涡轮增压车能不能去西藏？

涡轮增压车能不能去西藏？

涡轮增压车当然可以去西藏，而且涡轮增压更适合西藏的高原气候，无论是性能、油耗都比在平原表现的要好很多，增压车型本质上就是专门为高原准备的，就如同飞机是一样的，飞的越高，动力越强劲、也越发的省油，所以涡轮增压车型在西藏不会出现自然吸气发动机的高原反应，动力表现没有任何减弱、只会有增强效果！简单的说海平面高度没上升个1千米左右，大气压就会降低10%左右，对于一款普通的自然吸气发动机来说，动力也就会相应的下降10%左右，但现在都是点子节气门，ECU会根据实际的气压进行比较灵活的修正，比如在海拔低的地区输出150N·M的扭矩节气门需要打开个6度，而到了高海拔地区依然保证输出同样的扭矩就需要节气门打开9度，虽然开度变了，但经过修正的开度依然能保证自然吸气发动机有足够的动力输出，所以只要不是过高的海拔高度、非极限转速区间，自然吸气在高原的动力减弱问题没想象的那么大，但是拼极限肯定是减弱的，但正常驾车用不上极限。。而涡轮机头在高原就比较如鱼得水了，在高原运行涡轮前的排气量、排气压力与平原运行一致，但由于大气压力低，导致涡轮后的气压也低，这样在平原可以推动涡轮的废气量，突然变换到低气压的环境下，由于气压低必然导致废气的进一步膨胀，这样一来实质上就等于增加了废气量（体积膨胀），使得高原工作下的涡轮膨胀比以及输出功率都比平原地区高！不理解的朋友可以想象一下，平原地区的一个气球，拿到高原就会继续膨胀变大、甚至会发生爆炸，气球内还是那么多空气，但到了高原体积变大、压力变大；同样的道理，与平原时烧同样多的燃油产生的废气量，拿到高原就会变得体积更大、压力更大，就等于废气量增加了许多，就更容易推动涡轮做工了。。所以涡轮车跑高原是最适合的选择，涡轮机头在高原的性能表现甚至会比平原更好，油耗也会更低，正如本文开头所说的那样，同样使用增压发动机的飞机飞的越高、越省油！至于路况方面可以说大多数的地方都已经是铺装公路了，所以即便您只是一辆小轿车难道连正常的公路都不能跑么？现在进藏的公路开啥车的没有啊，连开微面的都比比皆是，所以您开一辆涡轮增压的小轿车去西藏自驾游是不会有任何问题的！

涡轮增压车能不能去西藏？

谢邀。

能进藏，看过车友开奇瑞QQ、捷达都顺利了进藏，不过在高原地区和自吸车一样汽车在某些方面会受到影响。

内燃机工作靠汽油燃烧，也就是燃料汽油与氧化剂氧气的剧烈化学反应。高原氧气密度下降，燃烧的剧烈程度也就下降，于是车辆动力无法充分发挥。而且涡轮增压车型稀薄空气燃烧后排放的废气能量也会有衰减，从而涡轮机的增压能力也会打折扣。

3000米海拔时，气压会比低海拔地区下降30%左右。上图是海拔4000m和海拔0m时发动机输出功率的对比，可以看出发动机功率下降了40%~50%。

同时增压车型，缸内更高温更高压、工作环境更恶劣，对汽油品质等要求比较高。这些较偏远地区不是太容易找到高质量的汽油。而油品适应性不好，可能会导致车辆动力系统出现问题。另外在稀氧地区小排量增压车型扭矩输出的不线性可能会更加明显。

目前自驾进藏的线路有四条，新藏、川藏、滇藏、青藏。道路条件都越来越好，像川藏基本上百分之九十以上柏油铺装路面，可能2019年成都到拉萨的高速基本就全线通车了。

有朋友提到的增压车型和自吸车型在高原动力影响更大，如要对比自吸和增压车型在高原地区的驾驶感受，前提是同一动力水平的情况下（是功率和扭矩，不是排量）。比如1.5T的思域177马力，你要拿同级别的177马力车型对比。理论上是增压车型有优势，经常进藏的朋友可以说说用车感受。

建议题主去的时候最好跟着几辆车一起有个照应，加油的油品有所保证，做好攻略进藏应该是没有问题的。

车友会群主，玩越野，玩飘移，利用休息的时间亲自码字，用通俗易懂的文字回答车主的各类问题，认为有用的请点赞并关注，想发私信提问的也可以一对一解答！

涡轮增压车能不能去西藏？

涡轮增压的车到底能不能去西藏，这不用多说了，肯定是能去的，动力会不会有影响，也不用多说了，肯定会有影响，但是比自然吸气的车要好很多很多，当然也要分很多的情况，以及涡轮介入的时间，转速，都会影响到在高原上的行车情况。

