厢长度，而不计算车头的长度，计算载重量也不把车头计算在内，所以车头重一点也无所谓，这就给长头卡车的提供了巨大的发展空间。

同时，卡车司机也变得稀缺起来。在美国，卡车司机绝对算得上是高收入人群，并且还非常不好找，现在有很多中国人去美国开卡车，就是因为美国卡车司机稀缺。这样卡车司机就会更加注重车辆的安全性与舒适性。与此同时美国还有一个很厉害的工会——卡车司机工会。它们会领着卡车司机与车主、货主斗智斗勇，让它们给卡车司机创造更安全、舒适的工作环境，更加“以人为本”。在这种情况下，长头卡车的优势就凸显了，绝大多数的卡车司机都喜欢开长头卡车，而平头卡车逐渐被抛弃。

据统计，美国从上世纪八十年代开始逐渐加大长头卡车的保有量，在2006年彻底停产了平头卡车，之后美国公路上的平头车几乎全部被长头车所取代。应该说这种结果是国家政策引导与市场选择的共同作用结果。这种现象也同样发生在澳大利亚，这个国家的卡车也几乎都是长头的。除此之外世界其它地区的卡车，几乎都是平头的，比如欧洲和亚洲。

再来看看中国与世界其它地区。这些地区的卡车几乎都是平头的。在这些地区，卡车货运并不起主导作用，而是其辅助作用，主导的货运力量是火车，卡车只是做为一种补充。在这种情况下，卡车的地位并不高，卡车的发展还是受到限制的，比如卡车的车长就是计算包括车头在内的总长度的，而不是仅计算货厢，此外对卡车的自重、载重等也有非常严格的限制。俗话说母以子贵，卡车司机的地位同样也不高。所以在这些地区，卡车司机事实上是被车主和货主选择，自身可选择的余地较小，只能去适应车而不是让车来适应人。所以在这种情况下，卡车的设计就偏向于车主和货主了，更加注重卡车的装载能力，而司机的安全与舒适，是要给装载能力让路的。

所以，从这个角度来看，美国的卡车几乎都是长头的，主要是更注重司机的安全与驾乘舒适；而中国的卡车几乎都是平头的，主要是更注重车辆本身的装载能力。这里面有国家的政策引导与倾向性，也有市场选择的结果。有人说美国地大物博，道路平直，长头卡车灵活性差一点也可以。其实这个说法我是不认同的，俄罗斯的地盘比美国大得多，它们的卡车也是以平头为主。再说道路条件再好，也有狭窄的地方不是？

美国的卡车都是长车头，为何我国卡车几乎都是平车头？

为什么美国卡车车头都是长鼻子，而我国的卡车都是平头的呢？关于这个问题，我来说一说自己的看法。

美国卡车的长鼻子设计与国情有关

其实并不是只有美国的卡车是“长鼻子”，澳大利亚的大卡车的车头也是这种设计，这个的确跟国家的路况以及一些国情有关。首先美国和澳大利亚都是地广人稀，而且沙漠多，平原地区也非常多。大货车司机在美国开上一百公里遇到不一辆车也是非常正常的事情，所以设计的时候基本不会在转弯半径上死磕。

美国的交通网络当中，铁路并不是大家想象的那么发达，但是高速公路却非常完善，收费站也非常少，就算是有也是象征性的收费，所以大量的商品运输都是依靠这种重型卡车，这也是为什么美国被称为是“一个安装在车轮上的国家”的一个原因，所以你在美国无论是在城市还是高速公路上都可以看到那种巨无霸式的卡车。

从动力方面讲

长头牵引卡车的自重相当重，在美国的高速公路上奔驰而过的重型卡车几乎都是厢式半挂长头重型货车。在90年代末卡车最大功率已经达到了440千瓦大约600马力，有专家称未来50年，卡车最大功率可能会达到735千瓦约1000马力，而汽车的总质量也将会达到100吨！不仅如此，在美国宠幸卡车都是柴油发动机，卡车企业最大的研究重点在于卡车的运行经济性以及卡车的排放控制方面。

其实“长鼻子”卡车具有良好的空气空力学设计和燃油经济性，长头因为有更好的流线造型以及更低风阻系数，所以可以有效节约10%到12%的燃油消耗。

从环保方面来讲

不要认为这么重的卡车，这么大的动力就一定不环保，美国环保局规定的2002空气清洁标准中，重型卡车必须要增加废气再循环硬件，以此来减少氮氧化合物的排放量。如果不按照规定加装这样的废气再循环硬件，被交警蜀黍抓了现形，处罚是相当严厉地。个人觉得，在我国不妨也可以让一些年代久远的车辆以及大货车也加装上废气循环硬件，来达到排放标准，这应该比强制作废更好。

