为什么AT变速箱比双离合变速箱更稳定？

At变速箱比双离合稳定是必然的，因为它有神器液力变矩器，依靠液体作为传动介质可以轻松化解掉一切冲击、一切可能产生的转速差；实际上双离合（干式）变速器与常用的手动变速器差异不大，所以手动变速器面对的磨损问题，双离合变速器同样会有，而且要更加严重；离合器片本身不怕磨损过热，但双离合器却受不了热量，比如弹簧、轴承、轴承润滑油都承受不住热量！

但双离合换挡时，同步器则依靠磨损来同步转速是不可避免的，所以热量也就不可避免的产生，换句话说对于双离合变速器来说，频繁的换挡（尤其是一、二挡，齿比落差几乎达到了一倍，同步器在同步这两个挡位时，所产生的热量最多）就是伤害，不怕磨损、但频繁的同步转速会产生大量摩擦热，干式双离合变速器怕热，热量积多了、也就成为了过热，而过热就是问题了！

如上图所示，这就是一个At变速器的简易结构图，实际上At变速器也会产生摩擦热，比如一挡、升二挡，行星齿轮组在作出挡位的切换之后，夜里变速器的涡轮端转速会下降，而发动机所链接的泵轮还保持升挡前的转速，所以升挡、降速的涡轮，同样会把泵轮的转速压制下来（也等于压低发动机转速），所以液力变矩器内部的泵轮、涡轮间同样会有转速差，只不过二者之间的传动介质是油（液体），涡轮与泵轮只是在与油之间形成摩擦，所以产生的热量很小（就像我们把手放到水盆里去搅动，会感觉摩擦热么？）；不过泵轮、涡轮之间，产生转速差后还是会生热，比如带挡刹车，泵轮旋转、涡轮停转，动能还是会转化成热能，但相对很少！手动变速箱、双离合变速箱，都没有液力变矩器，也就不具备这种依靠液体同步的能力，它们要克服转速差，就需要用同步器进行机械式的摩擦同步，比如一挡升二挡，发动机转速由两千转降至一千，齿轮机构的转速已经降到了一千转，而发动机转速还保持在升挡前的两千转，二者存在这样的转速差、硬往一起要和容易打齿，所以二者就会先往同步器上靠、与同步器先磨上一会，待转速差不多之后、二者进行咬合，整个过程并无不妥、手动变速器就是这种方式，但手动变速器不怕热、可双离合变速器内部很多元件怕热！所以这就是干式双离合没有At耐用的原因！

对于干式双离合而言，造热最多的方式就是在一、二挡间的频繁切换，反应到实际之中就是在市内拥堵路况走走停停；一、二挡之间的齿比落差太大，导致转速差也大，所以同步器同步的时间更长、产生的热量更多；但从三挡往后的各挡位间齿比落差小了很多，所以换挡后的转速差就小了许多；这就是为什么双离合过热都是发生在低速、蠕行的路况上，因为这样的路况一、二挡切换太频繁，但长期跑高速公路的干式双离合就不会有这种问题、所以这是干式双离合的两面性！大众曾对自家的干式双离合进行过升级，不过也只是通过软件的调整，改变了车辆在低速蠕行时的换挡逻辑，让车辆在低速蠕行的时候尽量不那么频繁的一、二切换，不过也等同于治标不治本吧，双离合变速器怕热的问题还是没能解决、也解决不了；一、二挡的频繁切换之后，离合器片会逐渐的磨秃，开始出现严重的打滑（发热更多）、并产生类似羊叫声音，实际上Mt箱子换离合器片很正常、很便宜，不过双离合就贵了许多；日常使用双离合时，如果面对拥堵、跟车状态，完全可以切换至手动模式，将挡位卡在一挡，不让其频繁升降；或者切换至S模式，利用s模式延迟升挡的特性来避免一、二挡频繁切换！总而言之干式双离合，终究没有At变速器那么稳定、耐用，因为没有液力变矩器这个缓冲及同步神器；所以一二挡频繁切换的双离合，必然会过热，一旦过热就会对双离合器内部的多个元件造成损伤；不过万事都有两面性，干式双离合在市内拥堵环境的确容易坏，但如果是用于路况顺畅的环境下，它的实际寿命其实一点不短，长跑高速的双离合车子，变速箱其实很难坏；最怕的就是在那些一、二线城市、在拥堵的环境下跟车，这是最伤双离合变速箱的场景；当然这主要体现在横置干式上，体积太小、散热空间不足，而那些大型纵置湿式双离合则没有过热的风险！

