人们对汽车有哪些常见的误解？

现如今汽车逐渐普及，若是以家庭为单位计算，可以说几乎每个家庭都有车；不过从汽车普及的周期来看，咱们国内的汽车普及时间真不算长，大面积普及几乎不到十五年，对比欧美、我们的汽车文化、对于汽车的理解真不算长，所以我们很多车友对汽车的认知、也存在差异，有一些错误理解甚至令人啼笑皆非！误区一，车子高速行驶发飘，是因为车子轻的原因

实际上车子跑高速、发飘，与车子重、车子轻关系不大，与悬挂行程、避震软硬、转向虚位大小、隔音好坏的关系比较大！举一个很简单的反例，F1赛车只有几百公斤、重量绝对低于99%以上的民用车，可它飘么？这个路面上最快的工具之一、那么轻，却不飘凭什么？F1赛车的例子足矣推翻车轻、高速飘错误认知；再举个抬杠的例子，满载的大货、够重不？实际上把满载的大货开翻、比把家用车开翻要容易得多！再想想大型客机、一百多吨，是不是够重？可它非常飘，速度稍微快一些、它甚至能飘到上万米高空，当然这个例子太杠、不过足以推倒轻飘、重稳的常规认知！实际上悬挂行程过于长、弹簧过软、隔音差、转向虚位大、才是真正令车飘的元凶！试想啊，具备这几样特质的车子、高速行驶，一旦变线、稳定性会非常之差，而隔音差、车辆高速行驶时，噪音的嘶吼将会令驾驶者心中不安，这几样问题综合到一处后，结论就是该车很飘；但实际上与车重或轻没关系对吧！

从日系车企推出的车型来看，采用涡轮增压的车型的确比欧美车系占比要少一些；所以早期很多朋友的逻辑就是，日系车企讨厌涡轮增压技术、因为不稳定？但实际上随着日产、丰田及本田都推出增压车型后，这样的认知在一定程度上被纠正！不过又产生了新的误解，那就是日系车企退出涡轮增压是针对国外市场，而本土依然是以自然吸气为主？真的是这样么？实际上在日本本土市场，那类小不点可kcar大行其道，保有量占据日本本土40%以上，而这些小不点无一例外清一色是涡轮增压，可以说最近这二十几年来、日本车企早就全面推出了小排、甚至微排量增压车，当然对于大部分朋友而言、不知道罢了；而在常规的人之中，很多朋友把自己的无知、当作不存在罢了，所以也就产生了日本车企对于涡轮增压不热衷、日本车企骨子里不认可涡轮增压的错误认知！

实际上这也是一种错误的认知，空滤在被气枪吹的时候、所承受的压强太大，要知道气枪的出气口只有2.50毫米左右，它直接吹到的位置形成的压强能达到6.0Bar左右，这是空滤在车子正常行驶、撞风所受压力的一百多倍；强大的压强会导致空滤的气孔间隙变大，很多颗粒甚至会被过高的压强、强行推入到气孔中，后果就是导致空滤失去过滤能力；所以空滤要么换新、要么就别清理，脏不怕、但拿气枪吹空滤等于让空滤失效！

相信很多朋友都听过减速玻璃的故事、鄙人小时候也听过，并信以为真？但实际上这所谓的减速玻璃真的存在么？实际上根本不存在所谓的减速玻璃；可以这么说，减速玻璃可以认知为符合标准、合格的玻璃，而那些不能减速的玻璃其实就是不合格、透光率偏低的玻璃；道理很简单，视觉会欺骗我们；假如我们驾车来到30千米时，透过玻璃、车外的景物却已经发生扭曲、甚至严重的拖尾，那么是不是我们就会感觉车子很快呢（一些竞速类游戏所营造的效果，原地未动、感觉很快），这就是那些透光率不合格的玻璃、所营造出的加速效果，所以时间或存在加速玻璃（透光率不合格），却不存在减速玻璃！总而言之上述就是几个关于车子错误认知，实际上这样的例子太多、即便举个一天一宿也举不完，比如其它的错误认知如车重安全、碰撞后车损严重不安全（舍命不舍财？）、没后防撞钢梁的车不安全（纵向受力、衡梁的意义微不足道，和牙签有一比，初中物理其实都讲过的、可能学文科的朋友太多了），等等的例子层出不穷，实际上还是源于汽车在咱们这的普及时间短、汽车底蕴不深罢了；在不远的将来车子一定会进一步普及，消费者对于车辆的理解也会进一步加深，到了那时、很多误解自然就消失不见了！

