所有的日系cvt都是五年一个坎吗？

CVT变速器五年一个坎、用不过三十万公里的说法不知是怎么来的？或许是在过去那个CVT技术还不完善的时候，产生的说法吧；就目前几个主流CVT品牌来说，坚持个十五年以上，是没有任何问题的，五年的要求太低了，这把CVT变速器黑的也太惨了，现在的CVT里程用到4、50万Km问题也不大，只不过性能一定会出现部分下降，至于坎不坎的不存在。。。

现如今CVT变速器已经用钢带取代了刚链，无论寿命、承受扭矩，都得到大幅度提升；博世的钢带设计寿命理论上已经超过百万公里，正常的车子跑百万公里需要多少年？即便是出租车恐怕也得跑上六年，可关键是出租车没有用CVT变速箱的对吧？所以咱们正常买菜用的是没有问题的，注意及时进行保养，使用几十万公里、十几年问题不大，市场上CVT变速器装机量超高，如果寿命都挺不过五年，那就要出大事了，所以说CVT寿命挺不到五年，显然是没有任何依据的。。。

说CVT打滑没错，但这种打滑和我们常规认知中的打滑完全是两回事，用大学物理课本上的解释就是，两个刚性表面想接触，不存在纯滚动（纯滚动就是不存在滑动摩擦的滚动，实际中连两个相互齿合的齿轮都存在磨损，更不用说CVT钢带与椎轮了），所以CVT钢带与锥轮之间必然存在微观层面的打滑，只不过咱们的肉眼看不到、也感觉不出来，而磨损必然会产生，只不过在这个世界中何处不存在磨损？走走路都磨损膝盖软骨呢。。。而如果CVT变速箱出现打滑，令驾驶者能觉察到的打滑，那么这个CVT变速器就报废了，一次打滑即可，所以不存在朋友们所说的今天用着打滑、明天自动好了的说法，因为出现可以觉察到的打滑、一次就够报废了，哪里还能自我恢复？所以很多朋友把CVT变速器急加速时的滞后感当作了打滑，实际上这只是对变速箱的一种保护罢了，结果这种急加速时滞后的反应，就被当成是打滑了，实际上只要钢带、刚链的某节不出现问题，CVT的液压系统不出现问题，大幅度打滑是不存在的，而微观下的细微滑动则是一直存在的。。。

早期的CVT变速器，在进行急加速时，如果扭矩过大，系统监测到就会及时对扭矩进行一定程度的限制，扭矩被限制了、所以车子加速能力就会有所下降，给人种钢链打滑的错觉，实际上这与打滑没啥关系；而现如今的钢带可以承受的扭矩高达400Nm以上（日产给英菲尼迪设计的CVT全是这个水平的），再加上新式的CVT大都配备低速挡齿轮、或副变速箱，起步加速时保持硬链接，所以对钢带的保护性有了提高，所以现如今的CVT钢带是不会轻易损坏的，打滑更是不存在、只不过是加速迟滞带来的错觉。。。其余的就是低温保护了，对于部分品牌CVT的低温保护，也属实让人头疼；一般当水温低于40度的时候，环境温度低于五度，就会出现这个CVT变速器的低温保护（环境温度越低，保护时间越长），而这个时候变速器会被限制升挡，一般会将挡位限制在三挡之下，此时不会形成锁止、传动效率极低，所以这个时候发动机的转速超高、但实际加速性又很差，这同样给人一种钢带打滑的假像；不过随着温度的不断提高，这种保护往往持续不了多久就可以自动解除，北方冬季解除时间可能长一些！总而言之，任何变速箱都有一些瑕疵，CVT也同样如此；虽然CVT变速器在某些方面存在短板，但至于寿命绝对是很长的，更不存在什么五年一小坎、十五年一大坎的说法，CVT变速箱没有那么脆弱；除了那些瑕疵外，CVT变速箱跑个几十万公里，用个小二十年几乎是没有问题的，现如今日产把所有身家都压在CVT上了，怎么可能会不耐用呢？

所有的日系cvt都是五年一个坎吗？

为啥是五年一个坎？怎么不说是七年之痒呢？变速箱界有三大谣言“AT成本低、双离合高级、CVT寿命短”，所以对CVT变速箱，我们不能以偏概全，虽然某个日系企业的CVT变速箱严重拖了后腿，但是其他品牌的CVT变速箱还是比较稳定的。没错，说的就是你！日产！

近日，日产旗下多辆车型搭载的CVT变速箱遭到了大量的投诉，主要包括轩逸、逍客、奇骏、天籁等车型，投诉内容基本一致，就是CVT变速箱出现顿挫、异响、脱档的故障。据分析应该是广州加特可生产的变速箱材质缺乏抗磨损性和整体的强度不够，导致变速箱内部配件磨损严重，而且大量的碎屑物导致变速箱内部的电磁阀和油泵损坏。

