为什么欧系车很少用CVT变速箱？它真的不能承受大扭矩吗？

欧系车的确很少使用CVT变速器，而自从2.5L奥迪a6停产后，整个欧系车中、已经看不到任何一款配备CVT的车型；至于这CVT变速器所能承受的扭矩，其实并不用特别担心、现如今已可承受四百牛米，也就是日产配备在英菲尼迪车系上的CVT变速器，无论看待什么问题、都要用与时俱进的眼光，不可否认过去的民用CVT所能承受的扭矩范围较低，但毕竟经历了十几年的进化，所以现如今的CVT、是可以承受住高扭矩的！

鄙人还是要重申一句话，那就是不要用变速箱的统称、去判断变速箱的性能及价值！当今自动变速箱有At、双离合、CVT等等，而主流的思维就是At变速箱全好、完美，双离合全部都很差、容易坏，CVT全部都很脆弱、加速也无力；实际上这种判断是完全错误的、也是一种误区！At、双离合、CVT皆分三六九等，某变速箱的性能好坏、取决于对它投入的成本！简单点说双离合最差的是一些自主研发的、中端产品称王的是DSG、高端产品则是PDK，而顶级产品则是英国里卡多、给布加迪威龙定制的双离合变速器，高达25万美元、在北美足以顶得上一辆法拉利，能说双离合不好？At变速器其实也是同样的道理，很多朋友认为多挡位的一定比低挡位的好，其实这种判断同样很不全面；关键在于级别、成本，虽然它们都叫几速At；比如拿五十万成本去打造一款四速At，一定要比一万元成本的六速At好；这么说明白了吧？这就好比大众1.6L车型上匹配的爱信六速，型号为AQ160、实际上是爱信六速At系列中，最差的一款机型，它的实际成本要比Dq200还要低（当然六速At也有贵的）；而CVT也是同样的道理，有买菜用的CVT、有能承受高扭矩的CVT、还有能用于F1赛场的定制CVT，它们虽然都叫CVT、只不过它们的成本不同罢了！所以我们得出一个结论，那就是投入的大小、可以决定性能的好坏，并使之不受名称的约束！

总体来说，这些年来、CVT变速器所能承受的扭矩也是在不断提高的，但提高速度、终究是慢点，但出类拔萃的CVT也不是没有；比如捷特可的CVT变速器，目前能承受的扭矩已经可以达到400nm了（当然日产的CVT也分三六九等，有达到四百的、也有达不到四百的，所以具体分析）；而本田旗下的CVT系列，目前最强悍的可以承受住430nm的峰值，当然了这款变速箱仅仅会配备在思域Type R上，普通本田买菜车受制于成本、也就不会配备那么强悍的CVT变速器了；而更强大的也不是没有，早在上世纪93年，F1威廉姆斯车队的FW15赛车就是用的CVT变速箱，同样横扫对手；最终因为性能太凶、被禁止使用了；所以CVT可以承受更大的扭矩，但需要更多的投入！

实际上At变速器是美国人发明的，而CVT变速器起源于欧洲，而日本则是将CVT、At变速器给发扬光大了而已，欧洲是由于特殊的地貌环境（崎岖山道太多），所以对驾驶感受、操控最为在意，所以欧洲可以用手动、在未来或许会过度到双离合，而At终究很难在欧洲得到流行，换句话说欧洲消费者并不在意手动挡、也不觉得手动挡低端，连At在欧洲混的都差、也就更没有CVT什么事了，所以正是由于这种市场趋势，所以欧系主机厂、也不会费力不讨好的去搞CVT，况且欧洲的配套工业、大部分是针对手动、双离合的，所以从这一点上看、欧洲流行CVT是不可能的！BBA中，奥迪倒是尝试了CVT，也是全球唯一一款民用车型上的纵置CVT、性能卓越，但噪音控制的不好、所以也就没有继续推广！总而言之，CVT变速器可以承受大扭矩、但得具体看是哪款变速器，多高的成本！CVT是一个统称，换句话只要属于一根链子、带两轮都属于CVT；就像包饺子一样，只是个统称，白菜馅和龙虾馅能一样么？所以CVT有高级的产品、贵，也有入门产品、便宜，所以就看是什么车上配备的CVT了；至于欧洲，那里的消费者大都认可手动变速器，连At在欧洲都根本玩不转，就更不用提CVT了；这与欧洲的地况及人文环境有关，并不仅仅是CVT好坏问题，所以用欧系车做比较是不合适的；欧洲的汽车环境本身就具备一定的特殊性！