人们对汽车有哪些常见的误解？

中国进入汽车社会的时间远比欧美日等发达国家晚，因此中国人对于汽车的认识还不是很成熟，存在很多误解，下面我就来简单整理一小部分。其中有个别误解可能会挑战到你的原有认知，因此我要特地申明一点，由于篇幅有限，我下面写的只是我个人观点的简化版本，就不把复杂的论证过程放进来了（有些话题我以前的视频或文章里都有详细分析，感兴趣的可以去翻）。如果有错误欢迎大家指出和讨论，但是纯杠精请出门右拐，那边有个工地，包工头老王一直说缺个抬杠的。

可能是因为人总是觉得高大的东西就安全，因此就有人把SUV和安全联系在一起，其实它们之间没有必然的关联性。SUV的安全性体现在视野高，可以充分观察周围情况，但是SUV也有两个硬伤就是重心偏高、悬挂调教偏软，这两个特点决定了它的动态稳定性不如轿车，更加容易出现侧倾和翻滚。前段时间的宿迁奥迪4S店试驾事故就是个活生生的例子，三轮车以一个并不是很快的速度撞到了Q5的左后轮，导致它出现了侧倾翻滚，造成了悲剧。

关于这个说法我曾经写文章反驳过。越重的车子在制动的时候意味着需要对抗更大的惯性，在转弯的时候悬架也需要承受更大的压力，因此重的车子在动态行驶过程中就没有那么灵活。此外，至于碰撞安全的表现，直接影响成绩的是车身结构件，而非外覆盖件的钢板厚度，皮薄骨硬的车子远比皮厚骨脆的车子安全。为了更形象地说明这个问题，还是拿出我的经典比喻：一个人抗不抗揍，看的是他骨头硬不硬，而不是皮厚不厚。

这是一个经典的误解，也可能不是误解吧，而是一种中国人特有的不可描述的情绪。我不是任何一个车系的吹和黑，我也有爱国热情，但我是做技术出身的，所以特别反感不讲事实依据地讨论技术问题。网上什么日本车车皮薄、不耐撞、开起来飘的观点一大把，但是完全没有论证过程和有利的论据。关于日本车安全性的问题我并不想说太多，也不想费那个劲去从技术的角度和某些人探讨。真想了解的人完全可以去NCAP等各国碰撞试验看看排行榜，不想了解的人我对他说再多也是白搭。

这可能是我听到过最具有玄幻色彩的“误解”了，说是高档车的玻璃用的都是减速玻璃，能让你感觉车子开得没那么快。其实根本不存在什么能减速的玻璃，让人造成这种幻觉的无非是高档车的隔音效果比较好，车速快起来不觉得噪音大，此外高档车的悬架调教偏向于舒适性，坐起来平稳没有颠簸，这样就不会给人一种高速的恐慌感。大家可以做个试验自己体会一下，开同样的速度，车窗开点缝和不开窗给你的心理压力是不一样的，你总会觉得开窗的时候车速更快，那就是因为车外的噪音和风会给你强烈的速度感。

讲真，对于我们普通家用车来说就不要讨论操控的问题。后驱车的确是赛车运动的常客，但问题是后驱车在理论上的操控优势都有个前提，那就是适用于赛用的驾驶环境和赛用的底盘悬架调教。而家用车即便是后驱，在悬架调教上也是偏向舒适和转向不足的（因为转向不足相比转向过度更安全），所以很多理论党说的那一套都不适用于家用车。而且在我看来，没有把车辆开到轮胎濒临突破抓地极限之前，都别谈什么操控性，大家聊的转向灵敏度、车身侧倾度其实还都停留在舒适性的讨论范畴。说句难听的，“操控性”这三个字在你没上赛道开出过弯时的轮胎啸叫声之前，都是纸上谈兵。