从安全法方面讲

长头卡车无疑安全性能更高，长头车驾驶员和乘客位置都在发动机与前桥后侧，前置发动机舱为意外碰撞提供的缓冲距离更长，安全性能表现也更好。与平头卡车相比，长头车的驾驶室高度更低，重心自然也降低了很多，这也大大减少了碰撞中大卡车侧翻的几率。

在美国重型卡车的安全配置也是非常齐全的，什么防抱死制动装置早在1998年就成为了标配，如今为了提高卡车的制动效果，一些公司还为卡车安装了“电子控制系统”也就是EBS，据说这种重型卡车司机踩下制动踏板的反应与小汽车一样灵敏，与没有该系统的卡车相比，制动效率提高了15%。

从舒适性方面讲

在中国，卡车内饰几乎就是简陋的代名词，但是在美国因为长车头，驾乘空间会更大，而地板也较低，前置发动机也不会占用驾驶室空间，所以驾驶室越来越多的是人性化设计，舒适的卧铺、冰箱、高配置的音响电视以及环绕式仪表台、自动变速器等等都有配备，可以说如今的卡车在舒适性方面堪比轿车。

从维修保养方面讲

发动机前置设计，车头长所以使用与维护方面更方便，不会像平头卡车一样维修时要将驾驶室翻转过来。这种长头设计维修只要将发动机舱盖打开，就可以轻松接近发动机，维修更容易。

综上说述，我国的公路与美国不同，还有一点也是非常重要的，在我国核算核载长度中，是从车头开始计算的，而在美国是从货箱开始计算的，所以厂家为了设计的货车多拉一些货物，车头设计成平头的更合适。不过我倒是觉得无论是在中国还是国外，货车司机都很不容易，因为种种原因，很多卡车司机长途驾驶用忍饥挨饿也不为过，而且这些司机都是家里的顶梁柱，靠卡车维持生计真心不容易，我们应该对他们多一份理解。

美国的卡车都是长车头，为何我国卡车几乎都是平车头？

中国以前也是长头卡车，上点年纪的朋友可能都知道，我国普及平头卡车是在2000年以后，那么问题来了，为什么我国会从长头卡车，发展成平头卡车呢？

为什么美国这么多年，都盛行长头卡车呢？背后有些辛酸，如果你周边有开平头卡车的朋友，不妨可以问问。

1. 美国公路运输发达，但卡车司机较少，美国需要提高卡车舒适度来招聘卡车司机

不管你有没有去过美国，大概都知道，美国人出游，基本都是飞机和汽车，只要不是远的很离谱，美国人都喜欢自驾游，一方面确实是自由因素在影响，但同时也凸显出美国铁路系统不完善，毕竟美国地广人稀，铁路铺设成本大。

简而言之，就算美国人想坐高铁也很困难，没办法只能自己开车方便，同样，美国的货运主要以飞机跟公路为主，而空运成本太高，自然公路运输就成了主流。

美国作为超级大国，其各行各业的人工成本自然也高，特别是一些技术苦力活，而卡车货运司机每日驾驶时间大概为8~14小时，除了睡觉以外，基本大半天都在车里度过。

美国要解决公路货运难题，首先就得解决招聘环节，本身美国在人力方面就略有不足，而卡车司机更是少之又少，所以美国有关部门就得用“高薪”来吸引卡车师傅。

但美国人相对还是比较任性的，除了高薪之外，工作的舒适度也是他们考量的标准，或许大家都见过，平头卡车驾驶室内的拥挤程度，但长头卡车不同，驾驶室远离发动机，自然，发动机的热量跟震动对长头卡车司机的影响就很低。

况且像康明斯、纳威斯达、卡尔比特等知名主机厂的柴油发动机，需要占据很大一片空间，而长头卡车的设计，变相增加了驾驶室的空间，而且美国长头卡车内部相当豪华，里面有厨房、电视机、沙发（卧铺）、冰箱、音响等等，简而言之，美国长头卡车更趋向于“货运房车”。

在高薪又舒适的环境下工作，美国卡车司机才没有短缺到影响货运贸易。

2.美国地形对卡车转弯要求不高

转弯笨重是长头卡车的缺点之一，车身过长，导致轴距和转向半径更大，在转弯过程中就略显笨重，而且卡车长头的视野盲区也比平头卡车大，驾驶员很难判断道路两侧的情况。

但美国地形多平坦，且地广人稀，公路开阔，急转弯较少，长头卡车的这一缺点，在美国并不突出，而且美国多平原跟沙漠，风比较大，长头卡车的造型有利于降低风阻，变相降低油耗，同时也能进一步提高散热能力。