为什么欧系车很少用CVT变速箱？它真的不能承受大扭矩吗？

谢邀

我们经常可以在日系车上看见CVT变速箱的存在，但是欧洲车型却很少看到使用CVT变速箱的，这是为什么呢？

对于CVT变速箱来说，由于其皮带传动的原理导致了其承受的扭矩一直是受到限制的，一直超过扭矩限制就会出现皮带打滑从而降低输出动力的情况，这一点无论技术发展到什么程度都会一直存在，其属于CV变速箱与生俱来的问题。

在此前的很长一段时间，CVT变速箱所能承受的最大扭矩都很低，而偏巧欧洲厂商在很早之前就开始了涡轮增压发动机的研究与商用，相比于自然吸气发动机来说，更大的动力输出和更高的扭矩都是其特点，CVT变速箱确实是在满足涡轮增压发动机的要求的时候显得有些乏力。

当然技术并非是一成不变的，例如在前不久刚刚换代的天籁上，我们就看到了2.0T+CVT的组合，而且这台天籁VC-TURBO发动机的动力参数在众多的2.0T发动机也非常亮眼，380牛米的数据也是超过了很多德系发动机，这说明如今的CVT已经足以承受涡轮增压发动机的大扭矩。

欧洲作为汽车的发源地，其在汽车方面拥有着悠久的历史，而正是这样的历史也给欧洲带来了不同于中国等市场的用车习惯。对于开着老车长大的欧洲消费者来说，他们更习惯于手动挡变速箱，即便是在他们更换新车的时候他们也更喜欢选择手动挡车型，这也就造成了在欧洲市场上销售的车型绝大部分都是手动挡车型。

手动变速器里面齿轮和同步器是其核心，因此在欧洲大陆上，这一块的配套体系也非常成熟，当欧洲车企进行自动挡变速箱站队的时候，他们不可能抛弃现有的供应体系而去为CVT变速箱再发展一套新的供应体系，即便是欧洲车企出于节省成本的目的来考虑，他们依旧可以选择体系匹配度更高的双离合变速箱，这也就是大众如今一直坚持研发并采用自家的DSG双离合变速箱的原因。

不可否认的是，CVT变速箱是有其优点的，相比其他类型的自动变速箱，它更平顺也更可靠，但是它也有不少缺点，效率低、急加速时乏力、没有驾驶乐趣就是其被吐槽的地方，这些特性让它更适合于日本这样更注重实用的市场，而对于欧洲这样更注重与操控与性能的市场，CVT很明显是行不通的，即便是他们不选择手动挡车型，他们也更愿意选择DSG这样的效率更高换挡更快的变速箱。

此外，尽管随着技术的发展，CVT能承受的扭矩也越来越大，可是相比于其他变速箱来说，它的上限依旧很低，之前就有消息说其实现款天籁上的那台变速箱能承受的最大扭矩也就只有380牛米左右，因此和那台2.0T发动机并不能很好的匹配，而新款CVT变速箱还在研发之中，在这样的情况下，在满地是涡轮增压发动机，众多高速还不限速欧洲，厂商们怎么会选择CVT变速箱呢？

以上

当然，大家也可以直接点击关注我的头条号：@汽车三国 ，查看更多更全汽车资讯以及评测文章

为什么欧系车很少用CVT变速箱？它真的不能承受大扭矩吗？

我是“旋转的方向盘”，欢迎关注！

除了欧系车外美系车甚至包括国产车在内也不怎么用CVT变速箱，所以就CVT的搭载量来看仍是以日系为主且多用于中低端车型。不过以CVT目前的技术来讲其所能承受的扭矩完全能应对家用车领域、轻度越野。只是由于它的结构和原理特性导致其并不适合高扭矩爆发和暴力驾驶，并且由于CVT的换挡逻辑平顺所以也导致其缺乏驾驶层次感，所以高档车、偏性能车以及偏操控的车还是很少用CVT变速箱。