网络上、电台里、电视里、加油站里，各种“专家”都在推销他们的积碳危害论，归根到底都是为了卖燃油宝。积碳这么多年被成功塑造成了汽车上最邪恶的化身，搞得车主们“闻碳色变”。看过我之前视频的朋友应该了解，汽车有积碳是再正常不过的现象，正常的积碳对车辆没有任何影响。而那些特别严重的积碳之所以会产生，也是因为汽车存在某种故障所造成的。说简单点就是汽车先有了故障，然后产生了严重的积碳，而不是很多“专家”口中的因为有了积碳，所以汽车产生了故障，完全是颠倒因果。积碳不但不是罪魁祸首，反而是故障的受害者，别什么问题都让积碳背锅。有了积碳也不应该加什么燃油宝，而是去检查车子到底哪里出了问题，为什么会产生那么多积碳，找到问题去把它修好。该换密封圈的换密封圈，该换通风阀的换通风阀，否则给你加一集装箱的燃油宝也解决不了问题。

总之我就先整理这么多，其实还有很多车主对汽车的错误认知我以前都解释过，比如“到底要不要原地热车”，“汽车油箱快没油了，继续开会不会烧油泵”，“节油器到底能不能省油”等等，感兴趣的可以关注我看我以前拍过的视频，以后我还会继续和大家唠有关汽车的正确知识。

只讲真话的硬核系说车，关注“马头人车库”

人们对汽车有哪些常见的误解？

太多了。如果把我知道的逐条全写出来，恐怕是一部长篇。太长了，估计您看着看着，就烦了。

所以，只写4个吧。

第一，把车当成财产——汽车只是工具，不是财产。

汽车从购买第一天起，就开始贬值；越贵的车，贬值速度越快。今年花20万元买的车，明年就成了17万，3年后只剩下13万（买车时缴的税更是白白损失掉）。

所以，在欧美、日本等，汽车消费主流是追求价格低廉、故障率低。凡是这样的车，通常都会特别畅销，从而成为经典汽车。遗憾的是，我国媒体说到这些经典车，总喜欢把焦点对准它的辉煌，却从不愿意告诉公众，当地人只需要几个月的薪水，就能买一辆这样的车。

第二，买车就得一次到位——款式再新的汽车，光彩也只能维持1年。

汽车的外观与内饰犹如时装，经常改变。再加上电子产品进步飞快，即便是增加个倒车雷达、巡航定速，都会被标榜为“新款”。所以，每年都会有数款“新”车问世。也就是说，这些“新车”其实算不得真正的新款。再有，款式再新的车，它的光彩也只能维持1年左右。

第三，单纯注重汽车马力——日常驾驶，关键在于驾驶者的技术。

20年前，北京有很多“小面”出租车，当时多数人对小面的印象是：动力弱、车速低。直到有一次在广东，坐在一辆风驰电掣的“小面”里，我才意识到这种印象是错误的。功率小是客观事实，但并不是关键，关键在于驾驶它的人。

前些年，在奇瑞4S店中，听到两位看车人的对话。其中一位感慨道：没想到QQ还真不错，那天我看到一辆，连奔驰都超了。

另一位笑笑：跟车没关系，主要是看你怎么开。

第四，以为SUV动力、安全胜过轿车——其实是披着狼皮的羊。

SUV有两大类，一是城市型，二是越野型。城市型SUV最常见，它的结构和动力，和轿车是一样的，最大的不同是换了个外壳。离开柏油路，除了底盘略高的优势以外，性能与轿车没有什么区别。所以说，城市型SUV就是图个样子，看上去比较威猛。

顺便说一句，由于重心高，在某些坡道上，两驱SUV的表现有可能不如轿车。

人们对汽车有哪些常见的误解？

就汽车安全，我们来看看有哪些常见的误解。

1. SUV比轿车安全

SUV和轿车到底谁更安全存在很多争议。IIHS 2017年推出的死亡率报告指出，在各类事故中，SUV车型整体死亡率为21/100万，而轿车整体死亡率为39/100万。

