为什么公务机巡航高度普遍很高？

因为工作关系，曾经几次坐过公务机，所谓的公务机，实际上就是私人飞机，都是一些设施豪华的小型专用飞机，常见的有湾流和庞巴迪等。有些有钱的人或者大公司可以自己购买公务机，委托给公务机公司托管。当然，有些公司或者个人也可以自己不买公务机而单次或多次租用公务机。

公务机和民航飞机相比，具有很多的特点：可以按照自己的时间和行程申请航线，安检、起飞、降落等公务机公司都有专门的通道和完善的服务，乘坐非常的舒适，飞机本身飞行高度高，速度比较快，避免了民航飞机的拥挤。当然，这些特点都建立在高成本上，需要花费的成本很高。

大家知道飞机在整个起飞、巡航和降落过程中，其实只需要在起飞和降落阶段飞行员进行人工操作，在飞机进入巡航高度以后，都是按照仪表进行自动飞行，飞行员是非常轻松的。前几年曾经看过报道，美国一架客机因为在自动飞行阶段机长和副机长都睡着了，结果飞机越过了终点。所以，在乘坐公务机的期间，有机会和机上的飞行员进行一些交流，在公务机到达目的地以后等待返航的期间，公务机的机组人员是原地等待的，这期间也有机会和他们进行一些交流，他们的介绍可以解决题主的疑问。

民航飞机从各方面因素考虑飞行高度一般都在6000米以上12600米以下，一些国内支线飞机大概飞行在八九千米的居多，而一些长距离的航线民航飞机大概飞行在11000千米左右的居多，而公务机大多数飞行在这个高度以上，像我坐过的几次公务机基本上都飞行在13000到14000米的高空。这个高度的大气层空气相对于下面的高度更加的稳定，所以，公务机飞行更加的平稳，各种颠簸现象少见，这样也正好满足了公务级高端需求的特点。而空管对于公务机也喜欢给予更高的飞行高度，这个高度飞机比较少，所以比较容易安排一些临时的航线，公务机有时候申请好的起飞时间，提前或者滞后一定时间起飞一般都是没有问题的。公务机的飞行高度比较高，空气密度更低，而飞机在低密度的空气中飞行阻力大为减小，所以，公务机在更高的高空飞行，噪音也相对较小。我曾经做过的湾流公务机两台发动机都是固定在后舵上的，这种位置本身比大型民航客机发动机在机翼下的方式噪声容易更传入机舱，但是实际飞行体验是公务机的噪声要低于民航客机。

由于公务机飞行的高度很高，空气稀薄阻力小，同时公务机乘坐人数少，飞机的体积也比较小，所以所受到的空气阻力与民航客机相比更小，因此，公务机的速度要比一般民航客机快不少，比如北京到东京的航段有时飞行时间可以比大型的民航客机少用将近一小时。

由于公务机这些特性，所以决定了公务机的单位造价和运行成本要高于民航客机，当然，公务机的服务对象都是不差钱的主，所以也不太在乎这种高成本。

（图片来源于网络）

为什么公务机巡航高度普遍很高？

谢邀。这事情的主要原因是——失事死的人少。

说说问题本质，本身私人飞机飞行的速度并不是大家想象的那么高。前面的答主回答的私人飞机飞行速度在0.995马赫的其实就只是湾流G650这么一款飞机。

真实的事情是这样的：民用航空器在飞行的时候是遵循着飞航空层的管制条件进行飞行的。

这样可以让飞机之间有大约600或者1200米高的高度差。这样是可以保证飞行安全的。

这个飞航空层是以是以以1013.2百帕气压（标准大气压）为基准的等压面，各等压面之间具有规定的气压差，以标准大气水平面为基准面，按一定高度差划分的高度层。

在飞机上有一个FL表来看到自己是在哪个具体的空层上的。

在航空调度的时候会准确的告诉一架飞机需要在哪个空层飞行。而且飞行员也有义务去执行航空调度的指令。

既然，飞行的高度被限制到了不同高度，那么每架飞机飞行的时候所在的空层气压是不同的。气压不同=空气密度不同，空气密度不同=飞行阻力不同，空气阻力不同=飞行的时候消耗的燃料不同，最后就落在了“钱”这个问题上。

大部分民用航班会争夺在最经济的巡航高度上的空层，这样就可以大大的降低飞行成本。

于是就有了民航飞机短航线的飞机一般在6000米至9600米飞行，长航线的飞机一般在8000米至12600米飞行，普通民航客机最高飞行高度不会超过12600米这样的现象。

这都是因为这些高度是飞机最经济实惠的高度。

而私人飞机往往飞行员的等级参差不齐，调度难度也相应较大，于是就干脆给私人飞机默认的开辟了更高或更低的空层。

实际上公务机是由于身份问题飞了一个不算特别经济的空层。

刚刚还说的一个问题就是——气压越低其实声速就越低，马赫表的“基准尺度”在变化。更高的高度上例如14000-15000米声速本身也就比11000-13000米高度的声速要低了。所以即便是在不同的高度都是绝对的320米/秒的速度飞行，在不同高度上所体现出来的马赫数也是不同的。