所以说日产的CVT变速箱可能等不到5年，1-2年就是一道坎。

除了日产以外，其他品牌的CVT变速箱表现是比较稳定的，完全谈不上5年一个坎。比如说丰田和本田的变速箱。丰田Direct-Shift CVT加装了启动齿轮，将CVT和AT变速箱的优点都集成在了这台变速箱上，启动阶段通过齿轮驱动，降低了变速箱的磨损，延长了变速箱的寿命。

而本田早期使用加特可的变速箱，但是这款供应日产的变速箱故障率较高，被本田弃用。本田开始自己研发变速箱，目前本田的变速箱技术比较成熟，可靠性比不上丰田，但是要比加特可更强。

目前开发生产CVT的厂家有Jatco、邦奇、博世，也有丰田本田这样独立开发CVT的车企。CVT变速箱简单来说，就是用两个锥形盘和一条钢带在液压推力作用下收紧或张开，从而改变传动比的变速箱。钢带可谓是CVT变速箱的核心部件，早期的CVT变速箱的寿命确实不如AT变速箱，主要是原因是钢带的传递扭矩有限制，耐磨性和寿命都不行，但现在的CVT变速箱钢带几乎都来自一个供应商，那就是德国的博世。博世的CVT钢带的设计里程已经可以达到30万公里，即使你每年跑上3万公里，也足够你跑上10年的。大多数人一年不过1-2万公里，CVT变速箱的寿命可以支持他们跑上15-20年。

变速箱界有三大谣言“AT成本低、双离合高级、CVT寿命短”，但是实际上CVT变速箱的质量稳定性还是可以信赖的，基本上可以让你把车开到报废。只是要注意某些品牌的CVT变速箱口碑一般，慎选！慎选！慎选！

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CVT是一个很有意思的变速箱，为什么这样说呢？因为结构的原因这种变速箱“看”起来会好像并不耐用，所以很多人凭感觉直接给CVT戴上了耐用性差的帽子，而实际上耐用出色的日系车却偏偏钟爱于CVT，这算不算打脸就看每个人自己的理解了，不知道问题中五年一个坎是从哪里了解到的，就现在来看超过五年的CVT一抓一大把，超过十年的也不在少数。现在汽车上的变速箱无非是手动、AT、双离合以及CVT这几大类，或者也可以再加上AMT，其中CVT最大的不同在于没有齿轮传动，由一根钢带连接主从动轮，通过主被动轮直径的调节实现了变速效果，没有真正意义上的换挡，也可以理解为有着无数个挡位，从而使得CVT变速箱有了优秀的平顺性，虽然传输效率是最低的，但一款好的CVT总能在最恰当的时间调整为最佳的传输比，从而又有非常经济的油耗表现，通过下面这张图就很明了清晰了。其实CVT现在之所以有一定争议，主要问题就是这条钢带，因为不像是齿轮之间卡的那么实，所以在感觉上会容易坏或者出现打滑，其实这条钢带的技术含量非常高，目前主要还是由德国博世生产，理论上的设计里程已经可以达到160万公里，实际使用过程中折半再折半还能达到40万公里，这对大多数的家用车而言已经足够了，后期会有出现打滑的可能，这就属于变速箱故障了，不仅是CVT，AT、双离合都有出现故障的概率，相对最稳定的手动挡也如此，这就得看每个厂家的技术水平了。如果汽车最核心的三大件中变速箱不可靠的话，那就算日系车有再大的能力，也不会被加上质量可靠的标签，所以CVT变速箱并不用担心什么五年一个坎。

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CVT变速器的「坎」以行驶里程为参考

• 摘要：CVT变速器的优缺点，使用寿命，装备CVT的车辆应该如何选择。

解析基础：CVT_continuously variable transmission，准确释义为「连续可变传输·自动变速器」，俗称为无级变速器。广义层面的无级变速是一种概念而不特指某一种机型，因为利用超高转速发动机与单速减速匹配的新能源汽车也能够实现CVT，而且耐用性极高；狭义层面的CVT指【带轮钢带】传动结构的变速器，以入门级汽车和日系汽车为代表。

CVT变速器依靠「带轮钢带组合」实现传动比变化，其运行原理为通过液压力控制两组夹角可变的锥形轮，锥轮在两端夹住钢带、夹角的同步变化等于改变了钢带的传动角度。这里所谓的角度就是“前进挡·档位”的概念，而夹角每一点点的细微变化都等于一个前进挡——数字可以无限大也可以无限小，所以这种结构就等于有无数档位。而且在变档过程中不用切断发动机输出的动力，所以升档过程会非常的平顺，这是CVT的绝对优点。

