国六的车，动力真的没国五好吗？

国六的车子、的确有部分不如国五版本动力好，但并非全部；简单点说动力下降的机器、并不是那些针对国六新开发的发动机，而是那些国五机器、仅针对排气部分的调整使其获得了国六的排放标准，这样的车子的动力会有一定程度下降，而那些针对国六标准新开发的机器，动力还是在一步步增强的！

内燃机发展就是这样、动力总是伴随着代数提高而增加；拿EA888为例，二代机器比一代动力强些、而三代机器又比二代强些（至于三代半是特例），所以但凡新开发的机器、无论是什么排放标准，动力一定比前一代机型要更强些，这就是一种趋势！而很多机器从国五标准升级到国六，并没有更新机器、只是单纯的针对排放系统进行升级，对机器原有的平衡造成影响，自然就影响到了动力！

国六排放的执行是有些仓促的、导致很多库存车辆难以清掉，所以厂家通过升级三元、在短时间内使得这些针对国五开发的机器达到了国六的排放标准；实际上国五标准的执行周期太过于短暂，产生了主机厂升级机器的速度、没有排放标准升级速度快的局面，也就是标准升级速度超过了机器的升级速度，这就是最尴尬的状态！主机厂短时间拿不出针对国六排放开发的机器、就只能硬着头皮给国五机器升级三元，最终导致了动力下降！

针对三元：不对发动机本体进行改变，只为排气系统进行升级；比如升级三元、增加汽油机颗粒物的捕集器GPF等；这就是国五机器达到国六排放的最简单方式，也称国六（A）！

针对燃烧：如果说升级排放系统、是针对下游的治理，那么改善燃烧、就是对上游进行一定的调整了；这拼的才是内功、也是真正针对国六排放标准开发的机器，比如喷油压力继续被提高、已经达到了接近35Mpa的；喷油压力越大、燃油雾化越细腻，越容易被燃烧，这对于排放是有好处的，针对国五开发的机器、喷油压力普遍在20Mpa左右！

除此之外供油系统、排气系统、冷却系统等等都要全面升级，这样的机器、才是针对国六标准开发的机器，也就不存在动力下降、油耗甚至更高的弊端；只不过全面升级一台机器、是需要周期的，所以才有了上文中仅升级排放系统的国六a，而全面升级发动机、称为国六b标准；国六a属于局部升级、平衡被打破，国六b则没有这种影响，所以国六a动力下降、国六b则不降反升！可以这么理解a是应急方案、b是标准方案！

单方面升级三元、比如给三元增加一个汽油机颗粒物的捕集器GPF，实际上可以简单理解成又给三元内部增添了一道过滤网，多了一道过滤网、等于增加了排气回压，简单点说就是排气时的阻力变大了；内燃机怎么排气？实际上就是靠上行的活塞、把废气压出去，排气阻力增加、直接导致活塞上行阻力增加，所以一部分动力损失在这了；除了活塞上行、压出废气之外，气门重叠时、残存废气是依靠新鲜空气顶出去的，排气压力增加、气门重叠时的进气压力也会被提高，这或许导致进气量的减少使得极限功率受到一定的限制！

上述是国六机器动力有降、也有升的原因，实际上国六a动力下降、油耗也不理想，而国六b则没有这种问题、完全是动力好油耗也合理的状态；所以各位选择车型时，一定要看到底是国六a、还是国六b，毕竟a是应急方案、而b则是标准方案！

国六的车，动力真的没国五好吗？

你好我是一名汽车研发工程师，很高兴分享下我的见解

其实这个问题，我想说明一点的是因为我不是标定这块工程师，太深得理论知识我说不上了，实事求是嘛对吧，但是基本思路我还是知道点的，你觉得动力不足有明显体验是有可能的，不是说为了排放降低了排量和功率扭矩，真正的原因是标定数据的问题。

1. 优化标定数据，改善燃烧，降低排放物。（主流路线策略之一）

2. 该后处理设计，使其对排放物的处理能力更强（主流路线策略之一）

3. 优化设计，更换性能件，改善燃烧。（多多少少都有用点，举例子增压器供应商也要技术进步）

4. 降低排量，降低功率扭矩保排放（基本上很少出现，你造出来也没人买，下下下策）

因为国五和国六排放法规严格，所以需要不断的优化燃烧，使燃烧更充分，排放物限制一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物。都是燃烧不好的主要产物。

因此标定数据的修改是主流路线，所以问题就在这标定数据上。

举个例子，我在60码的时候想超车，我猛踩油门，国五的策略就是快速加油，加大进气，恶化部分燃烧，使发动机得到一个爆发力，而在国六因为法规严格，在某些工况上我需要进行改正，我慢点给油，在不恶化燃烧的情况下，慢慢提升你的车速。这样给我们的感觉就是动力不行了，但是你会发现你的汽车宣传上的功率扭矩变化其实不大，有的甚至没有变化。比如你的货车拖的货物还是一样的，最大速度也是一样的，发动机功率＝扭矩×转速。货物重量一样就是可代表扭矩相同，最大速度一样可代表转速。所以只是燃烧策略。

