都说日系车皮薄不安全，那么汽车钢板越厚就越安全么？

不能说蒙皮的薄厚绝对不影响安全，但铁皮薄厚对安全的影响微乎其微，非要较真说铁皮薄厚对安全有没有助益？答案是肯定有，但助益接近于零；铁皮薄厚决定安全是上一个时代的思维，单现如今各大主机厂所在意的是结构，结构为王可以更好的防止车辆在碰撞时被挤瘪，而没有强硬的结构，外部铁皮再厚，也无法抵挡发生碰撞时，车体产生的形变；当然堆更多的料，可以弥补结构上的不足，但堆料等同于增重，各大主机厂都把减重当成最重要的发展方向，所以堆料是行不通的。。。

金刚狼为什么厉害？因为他的骨骼被注入了金属，换句话说他是合金骨架（结构），而他的皮肤和普通人一样，但超强的结构足以令他横冲直撞了；对于车子也一样，给两厘米厚度的铁皮弯上几道折，它的强度比五厘米厚的铁皮还要大的多（比喻，但方向正确）；我们已经用两厘米厚的铁皮超越了五厘米厚度铁皮的强度，那么为什么还要用更重的五厘米厚度的铁皮？不多费油、不舒服么？所以现如今的发展思路就是利用结构换来的强度优势，去将用料降下来，从而实现更理想的性能、油耗；评价车子是否安全（包括那些测试），没有根据铁皮厚度来判定是否安全的，都是看强度、看车体在碰撞中是否会产生严重的形变。。。

车子的外层铁皮，由于起到装饰性的作用，所以注定没办法在车子表面铁皮上来弯几个折痕吧？所以外表皮注定结构不行，所以即便再厚也不会有任何意义，只要其骨架用料、强度够就足以保证安全；有没有朋友思考过车辆发生碰撞后，出现伤亡的原因？车子碰撞产生的伤亡事件中90%是车体变形直接将车内人员挤压致死，10%是车内人员被变形的车体挤压而出不来，最终被烧死；无数的案例证明，车祸中出现伤亡是因为车体变形、骨架强度不够，而并非是铁皮薄（关键看是和谁撞，五大车系撞大货结果都一样灰飞烟灭），铁皮弄那么厚干什么？为了防止碰撞时击飞的一些零件穿透薄薄的铁皮，然后伤到车内的乘客？还是像枪战片那样，打算用车门挡子弹（实际上在厚的车门也挡不住子弹，装甲除外）？实际上车子外部铁皮再厚也没用，碰撞时都没办法对冲击形成有效的支撑，而真正起到支撑作用的是骨架，所以车子外皮的薄厚对于安全是没有什么实际意义的，关键的部位（下一段会说）强度够，就能保证碰撞时不会让车体产生过于严重的形变（撞大货无解，啥系车都扛不住）；请允许鄙人抬一个杠，总有人认为铁皮薄影响安全？那么如上图所示，这辆巴吉赛车没有外皮、只有骨骼，那么拿那些个有外皮的、外皮贼厚的德系、美系车和它撞一下试试可好？一般的轿车、SUV无论哪个车系，都撞不过它，关键它没外皮、更谈不上什么外皮薄厚了（只要安全带将驾驶者牢牢限制在车子之内，骨架不折、人就得活，所以有没有外皮无所谓），所以这个无外皮的巴吉赛车，是不是可以证明出外皮薄不影响安全的结论呢？

如上图所示，实际上影响到车辆安全就是图上那几个数字处，只要这几个位置用上高强度的材质（依然不是厚，厚和强度是两回事），那么就能保证这辆车的碰撞安全，外层铁皮无论多厚，都不是用于支撑的，而车身之上的骨骼才是重点，可以注意底盘上是有鼓包的，同样是采取将平面钢板折出几道痕，等同于增加了几道加强筋，所以车体的强度就上来了；这些高强度部位，平时都隐藏在我们所看不见的地方，它们才是决定安全的重要因素！而我们能看见的部位如外层铁皮实际上与安全没有什么关系，所以把车子的蒙皮做成三合板那么厚又有什么意义？