为什么AT变速箱比双离合变速箱更稳定？

不是说所有的AT变速箱都比双离合变速箱稳定，目前，市场上的爱信的6AT、马自达的6AT，采埃孚的8AT以上的这几款表现是比较稳定的，技术比较成熟，口碑较好，而相对来说，目前的9AT表现就很一般。使用稳定性和故障率并不一定比双离合更好！

AT变速箱采用液力变矩器+行星齿轮组进行档位变换，一般为了实现多档位变换，通常采用多级行星齿轮组串联分控的方式，利用多片离合器分别锁定行星齿轮组的齿圈、太阳轮、行星架实现不同等齿比变化，在工作过程中，可以把太阳轮、齿圈、行星架这三个的任意一个当做输入轴，再将剩余的两个固定住一个，剩余的就可以实现改变传动比的作用。一般一组行星齿轮只能实现一个合适的档位，为了实现更多的档位，就需要把两组或更多的行星齿轮组进行组合，一般有两种组合方式：辛普森式和拉维纳式，这两个行星齿轮组的区别如下图所示。

总体上来说，变速箱档位越多,所需要串接的行星齿轮组就更多，所需要的零部件就越多，但是，由于变速箱总体尺寸必须满足汽车空间的需求，因此，就需要在满足传递力矩的前提下尽量把零部件小型化，这对于材料的要求就会更高，此外档位越多，对于控制逻辑也会更加复杂，这些情况都会影响AT变速箱的稳定性，目前，市场上比较成熟稳定的AT变速箱是采埃孚的8AT，虽然其9AT也已经装车销售，但是稳定性相对一般。

综合来看，9档自动变速箱已经是AT变速箱比较适合的档位数，档位数越多固然会更平顺，但是AT变速箱升降档时液力变矩器内部的锁止离合器是需要解除锁定的，档位数越多，就意味着需要更频繁的升降档，而过多的档位不仅仅增加了复杂性，同时也导致升降档逻辑更复杂，这就会导致可靠性下降。

双离合变速箱采取了和AT变速箱完全不同的结构，实际上可把双离合变速箱看成两个手动变速箱的组合体，两个嵌套在一起的离合器片通过空心轴分别传递两组动力，K1离合器负责奇数档位和倒挡，K2离合器负责偶数档位，K1、K2离合器之间利用半联动缓冲转速差，这样就实现了不中断动力就可以换挡，常见的双离合基本上就是6档或7档，实际上从结构上来看，双离合变速箱相对更简单。简单就意味着可靠。但是，双离合变速箱由于没有液力变矩器，只能依靠两组离合器片利用摩擦进行缓冲，早期受限于摩擦片的材料，双离合在堵车时频繁升降档，会导致变速箱高温、摩擦片也会因为磨损而导致间隙过大，于是就会产生顿挫、冲击等情况，大众早期的DSG故障频出主要也是因为这个问题。高温需要控制，但是为了避免顿挫就需要延长半联动状态，增加摩擦时间，后期大众为了改善散热，采用独立的电子油泵进行主动散热。

双离合虽然结构简单，但是对于升降档控制逻辑要求却相当高，由于双离合在升档时采用提前挂入的方式进行“切换换挡”，主要是通过检测发动机节气门开度，预判升档，可是在拥堵路况时，由于加速需求的突然变化，比如急加速需要降档时，就需要解开已经挂入的档位在挂入低档位，这时候降档的效率就比较低，为了降低这种情况，就需要更精准的换挡逻辑控制。因此，双离合的结构虽然相对简单，但是换挡逻辑要求却更高。这需要不断的积累经验，客观来说，由于大众的双离合变速箱研发最早（1994年研发，2003年装配在高尔夫上），通过“市场”的检测、优化，积累了丰富的经验，经过多年的优化，双离合的顿挫和发热已经得到了有效的控制。

液力变矩器是一个伟大的发明，通过油液传递动力，没有机械摩擦，理论上只会产生热量，不会产生损耗，只要按时更换变速箱油，AT变速箱就可以长时间稳定工作，而双离合变速箱则不然，双离合摩擦片在工作中需要摩擦，是一个易损件，磨损到一定程度以后，还会导致间隙增大，否则就会导致换挡顿挫，闯动，因此，从长寿命角度来看，无疑AT更加稳定。

