双离合跟手自一体和CVT哪个好？

从选车的角度看，肯定是AT和湿式双离合更好一点，这两款变速箱适用于不同价位的车型，而干式双离合和CVT都是不值得购买的。

变速箱，其实就是一套齿轮组。和变速自行车一样，脚蹬子这边用小齿轮，车轮那边用大齿轮，这样蹬起来比较省力，但是蹬好几圈车轮才转一圈，你使劲蹬速度也快不起来，这就是低速挡。如果想提速，那就脚蹬子用大齿轮，车轮那边用小齿轮，这样等一圈车轱辘会转好几圈，这就是高速挡。不同齿轮大小组合成不同的档位，用不同的档位来匹配不同的车速。这就是变速箱的作用。

其实，如果发动机是完美的话，根本无需变速箱，想要快点开，那就让发动机转快一点，反之就慢一点好了。但是发动机在低转速的时候扭矩（力气）不够大，所以低速的时候带不动车辆。可是改变齿比，让发动机转好几圈车轮才转一圈的话，那发动机的转数区间又不够大了，最多也就七八千转，这样一来即便发动机满负荷运转，车速也才50多Km。而且发动机转数越高，油耗也越高，真正经济的工作区间就只在一个很小的一个范围内，所以说，变速箱其实是改变发动机转数的——使发动机始终在最舒服的区间来工作。

而手动控制这些的，就是手动挡。你需要根据车速、发动机转数来选择合适的档位。

用电脑来控制升降档，无需你自己踩离合，就是AMT，自动变速箱。这种变速箱比较少见了，因为电脑看不见前面的路况，只能根据你油门大小来猜，不仅会经常猜不准，而且换挡过程中自动离合，导致动力中断，你感觉车减速了，油点了一脚油，那边电脑一结合，动力以下猛了，又会向前蹿，所以顿挫是必然的，驾驶体验非常差。

两套手动挡的齿轮组，就是双离合。它算是AMT的加强版。一套齿轮组负责1、3、5档，一组齿轮组负责2、4、6档，你现在一档行驶呢，偶数组那边已经帮你把2档挂好了。转数起来，一档离合松开，二挡离合接合，换挡非常快，动力机会没有中断。

因为都是齿轮啮合，动力传输都是硬链接，传动效率非常高，而且换挡迅速，所以双离合比较省油。

不过双离合也不是没有缺点，和AMT一样，你一档的时候好办，人家直接把二挡给你挂上了。可是如果你现在是二档，你说变速箱是给你先挂上三档，还是给你挂一档？

不好说，电脑看不见前面的路况，它不知道你要加速还是要减速，所以它只能根据油门力度猜——当然也有猜不准的时候。

于是……猜不准就会顿挫。不过一些好的双离合，顿挫有了很大改善，甚至不次于AT变速箱。所以顿挫的缺点不能算是双离合的通病，只能说是调校不好的双离合的问题。

另外，双离合还有一个致命的缺陷，在低速行驶中，有时候会频繁换挡，频繁使双离合在半联动的状态下工作——要知道，半联动就是靠离合器片摩擦来传动，会产生大量热量，这也是我不推荐干式双离合的问题。因为这一缺陷，干式双离合的故障率普遍要高于其他变速箱。

好在，湿式双离合因为浸泡在油液中，所以散热的问题可以得到有效地解决，故障率也明显下降，所以还是非常值得购买的。

总结湿式双离合的特点：传动效率高，换挡快，省油，成本低，故障率低，可维修性强。可以说是低价车首选变速器。因为低价车更注重油耗，对动力不够平顺的包容度也较高。而干式双离合也有传动效率高、换挡快的优点，甚至比湿式双离合还省油，但故障率高，并不推荐。

AT变速箱和AMT是完全不同的东西，虽然都叫自动挡。

AT变速箱是由一套行星齿轮和液力变矩器组成的。行星齿轮比较容易理解，就是齿轮套齿轮，有大有小，互相嵌套在一起，不管你转哪一个，所有齿轮都会跟着动。因为齿轮大小不同，所以力矩和转数也就不一样，就是通过不同的齿轮结合来实现变速的目的。

像是8AT和9AT，不是说多了一组齿轮那么简单，在行星齿轮组中加一组齿轮的难度相当大了，结构会完全变化。

这样一组牵一发而动全身的行星齿轮组和手动挡不同，没办法中断动力去换挡，所以就需要加入液力变矩器这个东西。这东西原理也很简单，见过历史系一起的扇叶吧？下面扇叶一转，水也跟着转，你在水面上放另外一个扇叶，扇叶也会跟着水转。两个扇叶速度差会因此变得越来越小，知道趋于一致。通过这个，就可以替代传统的离合器了。