日系车的铁皮并不薄，至少不会比同级别的其它车系的外皮薄（具体的可以在网上找到很多蒙皮厚度的对照表），而日系车的安全性也一点不差！这么多年来说日系车铁皮薄、日系车轻实际上都是不负责任、不严谨的说法，有些商业炒作的味道，但实际上日系车并不比同时期、同级别的其它车系重量轻；日系车是否安全不是张三、李四、王五说得算的，而是IIHS等组织说的算的，日系车不安全又何以在美国热销呢？日系车在哪外层皮都软软的，但这并不影响安全（想挡子弹的除外），骨架子强度够用即可。。。

简单点说空间越大、安全系数越大，碰撞后活下来的几率就更大，因为较大的车内空间可以在碰撞的时候有足够的溃缩范围，车内空间不容易被过度的挤压，所以如上图IIHS提供的每百万注册车辆死亡总数中，车子级别越高、车内空间越大、越安全；而同级别相比较，五大车系安全系数都一样，谁也不比谁强，那些测试机构提供的数据更为准确；所以也请客观一些，一次能带走日系B级车乘客的碰撞，同样能带走德系B级车上的乘客，因为同级别比较安全，都差不多！而级别更高的车型、无论是哪个车系都安全，比如日系的C级，比德系b级要安全。。。所以不要再说日系车铁皮薄、不安全了，安不安全与铁皮薄、厚有什么关系？碰撞时拼的是车架子的强度，骨骼强度够、碰撞的结果就能好一些；钢板厚有什么用？钢板厚，强度就得高么？还是那句话两厘米厚的钢板加上几道折痕，强度比五厘米钢板还要大，所以要更厚的钢板有什么意义？增加车子的重量，然后增加更多的油耗？要知道减重、轻量化是全球主机厂都在努力去做的事情，所以要那么厚的铁皮有什么用？其实各位可以对比一下，日系车并不比同级别的其它车系轻（差个三、五斤的就别提了），所以何来铁皮薄之说？如果车子重量不轻、铁皮还薄，只能说料都堆在看不见的地方了。。。

都说日系车皮薄不安全，那么汽车钢板越厚就越安全么？

中国民间活跃着一大批反智主义者，在他们眼里碰撞测试都是黑幕，日系车就是皮薄馅大，德系车就是钢板厚实耐撞，这一套理论的信仰者如同被洗脑一般，只要被质疑就会愤起反击，理论不成就人身攻击，比比皆是。买车的时候很多人靠手，通过按、压、敲三步走的方式来判断一辆车安全与否，这足以让玩了命做各种碰撞测试的工程师们哭死在实验室里。那么如何解释看起来一碰就碎的日系车在碰撞测试中得分很高？我们问这样几个问题就能得到答案。

网友可以搬出一大堆日系车被撞的面目全非，缩成一坨的照片，但是如果你愿意，你也能找到一大堆德系车被撞成一坨的照片。看下下面的钢板厚度调查表，欧系车或者说德系车真的钢板更厚吗？不见得吧？

日系车钢板更薄不过是竞争对手的宣传手段而已，2005年国内日系车占有率首次超过德国，2008年日系车市场份额达到30.79%的最高峰。2012年大众时隔7年重夺国内市场第一名，这其中多少明争暗斗大家都清楚。

下面是2009年的雪佛兰迈锐宝和1956年的雪佛兰BEL AIR相对撞的结果，一辆有吸能的设计，一辆就是你们所说的钢板厚实，却无吸能结构的车，发生事故时候，你们选择乘坐哪辆？

请记住一点，车速较高的事故发生时候，钢板所起的作用微乎其微，什么才是能够保命的？一是刚强度的车身框架，保证乘员舱不受到太多侵入；二是吸能设计吸收冲击的力量，让传递到乘员舱的碰撞冲击尽可能的小。不信？自己去看一看车祸事故图就知道。

仅仅1mm的钢板能在高速的碰撞事故中起到多少作用？不用我说你也明白。

最后回到问题本身，日系车碰撞测试得分更高其实是个伪命题，因为从中保研的碰撞测试来看，仅仅是来自TNGA全新平台的丰田品牌的车型碰撞测试的得分较高。

正是由于对于吸能机构的不同设计，德系车往往在低速碰撞方面更具优势，低速碰撞日系车被撞下一大块，德系车安然无恙。但是速度一快，就如中保研的正面和侧面碰撞，德系车立马露陷，暴露了车身框架的强度不足，做好车门、机舱盖等表明功夫是不够的，而某些德系车正是善于做表面功夫，并且在营销手段上无所不用其极。