为什么AT变速箱比双离合变速箱更稳定？

壹车热评，100%原创，谢绝搬运！AT变速箱

AT变速箱主要是由液力变矩器、行星齿轮、离合且以及相应的控制机构、壳体、传动系统等所组成，而其中的最核心部位就是液力变矩器和行星齿轮。在发动机开始运转后，位于AT变速箱最前端的液力变矩器也开始跟着工作，液力变矩器在传递发动机的动力过程中起到一种“软连接”的作用。

液力变矩器的整个工作原理，简单的描述就是，发动机的动力输入轴首先带动液力变矩器的泵轮开始旋转，然后旋转的泵轮开始搅动液力变矩器内部的油液，油液在导轮的引导下改变一定的流向，最后通过流动油液来带动液力变矩器的涡轮进行旋转。

那么之所以被叫做液力变矩器，它的核心除了“液力”二字以外，就是可以通过泵轮和涡轮之间不同的叶片、旋转速度以及油液的回流性，来改变发动机的力矩。而通过导轮改变的油液流向又会在一定程度上对动力传递过程中所产生的冲击力，起到一定的缓冲效果，换句话说就是造成一定的动力损失，这也是为什么AT变速箱会存在动力传递效率相对较低的原因。

那么为了解决动力传递效率在液力变矩器处发生下降的问题，厂家会在其内部设置一组多片离合器来进行动力锁止。它的原理是当汽车行驶到一定速度后，如果该状态下不需要更多的扭矩进行传动输出的时候，该锁止装置便进行自动锁止，此时泵轮和涡轮之间不再通过油液旋转来传递动力，而是采用一种硬链接的方式，这样动力在传递时就不会被油液的流动性给带走，保证了动力的输出效率。

讲完液力变矩器之后，AT变速箱之所以能像MT变速箱那样进行多档位间的切换，最关键的部件就是它的行星齿轮组，其最大的工作特点是可以组合出不同的输入输出轮，并且在此过程中的传动齿比和输入输出的相应方向都会随之发生改变。因此针对其独有的工作方式，为了便于汽行进过程中进行档位的增减，或者停车后切换至倒车档位，我们在行星齿轮组上在设计出了相应的齿轮组和齿轮排，通过各自的控制机构来完成对应的档位切换。

当然，AT变速箱的工作仅靠液力变矩器和行星齿轮组是远远不够的，它还需要例如电控电磁阀、制动器、离合器等一系列复杂的程序和部件构成，因此AT变速箱的结构会相对更加复杂、精密，其制造成本自然也相对较高。但AT变速箱的发展历程非常长，它已经历了三个较大的技术革新阶段，即：从最初的纯机械控制，到中期的电磁阀+液压机械控制，再到现在的电磁阀+电控系统控制。

目前AT变速箱的技术已经非常成熟和稳定，而且AT变速箱有液力变矩器缓冲动力传递过程中的冲击力，这也使得AT变速箱同样可以具有较好的舒适性，而且它可承受的扭矩舒服范围非常广，这也让AT变速箱可适用非常多的车型。

如今AT变速箱的档位已经越来越多，而档位越多，动力在传递时的损失和液力变矩器需要缓冲的冲击力也越少，但这也对AT变速箱的制造工艺和精密性提出了更高的要求，因此AT变速箱在换挡方面的品控技术，一直是体现各个车企技术实力的关键所在。

双离合变速箱，顾名思义就是它拥有两套变速箱，其工作原理基本就是一套离合器控制1/3/5挡奇数挡，另外一套离合器控制2/4/6等偶数挡或者倒车档。工作时是由电子控制及液压进行推动，并同时控制两组离合器的运作，这样可以让其中一套离合器在处于工作状态时，另外一套离合器便处于随时介入的状态。

双离合变速箱由于没有液力变矩器的存在，因此动力在进行传递时不会出现太多的损失，发动机的输出动力基本都可以在变速箱部位得到传送。同时由于它两套离合器的换挡时间非常短，因此动力的中断间隙非常小。这样的工作方式可以让双离合变速箱的动力在换挡的过程中无缝连接，平顺性好于AT变速箱，且因动力损失，因此双离合变速箱的燃油经济性也要好于AT变速箱。

目前市面上常见的双离合变速箱分为：干式双离合变速箱和湿式双离合变速箱，而常被人报以诟病的则是干式双离合变速箱。其实干式双离合和湿式双离合在工作原理上并无太大区别，二者最大的不同则在于各自摩擦片和压盘之间的连接和散热方式。

干式双离合采用的是主从动盘之间的摩擦方式来进行动力传递，摩擦片被压的越紧，则动力的传递效率也就越高。但正是由于干式双离合采用的是直接摩擦的传递方式，它的散热介质是空气，所以干式双离合不能承受过大扭矩，以及频繁的走走停停操作，这样会容易让干式双离合进入过热保护程序。