可以看出，AT变速箱是最平顺的，驾驶体验非常好，毕竟是在油液里搅合着传动，动力特别线性。不过也正因为如此，它有着传动效率差，油耗高的缺点。总结起来，AT变速箱费油，但是最平顺。同时因为技术相当成熟了，故障率也是最低的，寿命是最长的。哪怕损坏，也有很强的可维修性。但是结构复杂，造假成本高。所以更适合用于高价位的车上——高价车不那么注重油耗了，反而更注重舒适性，所以AT更合适。

结构很简单，和山地自行车一样，通过车链子来连接脚蹬子（动力输出轴）和车轮。只不过脚蹬子和车轮都没有用齿轮，而是用相对平滑的锥轮代替，因为锥轮不同位置的横截面面积不同，所以旋转起来，在不同位置带动锥轮的力矩也就不同。以此来实现变速的目的。

因为锥轮可以看作是无数个半径不同的齿轮组成，所以CVT变速箱理论上有无数个齿比，相当于有无数个档位。这也就是无级变速的来历。

所以CVT变速箱的优点也很明显了：因为是无级变速，有无数个档位，所以换挡极为平顺，也正因为如此，它不管车辆是什么时速，都可以让发动机始终处于最经济的转数区间，所以也比较省油。

但是，它的缺点也是致命的，因为是靠钢带和锥轮之间的摩擦来传动，所以无法承受太大的扭矩，简单说就是劲儿大了就掉链子。自行车掉链子好办，你下车找根棍，给链条装上就行了。CVT变速箱不行，链子一旦打滑，会对锥轮、链条造成严重磨损，高速旋转的锥轮甚至会打断钢带，几乎是不具备可修复性，只能整体更换。

CVT变速箱因为这一个缺点，进而会衍生出很多缺点。就好像为了圆一个谎言，还要继续说无数个谎言一样。因为怕CVT变速箱承受扭矩过大，或者在润滑不到位的情况下启动发生严重磨损，一些厂商就会设置一些保护程序，比如说冷保护、热保护——冷保护让你在冬天不得不原地热车十几分钟，气温低的话甚至要热车半小时。浪费燃油不说，还极易造成积碳。热保护就更危险了，之前丰田爆出的失速门就和热保护有关，高速上动力消失，就问你怕不怕。

总结起来，CVT优点是平顺省油，比较便宜，而缺点则有些让人接受不了——不可避免的磨损导致不可逆的性能衰减，各种保护牺牲使用体验，一旦发生故障，基本上不具备可维修性，而更换成本又极高。拿CVT投诉率最高的日产为例，八九万的轩逸，更换变速箱4S店的报价是4万。

哪个更好？结论已经出来了：高端车选AT，低端车选湿式双离合。CVT和干式双离合能不买就不买，实在不行买手动挡也别买这俩。日系车普遍使用CVT变速箱——其实就是欺负人，欺负国人不懂车！CVT变速箱里，本田＞丰田＞日产，日产的CVT最差，千万别买。

双离合跟手自一体和CVT哪个好？

目前的网络舆论上对双离合变速箱有两种声音，一种认为双离合变速箱是一种高级的变速箱形式，是代表未来的，其传动效率高换挡速度快，迟早会代替AT和CVT变速箱；另一种声音则认为，双离合变速箱故障率高，低速顿挫性强，研发制造成本低，根本难以和AT变速箱相提并论。那么究竟事实的真相到底如何呢？

其实这两种声音都有一些正确的地方，但是却都有失偏颇，双离合变速箱经过这么多年发展，已经成为和AT、CVT并列的自动变速箱三剑客，足以可见其是具备一定的可用性的。接下来我们来具体分析三种变速箱各自的特点。

优点：传动直接、传递效率高、换挡速度快、驾驶乐趣强

缺点：低速平顺性较差、质量稳定性较差、可承受最大扭矩较低

所有的双离合变速箱都顿挫吗？或者说所有的双离合变速箱都换挡快吗？答案是否定的。很多双离合变速箱你是根本开不出和AT的区别的，而典型的长城双离合变速箱，换挡速度比很多AT还慢，但是我们要说的双离合变速箱的一般特点。

双离合变速箱所谓的高级，其实就是手动变速箱的升级版，通过两个输入轴，分别控制两套齿轮，通过接合和断开来实现换挡操作，其结构要比AT变速箱简单的多。

正因为两套换挡机构随时待命，DSG变速箱换挡速度相对更快，但是这也带来了问题，很多时候控制程序很难领会车主的意图，所以顿挫就会产生。而由于没有液力变矩器，双离合都是通过齿轮的硬性连接，所以离合器的磨损会更严重。

目前来看，双离合变速箱的调教非常重要，也是决定双离合变速箱体验的关键，随着厂商调教经验的不断累积，市面上的双离合变速箱逐渐成熟，市面上目前体验比较好的双离合变速箱有PDK的双离合、大众的DSG、现代的双离合、领克的双离合等。