缺点：

1：由于锥轮钢带的结合无法分离（基于AT/DCT单向离合功能区分定义），结果会造成CVT汽车滑行减速时会有明显的拖拽感，状态等于「发动机制动·减速」。其次在车速下降到25/35km/h区间后，这种制动力又会消失；所以CVT所谓的换挡平顺仅仅在于加速升档过程中，降档减速时的顿挫感是相当明显且无法解决的通病。

2：钢带与锥轮的物理接触本质为滚动摩擦，但是在大扭矩输出的瞬间必然存在「滑动摩擦」，概念是两者之间的“打磨”（和磨刀是一个道理）。为了减少磨损则需要要CVT有充足的润滑，但是变速箱油在低温环境中冷启动时的流动性很差，启动后的短时间内无法形成有效润滑。

于是则需要以错误的“原地热车”方式，通过暖温器加热变速器油，通过短则一两分钟长则10分钟左右的加热，在能够实现润滑后才允许正常升档驾驶；而原地热车会大幅增加喷油量，同时还存在冷启动加浓喷油-燃烧不充分的问题，尾气排放也是比较夸张的。所以从节油减排的角度分析应该淘汰CVT，或者像化油器一样直接禁止生产。

• 普通钢带_15万公里左右
• 加强钢链_20万公里上下

决定CVT总成使用寿命的核心为「锥轮钢带」，因为这种机器的制造成本虽然低，但是对工艺的要求是比较高的。大修后的CVT稳定性会很差，结果造成这种机器往往是只换不修。所以钢带的使用寿命决定了CVT的寿命，普通的“齿片钢带”会在15万公里左右后出现严重问题，在使用过程中会逐渐加大磨损程度而出现“丢转”。

「丢转」概念为发动机高转速输出高功率，理论上车辆应该能够正常高速驾驶；但是因钢带与锥轮的滑动摩擦程度加大，在传动过程中因为打滑而损耗掉过多的动力。结果必然是发动机高转速运行输出的动力没有问题，但是通过变速器后输出到的车轮的功率就会大打折扣。有些装备CVT的汽车在行车时的120km/h巡航转速只要3000rpm，但随着磨损程度的加大会逐渐提升到4000rpm左右。

丢转转速升高会缓缓地加大，以至于很少高速通勤的车辆用户不一定能感受到；至于对动力的影响实际也难以察觉，因为装备CVT变速器的车辆动力普遍很弱，再弱一些则可能会被误认为汽车“老化”所致。这种理解是普遍存在的，如果接触维修市场比较多的话。这就是CVT变速器的优缺点，如果说优点多于缺点则为「瑕不掩瑜」，但CVT很显然是“瑜不掩瑕”；所以装备CVT的车辆只适合选择5/8万级的入门级汽车，再高就没有任何意义了。

编辑：天和Auto

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所有的日系cvt都是五年一个坎吗？

个人亲身经历就可以说明CVT的耐用性早已不是想像的那样脆弱。本人手里有一辆2006年的本田飞度1.3CVT，到今天依然在使用中，已经开了20多万公里CVT变速箱从来没发生过问题，车子依然平顺，在北京市区百公里的油耗在5.9-6.1升范围内，开这个车基本从来没操心过油价的问题。

因为它的CVT非常平顺，我还把它改装成了全自动摇臂拍摄车和挂在斯坦尼康拍摄设备在赛道中高速追拍的车辆使用，效果非常好。

CVT的结构因为非常简单，主要过去钢带的材质问题导致大扭矩发动机无法使用，而且这种结构的变速箱并不适合频繁的激烈驾驶，也就是没有AT那么耐造。但现在的CVT早已今非昔比，最大速比甚至可以达到8.7。

尤其日产已经在全系列车型上使用了CVT变速箱，这其中也包括370Z跑车和发动机超过300Nm的贵士。CVT装备在日系车上大部分还是要有经济性的属性，所以调校给人的感觉性能更加平庸一些，但并不是说CVT这种结构就不适合更运动性的调校，只不过是一个取舍的问题。

不少UTV也是采用CVT的结构，比如庞巴迪X3，北极星剃刀，它们的运动特性毋庸置疑，装备CVT的目的主要是结构简单轻量化，并且使用皮带作为传动，更换更方便、玩车的成本更低。

所有的日系cvt都是五年一个坎吗？

最近阶段日产cvt变速箱故障率很高，高到都引起了国家相关部门的注意，以后所有的日产cvt车型，都不排除会大面积的召回。

上图为步入2019新年以来，相关网站上单单接近一个月之内受理的相关投诉，并不是全年，但就算这样，还是有人吹捧日产的cvt变速箱技术一流，牛逼先进，虽然有评论说他是昧着良心什么都敢写，但我觉得可能不是这样，该作者无意特别吹捧日系车，只是“两耳不闻窗外事，一心只读小黄书”太久了，不懂世事，只知道闷头造理论而已。如同开头所说，最近阶段的日产车型的cvt故障率成倍的直线上升，早已经不是什么秘密，很多人都知道，现在还吹捧它技术先进，如果不是傻，那就是时机恰好不适宜。