但如果从死亡率转移到其他方向，结果可能又不一样。比如轿车因为重心更低，麋鹿测试的表现更好。轿车一般在70-80km/h之间，SUV则一般在60-70km之间。另外，三厢轿车因为有后备厢作为溃缩区，应对追尾也更有优势一些。

我们可以说，在常规的碰撞安全层面，SUV会更有优势。但如果是遇到极限驾驶，重心更低的轿车反倒更安全些。

2. 拳击方向盘不能使气囊弹出

《GB/T19949.2-2005 道路车辆 安全气囊部件 第2部分：安全气囊模块试验》5.2项目有明确机械冲击试验的要求。

方向盘安全气囊模块测试需要承受100g的峰值加速度，安全气囊模块按1.5kg计算，瞬时冲击力有150kg。一般情况下，普通人出拳力量不会超过70kg，所以完全能抵挡得住。

另，以上只是按机械损坏计算。气囊的起爆原理并不是靠机械冲击，而是电流信号引爆，我们以某主机厂的标准为例，气囊引爆电流要求是：1.2A，2ms。所以拳击方向盘不能使气囊弹出。

3. 汽车轻量化不等于汽车不安全

汽车轻量化并不是只用塑料、铝合金等轻量化材料这么简单。主流的轻量化手段有三种：

1）材料轻量化，也就是用更轻的材料，比如塑料、铝合金、碳纤维等；

2）结构轻量化，即通过优化车身结构来减少不必要的材料；

3）工艺轻量化，即从制造工艺下手降低附加材料的用量，比如激光焊接等高度可控的焊接工艺减少不必要的金属焊接添加材料。

如果单从材料轻量化入手，确实容易降低安全性，但我们可以通过优化结构和焊接工艺来强化车身耐碰撞能力。结构优化自然不用说，比如激光焊接工艺的焊接强度就要比电阻点焊强上数倍，焊点不容易撞击脱落，自然就更耐撞了。

人们对汽车有哪些常见的误解？

有几个是我从事汽车行业印象最深刻

• 仪表中加油口指向有的朝右侧，有的朝左侧，原因？

在汽车诞生之初，没有专业的加油站，车主需要拿桶装了汽油后，自己加进去。在车来车往的公路边，如果站在驾驶座这一侧加油，显然非常危险，所以汽车设计师就把加油口放在方向盘的另一边，这个习惯一直保持至今。所以和原产地有关，其他没一毛钱关系。

• 玻璃水为何是蓝色的？

玻璃水的功能是通过添加化学添加剂完成的，因此是有毒的，将液体变成蓝色或其他鲜艳颜色是为了提醒人们其毒性。

不是为了好看

• 左、右外后视镜一样大吗？

• 两厢车和SUV一般都有后雨刮，三厢车即使顶配也没有后雨刮？

三厢车由于车身的流线比两厢车要好，并且多了一个后备箱，泥土更多是堆积在后尾箱上，挡风玻璃灰尘较少，两厢车的负压区在后风挡玻璃，所以需要雨刮来刮干净。

欢迎指正，多多交流

人们对汽车有哪些常见的误解？

国内汽车消费起步晚，人们对于汽车的了解并不十分全面。人们更多的从网络里获取一些汽车知识，但是网络上是畅所欲言的地方，谁都可以发表自己的看法，准确性并不强。再加上一些人出于某些目的而进行一些错误概念的灌输引导导致很多人对汽车有些错误的概念。

防冻液是我们对发动机冷却液的俗称，理论上发动机冷却液使用纯净水也可以，但是冬季水结冰后膨胀会涨裂发动机，所以人们在水里加了冰点低的成分配成了防冻液，防冻液除了耐低温以外沸点也高，再加上冷却系统的高压可以保证稳定性。所以防冻液是一年四季都要使用的，而且它的大名叫做发动机冷却液。

在相同的安全技术条件下更重的车辆惯性更大，想要改变它的运动状态就更难，所以对于强度差不多在一个水平的车辆来说发生碰撞时更重的车反而损伤更小。但是对于同类别重量偏差不大的车来说这一点并不是那么明显，所以我们可以说同级别、采用相同安全技术水平的车重量差几十公斤对安全性影响不大，但是重量相差很大的情况下车重一点肯定更安全。