家用车领域250牛以内的扭矩承受范围是非常常见的，像目前很多1.5L、1.6L的自吸发动机爆发的扭矩基本在150-170牛之间；又或者很多2.0-2.5L的自吸也就是180-250牛之间；再大一点的就是涡轮增压，像1.5T-2.0T的扭矩多数分布在250-350牛之间。在这些常用扭矩区间基本上现在的CVT是完全可以满足的，只能说再高一些的偏性能车CVT有些力不从心但是到那个级别CVT无论是从高端感、动力发挥以及驾驶操控和扭矩爆发等方面已经不具备任何竞争力，所以几乎没有性能车去用CVT。像量产的支持大扭矩的CVT有很多，比如捷特科的支持3.5L V6发动机的CVT可以承受320牛的扭矩；斯巴鲁的Lineartronic CVT采用钢带和链条分别可承受350-400牛的扭矩；奥迪曾重金研发的CVT可支持320-350牛的扭矩；本田2.4L和1.5T匹配的CVT也可达到220-250牛的扭矩。因此可以说CVT的扭矩绝对支持绝大多数的中低端车型以及部分高端车型，单从承载扭矩范围上讲是可以匹敌AT、DCT甚至是湿式双离合。不过话说回来买车还得看用途，如果CVT能满足使用也不失一个选择，毕竟CVT还是有自己平顺、省油、成本低等优势。

一、欧洲市场并不怎么接受CVT

其实CVT最初源自欧洲欧系车也曾大力投入和研发后来就纷纷放弃或者不作为重点，直到奥迪在1999年前后重拾后又再丢弃。可以说经过欧洲各大车企的投入后可能认为CVT确实不合欧洲人胃口。因为欧洲到目前为止仍是手动挡的天下且柴油车也占有不小的比例，据国际清洁交通委员会的统计2001-2014年这14年期间欧洲车型中有70%-80%都是手动挡。也就是从2014-2018年自动挡占有率才稍有起色但平均下来也只有30%左右。而欧系车的主要战场仍包含欧洲，所以主战欧洲的车企对自动挡的需求欲望本来就不强烈更不要提CVT了。当然像大众、PSA、菲亚特以及BBA等全球布局的大企业针对不同国家还是需要因地制宜去布局变速箱类型，但就算再异国特色也不能丢失本土特色，注重驾驶感和性能的欧系车还是不怎么喜欢CVT。

二、变速箱是汽车核心部件，要想长远发展谁都不愿意被卡喉

国内以大众为代表的欧系车每年从国内拿走几百万的销量，如果它靠买别人而没有自己的变速箱是根本不可能有这么高销量的。回想下长城、比亚迪等国产品牌因受制于变速箱供应而不得不减产、停售导致销量被打压。采埃孚和格特拉克是欧洲变速箱两大品牌，在欧盟体系中它不仅为周边车企供货还供技术和零配件，由于CVT本来就不是它们的主攻方向所以一些不能自行生产变速箱的车企也会受制于别人的供货品类。再比如国内类似PSA的欧系车旗下车型几乎也不怎么使用CVT而采用AT变速箱，一是体现出欧系车特色良好的驾驶感和动力发挥；二是国内销量太少批量采购不怎么受制；三是用了CVT就完全没有自己的特色，如同雷诺和日产。。。因为大家都知道CVT是日系的强项。

三、日系对CVT也是划分层次，CVT的受众区域终归还是小一些

日系车多数把中低端定位的车型匹配CVT变速箱，目的很明确就是为了满足家用从而减小成本、经济耐用、平滑好开，因为家用车还是很少用到暴力驾驶以及追求操控的。但凡是稍微高端一点的日系车还是会用AT变速箱，要不本田为何还要开发带液力变矩器的双离合、丰田还有自己的8AT、甚至是日产这个死磕CVT的车企仍然会把自己的7AT用在英菲尼迪上。当然斯巴鲁这种CVT本来成本就高、扭矩承载也大、卖价本来也不便宜。所以，可以说CVT多用在家用代步车上，不仅因为其优点也因为其缺点。

CVT的受众还是相对小一些，全球汽车三大市场：欧洲手动挡为主DCT和AT为辅；亚太地区仍是以AT、双离合、手动为主CVT占比还是相对较低；北美市场以AT和手动为主。本来占比又不大的市场还都是你日系车的天下所以哪怕是出于成本低的因素欧系车也不会去考虑，因为不管从哪方面讲都不是其追求的方向。除非某些可能，某欧系品牌销量巨大但没有自主变速箱从而层次布局搭载变速箱，低端CVT中高端AT等，但这一定不是长久办法。

总结：CVT承受一般扭矩是没问题的，性能车和操控车一般也不会匹配CVT，而但凡是匹配了CVT的量产车型不会存在不能承载扭矩的可能。欧系车很少用CVT也是由于历史、技术主导、人文环境、品牌差异等原因造成的，就目前来说AT、CVT、DCT并不能说谁好谁不好只能说哪些用途的车更适合匹配哪些特点的变速箱。