实在对不起我不是标定工程师，对这个里面具体技术不是很清楚，且每家汽车公司策略都不一样，所以你觉得有道理就信，没道理就算了。

国六的车，动力真的没国五好吗？

同一台车，国五升五六，发动机不变，就是换一个三元催化，国六的三元催化，一定比国五的三元催化更贵，只为成本增加了，里面催化物增加了，让排出的污染物更少，三元催化后面有传感器，发现污染物超标马上就会减少喷油。

比如原来某个数值的极限为20，如果到了21，马上就会限制喷油，现在这个数值提高了，变成了15，到了16的数值就会限制喷油，所以肯定是比国五的动力更小，没那么有劲。

国六的车，动力真的没国五好吗？

不是，本质上来说，同款车的国五和国六的差别在于：国六的车只是升级三元催化和优化了尾气排放指标，其他方面基本没有差别，希望采纳

国六的车，动力真的没国五好吗？

随着节能环保的工作大力推进，国家对机动车的尾气排放标准实施了第六阶段测试标准，也就是我们常言道的国六排放，虽然说国六排放标准在7月1日才全面实施，但在很多地区其实早已实施了起来，而有很多人在使用国六排放标准车时反映出，说国六排放车比国五油耗大，而且动力也差，那所说的这一切到底是真的吗？

小编在此之前也是开过很多品牌的国六排放汽车了，对于这样的问题个人认为还是有一定发言权的，根据本人实际驾车经验得出，国六排放标准的汽油车应该不会比国五排放标准的汽油车油耗大，但是国六排放标准的柴油车，则一定会比国五排放标准的柴油车要费油。那国六排放柴油车能比国五排放柴油车油耗高，它是怎么做到的呢？又高在了哪里呢？

其实，国六排放标准比国五排放标准油耗高的原因，无非就是在三元催化器部位多增加了一道排气过滤装置，发动机在排除废气后这道装置便会加入处理尾气的处理液，现在也有很多汽车在油箱内直接加这种处理液的，而这种处理液也就是所谓的尿素。

发动机在排气的过程中，尿素处理液会以雾化的形式不断喷到排出来的废气之中，最终的目的就是净化尾气中的有害物气体，但是要知道，这样的一套设计电脑控制喷油量相对国五车更小，燃烧更充分，配气多燃油少，发动机空转无力。以至于给车辆最终引发的现状是，任意你油门一下踩到底，但它依然还是缓缓的来。

兴许说还没有开过国六排放车的人，可能无法理解那种加速无力感，但有些老司机却能亲身体会到，从国一排放标准的车诞生以来，直至现如今的国五排放车，在动力提速方面越来越不如以前，有老司机声称到，再也找不到一抬离合车辆猛窜的感觉了。

其实，说真的现在的车温柔的真像头蜗牛，就以国产车的庆铃汽车品牌为例，至于为啥要以它为例，因为它是小编驾驶的第一辆车。

记得是在03年的时候，那时候的江铃汽车起步猛一点能和轿车有一拼，油耗也就是在10升左右，而直到13年庆铃出产电喷车型后，车辆就明显变的肉起来，并且油耗也立马飙升到了13升左右。

当然随着环境保护的问题日益增进，对汽车排放的控制亦是越来越严谨，诸多汽车厂家为了迎合排放标准的要求，把发动机的排放调校到一定状态，而后在配合上尿素的使用就能过关，但是这种做法给消费者带来最明显的感觉就是，车辆开起来肉肉的很无力，而且还挺费油。

国六的车，动力真的没国五好吗？

恕我直言，为了国六而缩水动力的，都是渣渣！叻色！

天津港国六的G63、添越、GLS那么多，为啥人家能符合国六而且还不降动力，某些合资车或者国产车就要降？总结就是一句话：技术不够。

但真正可怕的不是技术不够，而是一帮技术不够的NC品牌不想着怎么学习、提升，每天就想着今天我要雇多少水军，明天我要找几个车评人做广告，老老实实做实业不好吗？

什么，你说国产品牌起点太低，想追平一流车企很难？想啥呢，目前几个自主品牌没挖过几个一二线豪华品牌设计总监的，H旗挖劳斯莱斯设计总监的时候出手可阔绰，挖几个发动机工程师就没钱了，天下哪有这个道理？

所以，国六标准没问题，汽车动力也没问题，问题出就出在某些主机厂的技术水平不够，国六排放标准只是他们用来掩饰不思进取的烟雾弹而已。