发动机的动力来自混合气燃烧膨胀对活塞的推力，混合气越多压力越大，膨胀时推力越大，动力就越好。但是自然吸气发动机是靠活塞自己吸气的，效率不高。所以涡轮增压发动机的本意是利用增压器产生的正压力强制给气缸进气，这样进气量增加了喷油量也必须增加。对于追求动力取向的涡轮增压发动机来说并不省油，但是对于采用涡轮增压技术的小型化发动机来说可能会省油。因为涡轮增压技术可以让更小排量的发动机发挥出更大排量自吸发动机的动力性，而发动机小型化可以减重、减少热损失。比如原本1.6升的自吸发动机被1.2T的涡轮机取代了，涡轮机可以输出1.6升自吸的动力，而且由于发动机小型化导致发动机自身摩擦阻力减少、重量降低、低转速扭矩提高可以降低巡航转速、缸内直喷提高充气效率减轻爆震等技术的综合影响确实可以让小排量涡轮机比同等动力水平的自吸发动机更省油。这也是为什么一直钟情于自吸的日系也开始推出小排量涡轮机的原因。

ESP只是一个电子辅助系统，依靠对个别车轮的制动使车身产生一个扭转力矩帮助车辆循迹行驶，比如上图，左侧是转向过度时依靠右侧车轮制动给车身一个顺时针方向的扭转力矩帮助车辆保持行驶轨迹。右侧是转向不足时依靠左侧车轮制动给车身施加逆时针的扭转力帮助车辆保持行驶轨迹。这一切实现的前提是车轮必须有足够的抓地力。如果车轮没有了抓地力一切都是白搭。当然了ESP在绝大多数情况下都是有用的，这点不能否认，只是我们要知道它并不是万能的，你看冬天下雪时撞的那些车有几辆没有ESP，几乎都有，反倒是连ABS都没有的小面包因为胆小开得慢反而不容易出问题。所以说ESP只是紧要关头的救命稻草，不是免死金牌。毕竟在麋鹿测试里面时速超过80公里时发生侧滑甚至翻车的不在少数。

这个就不必多说了，当你的车速明显慢于车流速度的时候很容易被后方车辆追尾，所以安全车速应该是稍大于车流速度，不和其他车辆并排走，也不过分超速，这是最安全的车速。

ABS发明的目的并不是为了缩短制动距离，只是保证车轮不抱死从而增加制动时的稳定性。因为车轮在转动的时候沿着轮胎滚动方向的摩擦力可以起到减速作用，而垂直于轮胎侧面的摩擦力是保持轮胎不侧滑以及转向性的保证。如果轮胎发生抱死那么车轮受到的摩擦力只有一个滑动摩擦，这时候轮胎只会向阻力更小的方向滑动，完全不受控制。这时候车辆失去转向能力，容易引发危险。ABS的作用就是在轮胎抱死时通过控制制动力来保证轮胎能够持续转动。有人说研究发现轮胎滑移率在20%左右时制动距离最短，但是仅凭这一点就说ABS能缩短制动距离是很无力的。因为ABS在起作用时对滑移率的控制并不是固定的，因为滑移率改变会引起轮胎侧向力的改变，而侧向力直接关系到车轮的转向能力，再加上不同路面的摩擦系数也不同，而且我认为ABS所谓的滑移率和自然制动产生最大制动力的滑移率还是不一样的，一个是为了达到想要的滑移率而控制轮胎打滑，另一个则是产生最大制动力时刚好出现这样的滑移率。账面数据看起来是够了，但实际车轮摩擦力的改变肯定是不同的。只能说相对于车轮完全抱死的情况ABS确实能减少制动距离。