为什么欧系车很少用CVT变速箱？它真的不能承受大扭矩吗？

欧洲车型早期的确很少使用CVT，但是还是有一些车型使用过cvt的，比如早期的奥迪A4L、A6L，奔驰的b200，这些车型都使用过cvt。

CVT变速箱从市场化发展到现在已经有将近30年的历史，早期的CVT变速箱的确因为控制机制的不完善，无法承受大扭矩，但是现在的CVT可承受扭矩已经足够，匹配主流的车型是没有任何问题。

奥迪在1999年与LuK（舍弗勒子公司）联合开发配备于前驱纵置发动机的CVT变速箱——Multitronic Multitronic CVT曾经在其A4L、A6L甚至A8L 3.2FSI 等车型装配。

日本的斯巴鲁在2012年开始使用Lineartronic CVT变速箱，匹配在力狮和森林人的2.0t涡轮增压发动机上，创造了0到100公里6.8秒的成绩，2014年sti版的森林人创造了0到100为5.6秒的加速成绩。

目前主流的2.0T涡轮增压发动机最大扭矩不超过400牛米，舍弗勒和博世的CVT钢带最大可承受扭矩已经达到450牛米，匹配主流的2.0T涡轮增压发动机绰绰有余。

CVT从设计角度来说主要是利用钢带和锥轮之间通过液压产生的静摩擦力，传递扭矩的，也就是说，钢带和锥轮之间是不允许打滑的，如果一旦发生滑动摩擦，钢带和锥轮之间就会产生严重的磨损，因此只要打滑就是严重故障。

因此虽然CVT可以承受大扭矩，但是，CVT却不能承受瞬间大扭矩，为了避免打滑，在有急加速需求时，通常需要利用电控液压装置控制锥轮压施加足够大的压紧力，压紧钢带，同时还要在急加速瞬间控制节气门、控制发动机扭矩输出，等到汽车时速稳定时，在逐步的根据传动比和扭矩降低压紧力，以减少摩擦损耗。

现代的cvt变速箱普遍带有液力变距器，液力变距器可以说是CVT的天然防护，可以在起步和急加速的瞬间采用变速箱油传递动力，这样就避免了瞬间突变的扭矩传递给变速箱的钢带或链条，当汽车时速达到设定值，转速稳定时，液力变距器内部的锁止离合器锁止，发动机和变速箱之间产生刚性连接，此时减少了液力传递损耗，提升传动效率。

虽然CVT变速箱可以承受大扭矩，但是为了保护CVT变速箱，避免打滑，采用了一系列的电控装置限制发动机瞬间扭矩输出，由于CVT变速箱改变传动比是需要时间的，这就导致在急加速的时候，CVT变速箱无法瞬间改变传动比适应这个需求，只能先依靠发动机转速的提升去提升速度等到CVT变速箱改变传动比以后再进行更合适的动力输出，因此，CVT变速箱的加速感是比较差的，虽然cvt车型速度并不慢。

欧洲人对于汽车动力响应性通常有比较高的要求，由于欧洲人开惯了手动挡，更加喜欢换挡过程中产生的推背感，而cvt恰巧无法提供足够的推背感，这就和欧洲人的驾驶习惯背道而驰，此外，众所周知，欧洲高速公路发达，汽车高速行驶的需求比较多，而cvt在超高速行驶时，一旦负荷过大，还容易产生热保护的现象，以上的种种问题导致了欧洲车型不太愿意使用CVT变速箱。

随着AT和双离合变速箱控制逻辑日臻完善，档位数量逐渐的增多Cvt变速箱在油耗方面的优势也逐渐变小。而反观CVT变速箱的缺点，仍然无法彻底克服和根治。这也是欧系车无法接受cvt的原因之一。

实际上，日系的各个车企一直在为改善cvt作者孜孜不倦的努力，捷特科公司在XTRONIC CVT上加入了子行星齿轮，进一步改善了cvt的传动比范围，丰田最新一代的Direct Shift CVT创新性的在cvt上加入了起步齿轮，实现了at和cvt的结合，在急加速时使用at的机械齿轮传递动力，带速度稳定，以后使用cvt以降低油耗。这些技术的推出，改变了人们对cvt传统的加速慢打滑不能适应大扭矩的看法。