此外干式双离合由于存在较明显的散热问题，因此它无法做到湿式双离合那样的密封性，这就导致干式离合器在涉水后，水会侵入到离合器内部。虽然绝大部分的水会顺着散热孔被排出，但水里所含的其他物质，例如泥土等则会附着在离合器内部，导致其工作出现相应的问题。不过无论是干式双离合还是湿式双离合，它们都存在这一定低速顿挫的问题，这是其结构原理和程序设计所导致的，无法回避。

综上所述，通过对AT变速箱和双离合变速箱的介绍，我们可以从理论上得出一个结论：AT变速箱相比起双离合变速箱来说相对稳定，但文中也提到一点，决定AT变速箱品质的关键是它的换挡品控技术，这就涉及到零配件的精密度、组装品控、程序设定等等，所以我们也不能简单的说AT变速箱就一定要比双离合稳定，例如通用的AT变速箱就不如大众的双离合优秀。

为什么AT变速箱比双离合变速箱更稳定？

家用车中最受待见的自动变速箱恐怕就是AT变速箱了，很多人觉得它耐用、省心。而一提起双离合变速箱很多人就谈虎色变了。认为那是不靠谱的东西。其实事实也并非如此。

AT变速箱全称是“液力自动变速箱”，靠内部的多组行星齿轮组以不同的状态配合出不同的挡位。

上图是一个行星齿轮结构，中间红色的是太阳轮，三个蓝色的叫做行星轮，固定行星齿轮的灰色架子叫做行星架，外面黑的是齿圈。行星齿轮组的太阳轮、行星架、齿圈都可以作为动力输入端，再固定某个单元后可以实现转速高低改变以及转动方向的改变，利用多组行星齿轮相互配合就可以实现各个挡位功能。

比如上图中，假设太阳轮连着发动机，那么固把行星架固定住以后齿圈会反转，可以实现倒挡功能。

上图是固定齿圈，让行星架作为动力输出入单元，可以看到此时太阳轮上得到了更高的转速，此时可以实现高速档的功能。还是这张图，假设固定齿圈，让太阳轮作为动力输入单元，那么在行星架上就可以获得更低的转速，这样就实现了低速挡功能。

而变速箱内部就是靠多组行星齿轮配合来实现不同挡位的。那么变速箱是怎么固定不同的单元呢？

在变速箱内部是通过摩擦片来实现固定不同单元的功能的。行星齿轮的齿圈和行星架上套着摩擦片，摩擦片与其共同转动。而摩擦片之间有钢片，钢片和变速箱壳体相连。比如需要固定齿圈，那么用油压压紧齿圈上的摩擦片，这样摩擦片和钢片紧紧结合在一起，由于钢片连着变速箱壳体，而变速箱壳体是不会转动的，这样就把齿圈给固定住了。

所以说AT变速箱换挡的时候都伴随着不同的摩擦片、钢片之间的分离与结合。这就出现了一个问题：如果油压不足导致摩擦片和钢片之间摩擦力不够，那么就会发生打滑，同时无法固定相应的单元，这时候变速箱就容易出问题。

但是AT变速箱有一个优点，那就是所有传动齿轮都是处于啮合状态的，换挡时只驱动摩擦片控制行星齿轮组的状态，没有齿轮结合的动作。

所以说AT变速箱的软肋就在于里面众多的摩擦片，如果油压不够导致摩擦片无法提供足够的摩擦力，这时候变速箱就容易出问题。

双离合变速箱分干式和湿式，干式双离合不稳定这是事实，而湿式双离合稳定性则好的多。

干式双离合不稳定主要是这几个原因：

1、分离轴承持续工作

普通手动变速箱分离轴承只在踩离合时工作，因为其离合器是常闭合状态。而干式双离合变速箱的离合器是常开状态，需要某个离合器传递动力了液压机构驱动分离轴承给离合器片加压，摩擦片结合开始传递动力。所以在汽车行驶过程中总要有一个分离轴承在持续工作，而分离轴承只靠内部润滑脂润滑，损坏的概率很大。