同时，长头卡车也符合美国人的审美，毕竟美国人五官立体，卡车前面区域相当于人脸的鼻区，凸出来更容易接受。

1.中国计算规则包括车头，行业竞争大，为了多载货，只能缩减车头区域

虽然我国铁路运输十分发达，这点从咱们平常坐高铁动车就足以看出，而水运基本都在东部沿海城市，至于空运，虽然也很普及，但总归来讲成本摆在那。

面对多元化的交通运输，我国公路运输的份额很显然远低于美国，面对有限的贸易运输量，公路运输只能通过“多载货”来提高竞争力。

北美卡车的车长计算是不含车头的，而欧洲跟中国的卡车计量标准是包含车头的，简而言之，如果车头长，货箱就短，同样载货量就低，反过来，车头短，货箱长，载货量就高。

在同等长度下，平头卡车的货运量，普遍要比长头卡车高20%左右，在上世纪80年代左右，我国确实有很多长头卡车，但随着社会的发展，在治超政策严格执行后，原本可以通过超载来增加收入的长头卡车，也只能缩减载货量。

面对竞争激烈的运输业，我国卡车业只能完成从“长头”向“平头”的转移，道理也对，不管作为老板还是卡车司机，谁不想在不超载的情况下，多拉点货物挣点钱呢？

而且我国人口众多，尽管卡车司机这行业十分辛苦，但仍然有大量的应聘者，暂时还没达到美国那种特意为了迎合卡车司机而做出改变的层次。

2.我国地形复杂，平头卡车更有利于转弯

我国幅员辽阔，地貌复杂，很多都是险峻蜿蜒的山路，而且还很狭窄，这就十分考验司机的驾驶技术，但同样也对车子有些标准。

像美国的长头卡车，一旦遇到这样蜿蜒狭窄的山路，事故率更高，而扁平的平头卡车就略显优势，不仅司机视野开阔，转弯也很灵活，更适合我国地貌特征。

长头卡车的优缺点

长头卡车的长车头，能大幅度降低车辆碰撞时对司机的伤害，有时候前置发动机和巨大的总质量能实现碰撞溃缩保护，司机生命安全度较高，而且长头卡车维修起来较为方便，只要打开发动机舱盖，就能轻松接近发动机。

至于缺点，那就是长头卡车载货量较低，这点很容易理解。

平头卡车的优缺点

由于扁平的车头设计，使得平头卡车在行驶过程中，会有较大的风阻，从而变相提高油耗。

在舒适度方面，平头卡车可以说差强人意，发动机所产生的巨大噪音和热量，绝大部分都能传递到驾驶室，简而言之又吵又热，即便安装空调，也难以达到长头卡车的舒适度。

而且长头卡车维修起来很不方便，要把整个驾驶室翻起来才行，工程量大，操作难度同样也很大。

此外最重要的就是安全性，平头卡车没有碰撞缓冲区，驾驶室在高速撞击下，很容易被撞成“纸片”，不出事还好，一出事也不得了。

总体而言，长头卡车跟平头卡车各自都存在优缺点，长头卡车在舒适度、安全性方面占优，而平头卡车在灵活性、载货量方面占优，美国跟中国在卡车方面，只能说各自符合国情，没有什么高低好坏之分。

值得一提的是，近年来，平头卡车的安全性也越来越被重视，很多平头卡车都在驾驶室内安装了材结构，进一步提高司机的安全性。

——END——

美国的卡车都是长车头，为何我国卡车几乎都是平车头？

这个情况是由多方面原因造成的。

我们先来说一下平头卡车和长头卡车分别的优缺点。

平头卡车

优点：视野好，车头短载货容积大，转弯、掉头更加灵活；

缺点：碰撞安全性能差，风阻大耗能更大

长头卡车

优点：风阻小，碰撞安全性好，舒适性好，维修发动机更方便；

缺点：视野相对没有那么好，转弯、掉头需要的空间更大。

其实在90年代前，国内的卡车也就是也是以长头卡车为主的，其中解放141和东风140就是典型的代表。

到后面才逐渐演变成以平头车为主的状况，这里有多方面的原因：

第一是时代方面的原因，在那个刚刚与世界接轨的时代，有这么一种认识，平头卡车代表着先进，长头卡车代表着落后，所以我国重卡车企也陆续推出了东风天龙，解放悍威等平头卡车。

第二是中国有很多道路狭窄交通情况复杂的路况，而美国的道路是典型的地广人稀，这样视野更好，更灵活的平头卡车就占据了我国卡车市场主要份额。而美国就有条件选择风阻更小，碰撞安全性更好，舒适性更好得长头卡车。