这个观点的理由无非就是“汽车发生碰撞时需要靠车身的溃缩吸收碰撞能量从而减少对乘员的冲击力”。这也是吸能概念的核心。理论上没错，是这个道理。但是吸能也要有个度，过度的吸能就是傻了，依靠自己的变形顺便帮对方吸收了碰撞能量。同级别的车辆车身结构原理是一样的，有的车车身使用更高强度的钢材，更加坚硬，碰撞时车身变形量更小。有些车使用的钢材强度更低，发生碰撞时变形量更大。假如碰撞再厉害一些强度大的车可能会出现更大程度的损伤，而强度小的车可能已经无处可缩了。要知道现在的安全理念下同级别的车不可能出现你有吸能设计而人家完全就是石头蛋子硬碰硬的设计，不可能的，人家也有吸能设计，而且人家更坚硬，发生碰撞时可能人家已经占了你吸能的便宜了。

压缩比对汽油标号有影响确实没错，压缩比太高在压缩冲程末端混合气温度、压力越高，越容易产生爆震，因此压缩比越大理论上对抗爆性要求越高。但是压缩比对爆震的影响也是有条件的，你轻轻踩着油门匀速行驶时节气门开度很小，气缸里本来进入的混合气就不多，怎么爆震？它想爆都爆不起来啊。再说了现在发动机压缩比大于10的一抓一大把，一样高高兴兴喝着92号油。其实上图就是典型的教条主义，根据个人理解就这么胡编乱造了。懂点发动机的人就知道第一条关于涡轮增压发动机的描述就是错误的。涡轮增压发动机压缩比虽然低但是它发生爆震的可能性比自吸发动机还高。因为涡轮机是靠在有限的空间里增加混合气质量从而增加动力的，如果压缩比太小的话进气量无法最大化。而压缩比最终影响的是压缩冲程末端混合气的压力和温度，从这一点来说压缩比更低的涡轮机由于增压的作用缸内实际混合气数量更多，压缩冲程末端混合气压力和温度远远高于更大压缩比的自吸机器。这就是为什么很多涡轮机虽然压缩比低但是仍挑食的原因。

这里要先说点火时刻对发动机动力的影响，在一定范围内提前点火可以获得更大的扭矩，这和混合气燃烧时火焰传播速度、活塞运行速度以及气缸内压力改变等因素有关。所以发动机增加点火提前角可以增加动力，但是增加点火提前角又很容易引起爆震，所以有些一直使用92号油的发动机在使用抗爆性更好的95号油时就可以适当增加点火提前角，这样就能获得更好的动力性。所以说有些发动机使用高标号汽油后动力更好有时候真不是心理作用。

机械的东西本来加工精度就有误差，各摩擦表面都不会达到最佳的光洁度，这是无法改变的事实，而我们也不需要零件表面实现多么完美的光洁度，只要两个摩擦表面彼此能形成最佳配合就够了。而磨合期就是让各个摩擦部件之间进行充分的接触运动，让接触面自然而然形成最佳的匹配。至于说厂家已经冷磨合过的其实是误读，发动机组装好以后需要测试有没有问题，这时候需要用外力带动运转，只是为了看看是否能良好运转。也会抽检一些机器查看其运行稳定性，但是绝不是为了磨合而做的这些工作，这些测试的强度和时间也达不到磨合的需求。各个厂家的用户手册上还没发现明确告知用户不需要磨合的。

其实这个说法并非完全错误，因为燃油宝这类汽油清净剂主要作用是帮助发动机清理积碳。所以说对于积碳严重从而引起性能下降的汽车来说添加清净剂确实有可能让发动机重新恢复以前的动力，但是对于工作正常的发动机来说添加剂并不会带来额外的动力提升。就像人感冒了浑身无力，吃药治好感冒力气恢复了，但是没感冒时即便吃了感冒药你的力量也不会增强。

虽然大家对年检都有意见，但是年检后ABS故障灯亮了其实不一定就是年检造成的损坏，其实很多时候都是尾气检测造成的。因为尾气检测时需要驱动轮在滚筒上运行，从动轮处于静止状态。而ABS系统是要同时监控四个车轮的，此时两个轮子转的飞快而另外两个轮子完全静止，ABS系统瞬间感觉出大事了，因为它不确定出现这种情况到底是什么原因，这时候绝对不会贸然干预刹车，所以这时候ABS系统会罢工并且亮起故障灯。这并不算故障，开一段时间后基本上就自动恢复了。