还有一个实际的问题，就是有些品牌的车，只要安装上涡轮增压发动机，就会要求加油的标号较高，然而西藏的95号汽油，供应并不那么普及，特别是中石油的加油站，由于山高皇帝远，运送汽油的时候不是那么方便，特别是冬天，更加缺乏。

首先我们要搞清楚，涡轮增压发动机的发明历史，最早涡轮增压发动机使用在飞机上的，解决飞机动力不足的问题，飞机是在万米高空上飞行，万米高空是什么概念，相当于珠穆朗玛峰上开车，万米高空的时候，气压不足0.4，空气中的含氧量可想而知，也就是说涡轮增压发动机专为高原而生。

理论上来讲，到海拔4000米以上，同等排量的车，涡轮增压发动机的车，在动力上要远远，强与自然吸气发动机，但是实际的情况是怎么样的呢？

在使用上总会有一些误差，例如有的涡轮发动机达到了1600转以上才涡轮介入，那么在高原上起步或者是低速行驶的时候，动力也会明显的不足。

还例如，一般设计车发动机的时候，很多发动机和车的重量成正比，有的车设计的是2.0的排量，那么换上涡轮增压发动机就变成了1.6t，或者1.5t，理论上1.6t和2.0排量的发动机，在动力扭距输出上可能相当，如果放在高原上，就有很多区别了。

所以涡轮增压发动机的车，在高原上尽量使用高转速，只要达到1700转以上，动力损失上肯定要比自然吸气的车少很多很多，而且起步也不会那么肉。

好了就不多说了，关于去西藏，还有什么其他的疑问可以随时私信我，或者文章下留言，我会直言不讳，有问必答，最后祝每一位去西藏的驴友都能够在西藏玩得非常开心。

涡轮增压车能不能去西藏？

明确的回答你：涡轮增压发动机可以进藏，涡轮增压的车也可以进藏！

现今的西藏公路已经基本上完成铺装，正常情况下一般轿车完全可以通行！当然，这只是理想情况！

西藏的个别国道有大车压坏、维修、绕路、山石击毁路面的情况，建议进藏前查好路况，特别是有些地段一旦堵车时，小车可能需要绕路，此时轿车的通过性就要受到考验。了，说实话不建议开轿车进藏！

西藏地区海拔高、空气稀薄，含氧量低，一般的自然吸气发动机都会经历比较大的动力衰减，可能平时只需要2000转就能行驶，但是在西藏就需要3000转以上才能维持动力！

但是对于涡轮增压发动机来说，这种影响就小的多，由于有涡轮增压器不停的灌入空气，进气量大，相对而言，动力衰减的程度减轻很多。因此，实际上涡轮增压发动机是适合在西藏行驶的！

在西藏唯一需要考虑的是汽油标号的问题，有些偏僻公里的加油站不一定能加到95号汽油，而92号汽油却不一定适合所有的涡轮增压发动机。因此，建议在后备箱放一箱辛烷值添加剂，以备不时之需。

此外，西藏行驶时，补胎不方便，而轿车的车胎在恶劣路况的耐久度方面还是差一些的，建议找一个全尺寸备胎放到后备箱。

涡轮增压车能不能去西藏？

「Turbo·涡轮增压」技术是克服高反的最佳选项-相比自然吸气有绝对优势

• 内容概述：空气“稀薄”概念解析，燃油动力汽车对空气密度的需求。

【高原反应】又称高原病或高山病，是一种因缺氧造成的异常生理反应现象，同时燃油汽车也存在相同的问题。原因往往被归结为“空气稀薄”，那么稀薄到底是个什么概念呢？找出这个问题的答案，也就找出解释哪种类型的内燃机更适合高原的答案了。

「空气」是一种看不见摸不着，但事实存在而且有体积，也有质量的物质。主要组成部分为包括四类，具体如下。

1. 氮气78%
2. 氧气21%
3. 二氧化碳0.03%
4. 剩余为氦氖氩氪氙氡等稀有气体

重点：这是“0米”海拔的标准数值，也是汽车与人都会感觉到舒适的标准。空气就是由这些分子组成，而且各类分子之间是有间隙的；涡轮增压器实际就是在压缩分子之间的间隙，或者理解为把更多空气中的分子“压入”间隙中，让相同体积的空气变得更密实（重·分子多）。

「稀薄」的概念指海拔越高氧浓度越低，然而并不是因为分子消失，而是分子之间的间隙扩大了。

分子的中心原子上的价层电子是互斥的，所以分子也是会互斥的，但是为什么海拔越低间隙就会越小呢？原因在于地心引力对物质的束缚能力是有不同程度的，离标准海平面越接近的物质与气体，受到引力影响的程度就会越大，反之就会越小。