第是因为中国的法规和欧洲国家一样规定的厂是整个卡车车身的长度，而美国限制的是货箱长度，所以在我国使用平头车可以增加载货空间。

但是到了大概2010左右，也有各大重卡车厂也陆续地推出了一些长头重卡车型，但是因为法规等各方面的原因，长头卡车市场影响始终都很有限。

近两年国家标准有所调整，允许长头卡车总长相对平头卡车多出一米，国内的长头车可能会有一些发展空间，但是像美国那种遍地长头的情况，在国内估计是不会出现的，一方面平头车占据的市场已经非常庞大，另一方面，国内的道路交通还存在很多狭窄的路况，平头车可以更自如的行驶。

美国的卡车都是长车头，为何我国卡车几乎都是平车头？

一直以来很多人都有这样的观点：美国的卡车大都是长头的，而我国的卡车却大都是平头的。其实你们不知道的是在几十年前这一情况刚好是相反的。

新中国第一辆卡车就是长头设计，因为这辆车是在苏联援助下设计生产的，因此保留了苏联原型车的长头设计。而且从此之后很长一段时间内新设计的卡车都保留了长车头的设计。印象中80-90年代路上跑得最多的就是长头卡车。

由于早些年我们国家经济并不发达，所以当时鼓励生产、鼓励发展，对运输业提出的口号就是“多拉快跑”，这样才能加快建设的步伐。当年对卡车的尺寸和载重量并没有特别的约束，一切全按厂家设计来。

后来到了1989年，随着汽车保有量的提升和提高道路安全的紧迫性，国家对车辆的管理也变得更加精细和系统化，当年出台了国家标准，对汽车的外廓界限进行了明确要求，普通货车总长度不能超过12米，而半挂车总长度不能超过16.5米。这样车头越长货箱就越短，拉的货就更少了。

虽然新规定使得长头货车装载量受到了影响，但好在当年还可以超载，还可以挂全挂车以增加运载能力，所以短期内还没有太大影响。但是厂家却明白是时候进行改变了。

于是厂家开始学习别人的经验技术，结合自己的技术积累，终于在90年代我们的平头卡车问世了。这种车使用了新一代的驾驶舱，设计更加合理，外形更加美观时尚，而且视线好，驾驶舱空间更加宽敞。关键是车头缩短后增加了货箱的长度，可以拉更多的货。而且当时又赶上大批的私人车主进入运输行业，私人车主格外看重装载量，于是从那时候起国内的卡车逐渐流行起了平头设计，随着老车的淘汰报废，长头卡车也逐渐消失在人们视野中了。

80后的朋友们应该还记得小时候看过的变形金刚动画片吧，当年的擎天柱长这个样子，是一辆呆萌的平头卡车。

但是几十年过去了，不知不觉中擎天柱已经从呆萌的平头卡车变成了长头卡车，难道是习惯了说谎话导致鼻子变长了？

其实这从侧面反映了美国的卡车从以前的平头车逐渐发展成为了长头车。

在1976年之前，美国货车总长度被限制在65英尺以内，这就导致了长头车货箱长度被压缩，因此当时流行的就是平头卡车。而且当时很多卡车制造商还以车辆总长度更短作为卖点。

到了1976年，法律对货车总长度的限制放宽了，由65英尺增加到75英尺，也就是3米的长度。到了1982年则直接放弃了限制整车长度，改为限制拖车长度，这样就彻底解放了车头的尺寸。

由于长头车发动机在驾驶舱之前，所以噪音水平更低。而且轴距加长了，驾驶室在前后车轴中间，舒适度也更高。长头车在发生碰撞时长车头也有更好的缓冲效果。再加上美国大部分地区都是地广人稀，长头车视线差、不灵活的缺点并不明显，因此长头卡车开始发展壮大，直到今天美国几乎看不到平头卡车了。

所以说我国长头卡车少并不是我们生产不出来，而是顺应需求罢了。一方面是法规的要求，另一方面和现实环境也有关系，这恐怕只有了解卡车的人才能明白。比如有些厂区道路崎岖，仓库面积狭小，长头车很难在里面施展开，而平头车则可以用尽一切空间把车开进去。而且我国卡车司机明显更辛苦，装卸货容易被刁难，运费也是一压再压，挣得大都是辛苦钱，还要面对各种与运输无关的压力，在这样的条件下对司机来说能安心开车就已经非常难得了，他们也不会奢望舒适度，安全也全凭自己小心。所以在整体运输环境没有改变的情况下即使政策放开我认为长头卡车也不一定有绝对的优势把平头卡车淘汰掉。