2、离合器片容易过热

自动变速箱都有低速蠕行的功能，对于AT变速箱来说由于有液力变矩器，所以可以轻松实现这个功能。而干式双离合只能靠离合器半联动来实现。半联动肯定发热量大。而且干式双离合由于在一个平面内布置了两套离合器，所以每个离合器对应的压盘摩擦面非常小，而且离合器单元并不和飞轮直接接触，导致离合器系统热容量很小，温度升高很快，温度过高系统会进入保护状态，变速箱不工作。而且离合器系统的轴承也是靠润滑脂润滑，没有循环润滑油散热。所以长期高温也很容易导致轴承损坏。

所以说干式双离合变速箱不稳定是先天结构导致的，有些有经验的驾驶员可以通过低速行驶手动模式等限制变速箱离合器频繁动作来避免离合器过早出问题，但是对于不太了解的新手来说经常低速行驶无疑会更容易出问题。

而湿式双离合变速箱其离合器系统和AT里的是一个原理，通过摩擦片和钢片组传递动力，而且摩擦片和钢片都泡在油里，基本上不需要担心高温的问题，其稳定性远高于干式双离合。

不过干式双离合和湿式双离合其换挡机构和手动变速箱是一样的，换挡时都有齿轮结合的动作，虽然说电控系统基本不会挂错挡位，但毕竟比AT多了一步操作，也就增加了一部分不稳定的概率。

所以说AT变速箱在正确使用的情况下稳定性确实要比干式双离合高得多但是对比湿式双离合来说稳定性并没有压倒性优势。对于家用车来说选择AT和湿式双离合都可以，毕竟其稳定性绝对能满足日常需求，干式双离合并不十分推荐。

为什么AT变速箱比双离合变速箱更稳定？

变速箱类型区分的并不是「质量·稳定性」而是体验与耐用性

• 内容概述：AT·DCT两类“齿轮变速器”的特点，选择应当综合车辆的性能。

哪种类型的变速箱最稳定？此类的「Q&A」有很多，但是这些问题本身就是问题；因为不能以类型区分质量表现，同类变速箱的不同供应商选项才能够区分质量差异。各类变速箱区分的实际为用户体验与使用寿命（后期维护成本），从这一角度分析应当从AT作为切入点，本篇将分为两节解析“传动系统”的核心。

AT·auto transmission释义为（液力）自动变速箱，这是最“古老”且使用寿命最长的类型；普及节点为1939年的美国，第一台量产装车的AT有前进挡。之所以把AT定义为最理想选项，原因首先是其特殊的传动结构：液力变矩器。

结构包括发动机驱动的泵轮，泵的概念是为液体增压，使其作为介质产生推动力。随即变速箱油会通过导轮按照规定流向推动涡轮转动，涡轮连接的是动力输入轴，至此实现动力的传输。

图1：液力变矩器结构特点

图2：液力变矩器运行状态

AT使用的是油液传动，那么在传动过程中自然不会有磨损的概念；不过变矩器其实也有一组「单向锁止离合器」，在车辆急加速或中高速巡航驾驶时，离合器会推动涡轮与泵轮刚性结合。

依靠油液传动会有一定程度的动力损耗，因为油液增压过程需要的是动力；所有只有在高频率正常加减速时会使用液力传动防磨损（同时实现平顺传动），在急加速时需要的是充足的动力、在巡航时本就平顺，所以此时需要离合器锁止刚性传动。但是这种结构仍无需担心磨损问题，变矩器不需要“半联动”。

【换挡结构】是与手动挡相同的行星齿轮组，不同前进挡是依靠不同的齿轮组合；齿轮的运转确定会存在磨损，不过以啮合状态互相“别劲”的增扭或变速的磨损是可控的。而且变速箱油已经非常先进，正常使用的AT变速箱在6/8万公里区间才需要考虑更换油液；由此可见齿轮组的磨损没有大问题，因为在更换节点也只有极少的磨损金属碎屑。

重点：AT·液力自动变速箱的使用寿命确实很高，但也因为液力传动被认定为动力损耗大而费油。这种评价有其合理性，因为普通的中低端AT机型的单向离合器并不够积极，大部分时间仍然是油液传动。

但是优秀的AT变速箱可以非常积极的实现刚性结合，有些机器会依据“节奏油门踏板”在一挡加速时实现离合器的锁止。这种水平的变速箱实际从≥15万级的汽车上就开始装备，所以并不能一概而论AT费油。如果选择的是这些优秀的机器，那么这种机器也就没有缺点了。

DCT·double clutch transmission，释义为两组离合器的自动变速箱。其实这种机器也有接近百年的历史，只是真正普及还是从2000年后开始。双离合的概念指利用两组执行离合器分别控制两根动力输入轴，每更轴上分别布局不同的前进挡。