感谢中保研吧，让我们明白通过关车门声音判断汽车的安全性是不科学的，否则我们还会被蒙蔽多久？希望越来越多的人能够认识到碰撞测试的科学性，停止土办法判断汽车安全性。车辆的安全性与铁皮厚度无关在，这句话我已经向无数人传播了无数遍，安全性是一个系统性的东西，是对车身结构、底盘、安全性、整体性的考验，希望敲钢板、站车门的闹剧能够逐渐终止，我们都能够理性科学的看待汽车的安全性。

都说日系车皮薄不安全，那么汽车钢板越厚就越安全么？

提问者概念错误。

皮薄，安全性不好这是两个概念，不能混在一起理解。日系车皮薄这是事实，不过现在都有降低蒙皮厚度的趋势，只不过日系过份薄了，特别是一些低端车型，卡罗拉、轩逸、骐达之类的车，真是薄如蚕翼，手指一按一个坑啊。

安全性差则是指日系车善于偷工减料做表面文章，比如汉兰达、RAV4等等竟然左右防撞结构不对称，因为25%偏置碰撞多撞左侧，那就把左侧加固，右侧一撞就稀里哗啦一败涂地。像ESP这种德系低端车都标配的功能，日系低端不装或者少部分才装，装的ESP表面看都叫ESP但是大众的有20多项功能，而日系简化到只有10来项，这安全性能一样吗?再说日系车普遍轮胎窄，就为省点轮胎钱，开起来稳定性在复杂天气里自然就不好。再有就是整体刚性很差，汉兰达电动尾门在稍微不平的路上就打不开或者关不上，这车身抗扭能力是真的差，遇到翻滚车身会严重变形甚至解体。

无数事故给人们的映象是根深蒂固的，日系的惨状出现频率之高，惨烈程度之猛，人人心里都会有杆秤，还是踏实点远离日系吧，奸商你是玩不过他的。

都说日系车皮薄不安全，那么汽车钢板越厚就越安全么？

最近，相信很多朋友都会去关注汽车碰撞安全的事情，那这个时候我们就不得不去提下汽车的车身结构问题

我们现在用的家用车普遍用的就是一种叫承载式的车身，它其实像一个鸟笼子一样，虽然它是一个整体，但其实我们还是可以把它大致的分一下结构的，分上中下三个部分，下面的部分主要是包括纵梁、前底板、后底板，侧框主要包括ABC柱、翼子板，最上面的部分就是车顶了，如果从前往后分的话，我们又可以把它分为发动机舱和乘员舱在这个之间隔得板就是所谓的防火墙了，防火墙并不是说用来防火的而是它可以绝对的把发动机舱和乘员舱给隔开。

在一辆车上它强度最高的部分就是离我们乘员尤其是驾驶员最近的一块，比如说A柱、B柱、下门槛以及现在还有些车子的车顶几个横梁也是高强度钢，其实大家想一想这个状态，它其实就是把人框在了一个笼子里，那这个笼子的作用就是在任何情况下都要保证它不会变形，给车内的人员提供一个充足的安全空间。比如某某车在64公里每小时的情况下，它的A柱就断裂了，个人判断应该就是这个高强度钢的材料是不过关的。

再往前一段，比如说翼子板这一段的强度是没有A柱的强度高的，那车上最弱的就是溃缩区域，跟大家说下为什么会这样设计，当我们车辆在发生碰撞的时候产生的动能就那么多，这些动能最后就是要转换成它整个车子的变形，然后才能把这些动能全部吸收掉，当我们人坐在车上的时候，跟这个车就是一体的，那如果车子不变形，换句话说我们人要变形，所以说我们尽可能的是让我们的车子变形，而且是让车子离我们人距离越远的地方变形越好。最好是那就是车的最前面。

因为各个车企的设计师的思路也并不是完全一样的，比如有的设计师他会认为不光是前面的防撞梁以及溃缩区域，可能中间的部分他也需要让它尽早的去溃缩，有的可能设计的很极端就是让前面尽可能软让中间尽可能硬，并不是说前面防撞梁越厚越硬就越好，这个是要跟着整体的车身的设计思路来的。

