长株潭城铁客流量如何？如果太少，需要怎样改善呢？

长株潭城铁客流量不理想，需要改善的地方有几点，且不说他既有的线路。在株洲的几个站点位置有点偏，而且坐公交去城铁站也不太方便。目前在株洲的站点客流量大一点的估计是田心东站，其他的位置较偏。株洲南站如果延伸至渌口火车站的位置会更理想，大丰站如果在汽车城会更好。这些都是已成事实，没有改变的可能，所以不去说了。客流量太少，要改善，关键是要公交化运行。提高运行密度，降低票价，拉长运行时间，从这三个方面入手。提高运行密度，建议十分钟的间隔，尤其是早晚上下班时间，其他的时间可延长至半小时，让乘客来了就能上车，有车可坐。适当再降低票价，像公交一样，回归公益性质，让利于民，与株洲到长沙的普客同价，现在客流量可能最大的是株洲站，如果票价比普客高，乘客自然会选择普客了。拉长运营时间，可以从早上六点开始，至晚上十点半，与公交同步，下班后到长沙玩一趟或到长沙吃个晚饭，还有车回来，这样的话客流量肯定会有增加，除了上下班的，还有去玩的，反之也会有长沙到株洲的。从这三个方面去改善，应该是可行的。另外要改善怎么去城铁站的问题，要优化公交的运行，使乘客去城铁站更加的方便。或是自驾的旅客，停车收费要降低。

相信政府和铁路部门会逐步的改善，长株潭一体化，交通应先行，有了便捷的交通才有可能真正的一体化。以上是本人对长株潭城铁改善的一点建议，有不足之处望指正！

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长株潭城铁客流量如何？如果太少，需要怎样改善呢？

唯一方法，打造TOD，便可破局！且看我分析：

长株潭城际铁路有五大败笔！

败笔1：从规划的路线，到运营的站点，成功避开了长沙高铁南站、长沙汽车南站、长沙黄花国际机场三大交通枢纽。

败笔2：独立运营体系，没有和城市轨道交通衔接，给旅客增加了不便。

败笔3：采用铁路总公司和湖南一起运营，谁听谁的？

败笔4：定价高，速度并没有得到显著提升

败笔5：株洲与湘潭并不互通

好了，分析完了长株潭城际铁路的劣势，我们再来分析优势：

优势1：长沙河西段，承担了长沙快速地铁的职能

优势2：最高可提速到250KM/小时

优势3：未来的同城做准备

结合现有的优势和劣势如何改善：

唯一方法：建设TOD

修建一条支线，连接长沙高铁南站和黄花机场，在长沙暮云交汇，将暮云打造成长沙的一个新TOD，以株洲火车站和湘潭火车站为中心，打造两个超级TOD。

逐步将长株潭城际铁路的大站点对接城市轨道交通站点。

具体什么意思，以长沙高铁南站为例，接入长株潭城际铁路，以长沙南站方圆3公里为半径，打造长沙最大的TOD，湖南人大概还不知道什么叫TOD，下面给大家普及一下：

就是将城市的多个交通枢纽画一个2公里半径圆圈，在这个范围内，要有高铁站，城际站，地铁枢纽站，写字楼、生活小区、城市综合体、大学、高中、小学、在内，在这个圆圈内，人们可以实现工作、购物、交通、教育、体育、文娱一体。

具体参照开发模式：深圳北站TOD、广州新塘TOP、深圳西丽-留仙洞TOD，香港西九龙TOD。

长株潭城际铁路之所以没有客流量，亏损，最关键的原因就是长沙没有开发TOD！

未来5-10年，长沙最少要规划5个TOD，串联长株潭城际铁路，株洲和湘潭至少各自开发两个。

这样，长株潭的同城步伐就加快了！

长株潭城铁客流量如何？如果太少，需要怎样改善呢？

长沙西到株洲来说，

第一，发车时间不合理，

谷山站到大丰站，早上上班6点到7点无班次，

大丰站到谷山站，早上上班6点到7点也无班次

这就设计非常不合理，

如果设计长沙西6点整发车，7点20到株洲。

如果设计株洲6点整发车，7点20到长沙西。

设计每站停车，这样就方便了，

关键每次去了大丰站，到谷山站一天才四班例车，非常坑爹。

如果说我星期六到大丰站，我最快的下午到

因早上没有班次，必须星期天坐晚上7点15

班次回长沙，如果错过，就没有班次回谷山了，只有一次机会。很是坑爹。

如果说大丰到谷山，谷山到大丰

早上六点一班，七点一班。八点一班。

下午六点一班，七点一班。十点一班。

主要以上班下班为主，才能体现出城际铁路的优势和能力，如果单单的靠这非上班旅客时间，肯定很坑爹，如果行成，长株潭一小时内上下班，与上下班族接上，才能发挥出真正的力量，如果一个城际铁路不在上下班的服务内，设计有何意义？城际铁路设计就是准时准点，是最好为上班下班服务的交通工具，不体现出这点，就没啥用了。平时班次可以少几班，但是晚上八，九，十，十一点有最好，你说去五一广场玩，玩到十点也能坐城际铁路回，这不就爽了？

城际铁路最大缺陷问题。

第一车票贵，按谷山站到大丰站驾车行使，来回120公里、油费预算为60元

城铁23元一趟，来回46元，如晚上八点后，大丰站没有公交后，的士、摩的10-20元不等，如此为何要坐城铁？

如超过两个人以上，完全没有坐城铁的意义了，两个人坐城铁在公交出行的情况下，来回车票价格为92元，公交8元，成本价在100元以内，说城铁有何优势？有何用？？超两人以上坐城铁，高速来回都够了。