1. 奇数轴-1/3/5/7
2. 偶数轴-2/4/6/8

双离合其实是区别于AMT电控机械自动变速箱的定义，AMT是基于手动变速箱结构，通过增加电控系统、电控操作离合器与换挡结构，实现的最简单但是很可靠的自动变速箱，说白了就是MT（手动）的自动化升级产物。（结构特点参考下图）

知识点：AMT的缺点是非常突出的，因为换挡动作与MT相同，换挡时要切断发动机的动力输出，而且换挡的时间会比较长。结果则会出现换挡过程中发动机转速大幅回落，换挡动作完成后发动机低转速输出的功率只能实现低车速——低于滑行车速的速度标准等于减法（制动），瞬间的减速必然会造成顿挫。

为了解决AMT的顿挫问题，DCT用两组离合器分别控制“交叉式”的前进挡；在预备换挡时分离前进挡的之前，预结合档位会做好半联动动作，实现分离瞬间的结合以缩短换挡时间。也就是控制换挡转速回落的程度，以解决出现瞬间发动机制动的问题。

理论上双离合变速箱应当十分平顺，似乎也接近完美了。但是不同离合器的类型决定了品质有很大差异，其中与MT/AMT相同的“干式双离合”耐用性是很差的。手动挡汽车由人工操控总不会高频率的半联动（飞轮磨损离合器片），AMT的换挡积极性差所以半联动的频率也不高；这两种机器的干摩擦式离合器使用寿命还是不错的。

但是DCT的换挡积极性很高，两组离合器同步半联动又会产生双倍的热能；高温会加速离合器摩擦片的损坏，结果导致主流的干式双离合都会频繁的更换离合器总成。同时也因离合器保护设定（高频率·短暂半联动）导致顿挫的出现，概念就像是手动挡汽车换挡时离合器抬得太快。

【双离合器】想要达到稳定的状态，唯一的方式就是对离合器进行润滑和温控保护。干式机型没有润滑，散热完全依靠行驶中的气流风冷，但在低速高频率换挡的行车过程中没有有效风冷，所以故障率才会相当的高。

不过湿式双离合解决了这一问题，其保护系统是变速箱油的流动润滑与散热。这种离合器总成的使用寿命足够长，很多车辆超过10万公里还不需要考虑更换；相比AT变速箱其实已经不差了，毕竟持续刚性传动的动力损耗会更低，这对于性能的提升是很有帮助的。

说明：≤1.5T排量的汽车应当考虑DCT，因为动力储备基数并不大；≥2.0T的汽车有充沛的动力，两类变速箱都可以选择。AT能兼顾性能与平顺，DCT主攻高性能；如果同排量同级汽车使用DCT的性能没有AT强，这些车就显得很尴尬了。

因为AT是能够在平顺中换挡，但是DCT即使用湿式结构也难以在低速换挡时做到绝对平顺；原因为换挡动作复杂，TCU控制单元如出现升降档的错误分析，换挡时间则会倍数级延长从而出现AMT状态的顿挫（目前能够让DCT相当平顺的选项很少，其中多为自主品牌）。

那么在综合液力变矩器的超长使用寿命，以及湿式双离合器相对短一些的使用寿命，没有性能优势何来吸引力呢？

关于AT与DCT两类变速箱的特点就聊这么多，相信如何选择应该不会再纠结了吧。

编辑：天和Auto

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为什么AT变速箱比双离合变速箱更稳定？

其实双离合和AT差别就在前面那一坨，AT是一对风扇加油液，双离合换成一对离合机构。从控制的难度上看双离合比较困难，因为要对付不同工况和平顺性，离合器的接触属于硬接触。AT利用油液作为介质进行动力传输，属于非直接接触，控制难度低。

因此，两种变速箱优缺点正好互补，双离合优点更多于AT一些，但是AT的成熟度更高一些，毕竟发展50年还要多，但是随着环保意思增强，世界对排放日趋严格，AT的弊端逐渐显现，目前应对排放已经开始吃力，而双离合效率比AT高30%，是一种电动驱动完善前的一种完美过渡驱动形式。

感谢大众集团给我们带来了非常好的一款变速箱DSG或者DCT，效率高，传动直接，换挡快，驾驶乐趣很高，一改AT或者CVT的无聊，在动力充沛之下还有燃油节约的优势，以至个厂商乐此不疲纷纷效仿。

目前双离合技术已经基本完美完善，下一步将在易维护性和成本上继续努力，必将成为简单、可靠、高效、低成本的最佳变速箱，这一天已经不远啦。