例如在11000米高度飞行的时候绝对速度是每秒262米，这时马赫表上显示的马赫数就是0.89马赫，这个数值是一般民航飞机的巡航速度限制最高速度，而如果上升到15000米的高度上，还保持262米/秒的速度，这时马赫表的显示则会是0.91马赫。从表速上的速度感觉上就快得多了。

而且，私人飞机的厂商也能深谙客户心理，会略微把飞机的飞行速度做得比民航机再快一点。毕竟这还是一个卖点。

为什么公务机巡航高度普遍很高？

关注科技圈的朋友或许都知道，国内很多互联网大佬纷纷购买了能够证明自身社会地位的----私人飞机，而在这些私人公务机中美国的湾流是选择最多的机型。公务机虽然也属于客机一种，但是公务机在定位上相比普通的民航客机还是有很大区别的，比如公务机的飞行速度更快、飞行高度更高等。作为对比来说，比如我们大家日常出行乘坐较多的空客A320客机，最大载客量180人之多，而且该机最大飞行高度能达到1.22万米高空，最大飞行速度也能达到0.89马赫，在普通的民航客机中算是飞得高、飞得快的机型了。但是作为对比的话，比如国内很多大佬购买的湾流G650公务机，最大飞行高度高达1.55万米，最大飞行速度也达到了0.995马赫，而且较小的机身尺寸下却能最远飞行1.1万公里以上。其实公务机飞行速度快很其自身属性有很大关系，公务机的出现不仅是为富商出行提供了一种私密空间，而且在时间上也更为方便，这对于掌管上百亿资产的大佬而言，公务机更快的飞行速度意味着时间就是金钱，所以这些大佬对于公务机的出行速度也很看重。那么对于公务机制造商而言，如何制造出飞行速度更快、飞行距离更远的公务机呢？其实最好的方式就一点两大要素----在最佳的飞行环境下采用最佳的气动布局。对于任何快速移动的物体而言，抛开自身重量束缚外，最大的限制因素就是空气的阻力了，特别是随着移动速度的提升，空气阻力将成为速度提升最大的障碍。所以如何让公务机降低空气阻力呢？从外在因素来说，飞行在空气稀薄的高空是最佳选择，毕竟高度越高，空气越稀薄，公务机所面临的空气阻力也就越小，那么飞行速度不光提升了很多，而且飞行阻力小了以后，发动机推力也可以适当降低，这样公务机的航程也能提升到更远的距离。从内在因素来说，公务机采用的尾吊式气动布局气动重心和飞机质心更为靠近，而且发动机尾吊设置，也能为客舱营造一个更为安静的乘坐空间。特别是随着飞行速度的提升，整机气动效率更高，飞行升阻比的提升下，也意味着公务机的飞行阻力更低，公务机爬升速度更快，能以更小的燃料消耗迅速爬升至巡航高度以节省燃料，增加飞行航程。但是我们知道随着飞行高度的增加，虽然空气阻力小了很多，但是客舱内也因为气压的降低降低了乘坐舒适感。比如我们出行乘坐的民航客机会对客舱内进行加压以保证飞行飞行在1.2万米高空时，气压相当于人体可接受的4000米以内乘坐体验。虽然对于大型客机而言飞行高度提升后，飞行阻力变小不光飞行速度能提升，而且飞行航程也能提升一大截，这对于航空制造商和民航公司而言是共赢的局面。但是为了满足高度增加后更高等级的客舱增压，对客机机身结构强度的要求，大型客机很难做到更高强度的客舱结构和质量更轻的机身重量双平衡，毕竟这是乘坐上百人的民航客机，对于航空公司而言，相比安全性而言，经济性并不是最终追求。对于机身尺寸小很多的公务机而言，机身直径变小以后，不光意味着整机气动阻力的降低，而且对于有限的机身尺寸下，在保证有限机身结构强度的前提下，客舱内部可以增压更高以使得公务机飞行高度更高，继而带来更快的飞行速度和更远的飞行距离。

为什么公务机巡航高度普遍很高？

原因一：公务机的速度快，速度的平方和升力成正比，高速飞行时飞机产生的升力很大，飞机自然飞得很高。

原因二：高空的空气密度小，低空的空气密度大，飞机的飞行阻力和空气密度成正比 ，飞机在高空的飞行阻力显著小于在低空的飞行阻力，可以显著地减少燃油费。

为什么公务机巡航高度普遍很高？

这个不是他想飞多高就飞多高了，民航客机已经把主流高度层占用的差不多了，公务机就得再往上拔一拔了，就好像专用公交道和社会车辆车道的区别！划分好的！

为什么公务机巡航高度普遍很高？

省油，舒适，超过平流层，颠簸会比较少