为什么欧系车很少用CVT变速箱？它真的不能承受大扭矩吗？

作为一个15年老司机、汽车动力总成行业10年工程师，简单回答下这个问题…

【坚持原创回答，还请多多支持】

CVT变速箱不仅构造简单，齿轴结构要比AT/DCT少很多，而且成本也非常低，除了钢带和控制系被少数零件商垄断以外，其他零件价格都很低。

那为什么不是所有的车企，比如欧系车，都采用CVT变速箱呢？

这主要还是和车企的专利布局和发力方向有关系。

1、先来说说专利布局：

首先，CVT的多数专利基本都被日系垄断了，尤其是与日产配套的加特可、与丰田配套的爱信以及本田自己的CVT垄断了CVT专利的大半江山。

其次，CVT中控制系执行件等相关部分专利也被日系零件商攥在手中，这部分零件商均与日系车企捆绑生存。

最后，剩下CVT中钢带这部分，也主要掌握在BOSCH手中，很多车企的钢带要么直接采购BOSCH的，要么与其共同开发。

由此，欧系作为后来者再想进入CVT领域，难度是非常大的，不仅涉及到技术的攻坚涉难，更涉及到一个接一个专利的规避，时间成本、金钱成本都是巨大的。

但是，CVT变速箱以外的DCT变速箱大部分专利则主要掌握在欧系车企或零件商那里，这无疑是欧系可以深耕和重点布局的领域。

2、再来说说发力方向：

由于进入CVT领域存在现实困难，相应的，欧系车企主要发力方向就重点放在了DCT领域，因此我们经常能看到市面上的欧系车的动力总成配置很多都是“涡轮发动机+DCT”的组合。

与此对应的，日系车企也很难进入DCT变速箱领域，常用的动力配置很长一段时间都是“自然吸气发动机+CVT”组合。

而后，随着日系车开发的不断深入才慢慢有了“涡轮增压发动机+CVT”组合，再随后，也有日系车企研究或外购DCT变速箱的，也便有了小部分“涡轮增压发动机+DCT”组合，不过仍然很少见。

市面上很多人经常说CVT变速箱无法承受大扭矩，这主要还是因为CVT的起步相较于MT、AT、DCT都要晚，最初的CVT的确存在无法承受大扭矩的困难，不过那已经是很多年前的事情了。

CVT变速箱之所以存在无法承受大扭矩的难题，主要还是因为钢带的受力问题，因为主动带轮和从动带轮在油压的作用下调节变速比时，钢带要跟着变换位置，这对钢带的灵活性和持久性都是很大的考验。

如下图所示↓

一个钢带不仅拥有400~600个钢片，还拥有左右两侧各10几层钢环，对热处理、精加工等生产工序要求极高，不过，如今，钢带的发展早已经非常成熟了，这个大可放心。

一方面，市面上跑了几十万公里的CVT车型早就满大街了，很多车主也有驾驶CVT车型去西藏等地区的经历。

另一方面，CVT变速器投产前要经历严格的耐久和性能测试，CVT整车更要经历高寒/高热/高海拔地区的各种严格测试，无论是承受大扭矩还是性能，都已不需要担忧了。

为什么欧系车很少用CVT变速箱？它真的不能承受大扭矩吗？

为什么欧洲汽车很少使用cvt变速箱，他真的不能承受大扭矩吗？

细心的朋友会发现欧洲的汽车确实是很少使用cvt无极变速箱，还有就是美系车，法系车和韩系车也非常少使用cvt无极变速箱。目前主要是日系车比较多的使用cvt无极变速箱，日系车偏爱cvt无极变速箱还是有一些原因的。

Cvt结构非常的简单，动力输出非常的平顺线性，这与日系车的造车理念相吻合。日系车大多数会使用cvt无极变速箱，包括丰田本田，尤其是日产汽车，全系使用cvt无极变速箱。

Cvt无极变速箱最大可以承受400牛米的扭矩，相对于at变速箱或者是手动变速箱来说，它承受的扭矩确实是并不大。

欧系车很少需要cvt变速箱，这与造车理念有很多的关系，德系车欧系车非常注重操控性，对动力要求比较高。而CVT变速箱动力输出不够直接对于汽车性能的发挥也有所保留。

CMC车友会，悦之心、悦之行，交友、自驾、摄影、越野、漂移，活出精彩，中国汽车俱乐部旗下组织！欢迎加入CMC车友会大家庭！