总之，我们在评价一辆车安不安全的时候，主要的还是以车内人的安全为主，现在特别是老一辈的司机会去用一辆车的车身的厚薄去评价它的安全，那你了解了之后，大家觉得这个车皮厚薄还有多重要呢？其实影响车子安全的就是整个车架。

都说日系车皮薄不安全，那么汽车钢板越厚就越安全么？

只要经常头条的人不难发现，每逢提及日系车减配行为有一部分人立刻会钻出来“深刻”解释减配的理由，从而让减配披上合理合法的外衣，减配防撞钢梁是因为吸能行人保护，减配ESP是因为一辈子可能用不上，减配中控大屏是因为影响驾驶，变速箱简配为CVT是因为省油平顺，刹车简配为手刹是因为电刹不安全，网友们说日系车馅大皮薄减配不安全时大批人会站出来解释“开车不是用来撞的”“只有不安全的人没有不安全的车”，讨论钢板很薄刚好够用时，果然不出预料多人大篇幅狡辩，“钢板薄是因为强度很好”，殊不知每逢车祸现场日系车受损最严重，更有甚者车体会四分五裂！经常光顾头条的会发现日企水军泛滥成灾，对于夸赞日系车的反复互相点赞，而对批评日系车的言论水军和精日们集体围攻，一同做好护主的重任，

究其原因我们会发现，国外生产的其车身大部分采用热成型的高强度钢材，而到了国内简配成低强度的普通钢材，虽然高强度钢材和普通钢材重量上基本相当，但是抗扭性能天壤之别，所以简配底盘后的国产日韩系车过炮弹坑车身扭曲变形咯咯响，走烂路底盘松散弹跳严重，跑高速发飘，驾驶质感非常一般，车身减配了镀锌和空腔注蜡的程序直接喷漆，造就了车体严重生锈，每逢车祸现场日韩系车身严重损毁，更有甚者会四梁八柱断裂车身解体，长期以来日企三大减配大王（两田一产）的造车利润居高不下原因就在其中！

其实网友们所说“日系车皮薄”不是仅限于车体外蒙皮，而是指所有车体结构。

现实中的国产日系车减配车身令人发指，十万左右的日系车就连价值几元的雾灯和拉手都敢减配，减配车身电子稳定系统，减配刹车优先，减配制动力分配，减配上坡辅助，减配陡坡缓降，减配安全头枕，减配胎压监测，减配车门自动落锁，减配后防撞钢梁，减配后门防撞梁，减配车顶加强筋，减配后排座椅背靠钢板，减配车门密封圈。减配隔音棉，简配副车架为元宝梁，简配为两点式保险带，简配为小容积油箱和铁皮油箱，简配为40安时以下的国产电瓶，简配防撞梁为1毫米以下铁皮，简配为焊接车门，锻造车门铰链简配为铁皮冲压件，简配悬架摆臂为铁皮冲压件，简配为空心筷子连杆，简配翼子板为拼接铁皮，简配电刹为手刹，简配轮胎为面包车级别，现如今大多数日系车就连变速箱简配成无操控无性能的廉价低成本的CVT，这便是我对日系车安全方面的浅薄认知！

以上结论是对国产丰田，国产日产和国产本田最好的诠释，这三个减配大王车企把减配和简配车身做到了极致使其造车利润最大化，其实日系小众车反而做得很好，譬如铃木，马自达，斯巴鲁等等！

都说日系车皮薄不安全，那么汽车钢板越厚就越安全么？

日本车采用的对测试位置加强的方法，所以测试中，成绩优异，但是实际生活中位置没有这样准确，是随机的，所以开日系车就听天由命，撞对位置了，就活了，撞错了，就呵呵了。

具体方案是，在前防撞梁上加装小面积碰撞测试的加强筋，连接在车架上，起到支撑作用，减少撞击变形，但是在实际生活中，没有测试时这样标准和准确，所以往往看到了测试优秀的车，在实际碰撞中完全没有起到任何保护。

在实际生活中开车一定要小心不要超速，不要随意变道，注意观察，这才是最好的保护，不要相信任何的测试结果，这个只能参考，但是不一定能真正救命你，真正能救你命的还是你自己，而不是车子。