第二停车费贵，为了方便开车至大丰站不限公交车时限影响，去长沙停车至大丰站停车场，10元一天，停两天20元，如此，车费加停车费66元，忽略至大丰站来回油费，按这样有坐城铁有必要吗？

驾车至株洲时间大约一小时二十分，如坐城铁一小时，出站坐公交30到45分钟，一个半小时，坐城铁意义在哪里？既没省钱，又不方便，时间还有局限性，没有任何优势。

城铁要提高乘坐率

要么停车免费让大量人员停车至城铁站，乘车价格不变，

要么乘车价格降至12元一趟，停车10元一天，如此坐城铁才有意义。

要么实行来回城铁车票可免费停车，车牌号与城铁票数据绑定，买票后车出停车场自动识别免费停车。

目前状况，既停车费贵，乘车费也贵，没有从实际出发，各大站都是一心想赚钱赚疯了，服务人民在哪里？

城铁实现一小时公交化，班次增加，价格便宜，很可能辐射城铁站区域内所有楼盘入住率，缓和房地产市场价格高的情况，因在长沙，湘潭，株洲购房，能实现一小时上下班，能减轻长沙房地产压力，缓和长沙房价，长沙房价与湘潭，株洲差距不大时，必定湘潭，株洲在长沙上班族会进军长沙购房，增加长沙房价持续增高，湘潭，株洲房子库存增多的可能性。因长沙与湘潭，株洲房价接近时，为何不买长沙？如实现城际铁路公交化，长沙株洲湘潭买房一个样的便利出行后，长株潭经济才有续发展，资金不在一处才能创造出更好的经济。

长株潭城铁客流量如何？如果太少，需要怎样改善呢？

目前，长株潭城铁的上座率一点点上来了，但要根本改善，还需要铁路运营单位多动脑筋。长株潭城铁在线路、车站位置设计上存在非常大的问题，这些个先天不足是城铁的致命问题，不过，已经建好了，再事后吐槽抨击也于事无补，只希望决策者，以后处理问题要博采众长，广纳良策。

提高长株潭城铁上座率需要从以下方面改善:

一、加快城际株洲站的建设。

二、在城际株洲站建设遥遥无期的情况下，立即在株洲市中心（红卫桥处）建立简易乘车站。

三、变更运营管理模式。目前交由铁总广州局运营的方式是个错误!因为从它的运营方法看完全套用铁路客运的僵化繁琐模式。

如果没法变更运营管理单位，那么必须改变当下的运营方式。

1.改进购票渠道，购票模式，并增加车票载体形式。

a.按同城处理，废弃实名制购票。

b.增加购票渠道。互联网12306、支付宝、微信、社区商店，都可以购票。银行卡、身份证、二维码都可以认可为车票。

2.减少运营服务人员，降低运营成本。

a.车上不设服务人员。

车站设置安全巡视员。

b.减少进站、出站服务人员。

3.降低票价。通过降低运营成本，降低票价，增加上座率。

4.加大运行密度。

5.暮云设置为折返中转站。长沙湘潭株洲均城内地铁化折返运行。

长株潭城铁客流量如何？如果太少，需要怎样改善呢？

深研规划城建，关注教育，买房上学就看老左说长沙(公号同名)。

2017年12月，长株潭城铁全线开通，因为处于培育期，车次不多，乘车不便，票价过高等原因，客流量很少，一直被三市人民所诟病。

2018年，省委省政府为了加快推进长株潭一体化，推出了三干两轨四连线工程，其中就包括长株潭城际的运营优化项目。9月动车组增加至13列，发车频次将缩短至15分钟一趟。10月30日，“铁路e卡通”投入使用，旅客可通过手机扫码进站乘车。

公交地铁化运营的逐步推进，客流量已经逐步攀升。但是长株潭城际铁路的功效还没有最大发挥，根据现有情况，还需要从以下几个方面着手。

1.近期彻底地铁化运营。

一是发车密度加密，分为直通，快速和普通车次，满足不同层次的出行需求。

二是乘车方式公交话，三市的公交卡都可以在城铁上通用。

三是票价要下浮，尽量接近地铁票价。

四是要与地铁实现无缝接驳，特别是长沙市内尚未建设的地铁，要与城铁共站，而不是长沙站那样近在咫尺却无法直通。

五是尽快建好乌山联络线，将石长铁路的客流引过来。

2.远期城铁形成闭环。

一是长沙地铁三号线南延到湘潭北站已经在快速推进，下一步应该延伸到湘潭站，这样就与城铁连起来了。

二是湘潭到株洲的连接线要提上日程，否则永远是长沙一家独大。

三是建设黄花机场到株洲的城铁，这样长株潭城市群的城际铁路就更加完美了。

长株潭城铁客流量如何？如果太少，需要怎样改善呢？

说来说去，设计师在选择线路时，犯二，几个特点把自己玩死，一、成功的避开了长沙、株洲、湘潭的重点客流点，长沙比如高铁南站，火车站(实际不互通，猪设计)，汽车南站，汽车西站，株洲比如火车站、红旗广场等，湘潭比如湘潭汽车站，建设广场大学城等，说是方便老百姓，实际上，老百姓要费好多周折才能坐上这样的车，二、价格与时间没有优势，三，线路标识不够，很多时候不是查地图，那些地方有站还真不知，特别是长沙城区的站点标识