顺便说一下，虽然部分奥迪和进口的斯巴鲁车型也有使用过cvt变速箱，不过，奥迪和斯巴鲁的cvt是链条式的，这个的制造成本高，能够承受的最大扭矩大，相应的受到的限制也少，但虽然这样，奥迪也因为cvt变速箱不能充分发挥其车型的性能，早已经放弃了对于cvt变速箱的使用，改而采用换挡速度更快、传送效率更高的湿式双离合变速箱。

而日系的中低端车型所采用的cvt变速箱都是钢带式的，能够承受的最大扭矩小，不适合激烈驾驶。其最核心的钢带大多都是德国博世生产的，这个，博世是享有知识产权和专利技术保护的，不是随随便便就能生产的。

钢带式cvt的制造成本低，所使用的零件比老式的4at变速箱还少了3、4千个，可见其制造成本之低廉，钢带式cvt变速箱万一钢带打滑，几乎可以说那就代表整个变速箱彻底报废了。而且cvt万一出故障，很多4s店，都是只换不修，修也修不了，而是要换总成。cvt总成价格不便宜，比如日产阳光的cvt总成价格，4s报价3万，丰田卡罗拉的换cvt总成的价格，曾有4s报价6万！

当然，肯定有人会说，你既然说钢带式cvt的制造成本低廉，为何换总成的价格会这么贵呢？因为，一、每款车型都有个零整比系数，零整比的系数都不一样，就像有人说一辆奔驰的零件可以换十六辆同型号的奔驰一样；二、换总成的价格为什么这么高？你还是要去问所在地的4s店。另外，如果觉得4s店的配件贵，偷偷告诉你，可以去陈田等地买拆车件。

厂家为了预防钢带式cvt变速箱的打滑，都预先给cvt变速箱设置了许多限制，比如大家都耳熟能详的热保护和冷保护，也就是cvt有两大护法:冷热保护！

冷保护是指，比如中国北方的冬季，冷启动时如果没充分热车，那么，开头的一段行程，哪怕你油门踩到底，cvt变数箱也死活不升挡。这个需要充分热车的时间呢，有的车型要5分钟，有的车型要15分钟；

热保护是指激烈驾驶的时候，比如跑山路，容易遇到cvt变速箱的热保护，这时只有打开发动机前舱盖，最少晾上半小时才行，要是偷工减料哪怕少晾了只5分钟，对不起！下一个cvt的热保护就会接踵而来。

这是因为cvt的原理决定了它不能快速的切换档位，大家可以想象一下，在一条钢带上从一点突然切换到另一点的样子，那叫打滑或者是跳挡，不是吗？如果这样，cvt变速箱也就彻底报废了！它的原理决定了它只能从一点平滑的移到另一点，如果频繁移动过快，就像跑山路那样，升减档频繁，这时为了预防钢带打滑，厂家精心设计的热保护就出来起作用了！

cvt变速箱还容易吹口哨，也就是异响，卡罗拉就曾凭借会吹口哨的变速箱，获得了2016年度唱响中国的年度总冠军，要不是日产路见不平一声吼，见义勇为，凭借着轩逸和骐达的发动机烧机油来拯救，2016年度的客户投诉总冠军必属卡罗拉无疑。

当然，也不是只有丰田的变速箱会吹口哨，从相关的投诉网站上来看，关于日产轩逸和丰田卡罗拉变速箱异响的投诉都不少，基本上属于是旗鼓相当平分秋色。下图是2019年单纯一个月之内的关于日产轩逸变速箱的相关投诉。

回到正题，如开头所言，日产车型最近的cvt故障率蛮高，请相信，这也不是很多车主刚买车不久cvt变速箱就坏了，真要是质保期内cvt出故障还好说，大不了向厂家索赔变速箱。而出了质保期后cvt坏掉才悲催！

前年就有人判断，随着日系中低端cvt车型的普及，18年左右可能就会是cvt故障大爆发的高峰期，现在来看，这个预言确实也有一定的准确性。简单来说，cvt变速箱使用的时间越久，其打滑的几率会大增。十万公里是cvt变速箱的一个门槛，过了十万公里之后，不是说cvt变速箱的质量就得到了充分的保证，而是其坏的可能性会增大。而如果一年行驶2万公里左右的话，那么5年恰好可以对应十万公里。

最后，再重申一遍，日产cvt最近故障率大爆发，这个不是我本人制造的谣言，而是事实，总有那么一些人不承认，我下方的评论相关的水军也群涌出动，好吧，随便上几张他人写的相关文章的截图，以后再根据情况再加，免得大家以为我是故意黑日产，而不是讲事实。