说白了就是低海拔区域空气受引力的拉力更大，空气中的分子间隙就会被拉小一些，那么在固定体积中的分子数量就会更多。反之在高海拔位置的“拉力减弱”，抵消分子互斥的作用力的能力也会减弱；结果则是分子互斥导致固定体积内的分子数量减少，以1m³为标准并假设其为容器，互斥挤走了部分氧分子则会显得“稀薄”。

问题：人的肺活量和发动机的排气量都是相对固定的，比如一次吸入500毫升空气，在零海拔位置吸入的氧分子会很多（20.95%标准），但是在5000米的海拔则只能吸入很少的氧气，比例大约为标准海拔的11.5%。

吸入的氧气大幅减少就会缺氧，而氧气是生命活力的保证，缺氧就会感觉乏力甚至呼吸困难；最高海拔实际经历过接近4500米，有氧运动（过量消耗氧气）是无法正常做的。那么汽车为什么也会受到缺氧的影响呢？

【燃烧】的本质是可燃物的氧化反应，比如燃油汽车就是碳氢化合物的还原反应；至于在反应过程中产生的光能和热能，这些只是反应的现象，或者理解为反应的状态与结果。但是巧合的是热能可以直接转化为驱动力，只要通过结构复杂的内燃机或外燃机即可。

重点：燃烧的基础是「氧化」，也就是说氧气是这种化学反应的催化基础；如果反向理解的话，燃油其实是“死物”，氧气才是用于“燃烧”并产生热能的基础。等量的燃油面对不等量的氧气，状态一定是氧气越多反应强度越强。

「富氧燃烧」是工业领域最常见的模式，指为可燃物（燃油或气体）供给高浓度氧气，也就是超过常压与标准海拔20.94%供养*（压缩氧气）。结果则会等量物体燃烧产生的温度大幅提升，温度其实就是热能的具象化或量化参考。

本质可理解为分子运动摩擦产生的热能，摩擦与碰撞的强度越高则温度越高，其实也就是转化出的扭矩更大。

废气涡轮增压器的本质是「空气压缩器」，运行原理是依靠内燃机的高压排气，驱动增压器的涡轮并带动叶轮高速运转。吸入进气管路内部的空气，面对每分钟数万甚至数十万转的叶轮，体积（分子间隙）则必然被压缩变小，固定容积内部的空气就会变多，其中当然是包括氧分子的。

然而自然吸气发动机却不会压缩空气，因为依靠负压从车头吸入的空气，是与环境压力相同的的密度标准。以5000米海拔为参考，自吸发动机吸入的就是11.5%氧占比的空气，但是涡轮增压机则会超过这一浓度标准，动力是谁会更强呢？

说明：涡轮增压技术的初衷不是为了提升性能，而是为「节油减排」而研发。也就以排量的标准空气燃料比喷油，以氧浓度“20.94%＋”的概念增强燃油反应的强度，热能转化的扭矩提升多少就是多少，不论多少都会比同排量自吸发动机更强，标准差异大致如下。

• 2.0L-峰值扭矩200N·m左右
• 2.0T-峰值扭矩350/400N·m区间

提升的程度是不是已经很大了呢？所以涡轮增压动力汽车更适合高海拔的汽车用户，即使同样要面对动力下降的问题，然而T机型下降的部分基础动能以外添加的部分，说白了就是动力增强的部分减少一些；而自然吸气发动机却是在基础之上做减法，动力体验差是显而易见的。

趣味现象：为什么高原地区有很多二手大排量自吸动力汽车呢？如果说自吸动力会很差，似乎这种现象就难以解释了吧。类似的问题确实被问过且频率很高，然而答案可能是有些难以接受的。

参考普拉多帕杰罗与老土了等车型，这些车在藏区与云南香格里拉等地区有很多，且车辆确实是以二手汽车为主。有没有想过这样一个问题：热门的优秀车辆，二手选项还有机会往相对边远的区域销售吗？

想通这个问题就一切都可以解释了，这些车因为中心区域的汽车用户不接受，最终只能低价售往偏远地区；在汽车文化相对不发达的区域，久而久之就会形成这种技术更好的刻板偏见，后期即使有更加先进的车辆普及，认知层面的排斥也决定了难以被认可了。

所以不要被这种表现现象迷惑，有机会去对比相同排量的两类车型，动力感受的差异会是最真实的答案。

编辑：天和Auto

内容：原创发布

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涡轮增压车能不能去西藏？

涡轮增压，是汽车废气带动涡轮机，向气缸内压入更多空气，达到增加气缸压力，使燃料充分燃烧的作用。通过涡轮增压，可以使发动机扭矩增加一倍。动力更充沛了。

青藏高原，平均海拔4000米以上，空气比低海拔地区稀薄，汽车动力会下降。带涡轮增压的汽车去西藏，弥补了部分由于空气稀薄造成的动力损失。

所以带涡轮增压器的汽车不仅可以去西藏，还会发挥令人惊喜的作用。