优点：换挡平顺、结构简单、体积较小、成本较低

缺点：缺乏驾驶乐趣、可承受扭矩低

还是那句话，不是所有的CVT变速箱都很平顺，但是平顺是很多人对CVT 变速箱的第一印象，CVT变速箱由于是无极传动，通过两个锥形盘的直径变化来进行变速，通过钢带传递动力，所以是没有换挡的段落感的，一般情况下驾驶起来比较平顺，另外无级变速的特性也使得车辆能够一直处于高效率区间。

但是同时CVT的结构简单，能够承受的最大扭矩较低，市面上最好的CVT变速箱，也很难承受超过500牛米的扭矩，所以高性能车注定和CVT无缘。

优点：换挡平顺、兼顾一定的驾驶乐趣、成熟稳定、可承受扭矩大

缺点：传递效率较低、结构复杂、研发难度最大、成本最高

如果你不知道怎么选，选AT变速箱就对了，它是目前为止最可靠最稳定的变速箱形式，自动变速箱的核心就是液力变矩器，通过传递扭矩实现软连接。AT变速箱的优势就是既能实现换挡平顺也能有一定的驾驶乐趣，能够承受较大扭矩，但是同样传递效率较低，复杂的结构让AT变速箱研发难度大，研发成本高，所以世界上能够研发生产AT变速箱的企业并不多。

所以，双离合相比AT、CVT变速箱胜在传递效率高，换挡速度快，富有驾驶乐趣，同时也在平顺性上有一些不足。如何选择就要看用车环境，如果市区拥堵路况多，AT和CVT变速箱是更好的选择，如果市郊高速路段多，DSG变速箱会更适合你。

双离合跟手自一体和CVT哪个好？

就成本来说：

AT自动变速箱最高，其次DCT双离合变速箱，CVT无级变速箱最低。这是因为结构的复杂程度不一样，结构复杂的成本就高，简单的就低。

就可靠性而言:

AT手自一体变速箱和CVT无级变速变速箱要优于双离合变速箱。由于在民用车应用很多年，更稳定，而双离合最初是应用在赛车上。

喜欢急加速，激烈驾驶:

选双离合变速箱，换挡快。但是由于结构设计原因，低速行驶，或是在厂家设定的换挡转数那个零界点时，两个离合来回切换判断升挡或降挡，这就造成了顿挫感，这是难以避免的，不过也在于厂家对发动机变速箱的调教与程序设定，做的好就不那么明显了。但是也有可能在低速状态下，提高换挡转速，也会解决顿挫，因为一般低速行驶跟车或起步，都在2000转以下，不过这样解决顿挫的话就不会省油了，(个人觉得长城的WEY就是因为这个，解决了顿挫但油耗增高了，)

追求换挡平顺性:

那就选CVT无级自动变速器，搭载这种变速器的汽车不仅起步不会顿挫，而且由于其传动比的连续的，行驶过程中不存在换挡的问题，因此其平顺性是所有自动变速器当中最好的。

双离合跟手自一体和CVT哪个好？

自动挡变速箱排名

AT＞湿式DCT＞CVT＞AMT，其他种类在乘用车里没有讨论的意义。

AT变速箱从上世纪40年代初开始普及至今已经有无数台，从出现到发展至今仍是可靠性、耐久性最强，且同样能实现超高传动效率的类型，家用车和性能车都可以选择。AT变速箱的传动结构为液力变矩器，齿轮比依靠行星齿轮组合形成，首先了解一下液力变矩器。

• 液力变矩器顾名思义是依靠油液变矩，结构包括泵轮、导轮、涡轮等，实现动力传递是有发动机结合变矩器的泵轮与曲轴同速旋转，高速旋转的泵轮搅动变速箱油，高速流动的油液通过导轮按照设定方向传递到涡轮，涡轮在油液转动的动力下开始旋转（原理可以模拟吹风车，人等于发动机、风等于变速箱油，不接触同样可以吹动风车）。

• 所以动力传递的整个过程是“软”的，理论上液力变矩器的磨损可以忽略；不过部分超高传动效率的AT变速箱会在起步后快速将泵轮和涡轮刚性连接，目的是降低动力损耗提升性能，然而即使有这种设计也基本不存在磨损。

液力变矩器的概念了解之后其他变速箱基本大同小异，通过变矩器形成并以输出轴将动力传递给变速箱后，AT通过刚度极高的行星齿轮组改变齿比，齿轮组的材质强韧耐久性没有最高理论值，只要正常保养且不淘汰车辆能行驶多少里程还是谜。

而同样使用液力变矩器传动结构的CVT变速箱要差很多，动力传递到变速箱后齿比的变化依靠两组液压变形锥轮和一条钢带，锥轮拉紧钢带形成摩擦力，摩擦力的大小决定了变速箱额定输出扭矩。而接触摩擦与齿轮啮合是没有可比性的，目前使用钢带结构的CVT额定输出扭矩最高不高400N·m，而AT可以使用到超过1000N·m。

其次钢带的耐磨性也相当差，普通的钢带能使用20万左右公里就算不差，加强型的钢带也就是30万公里左右，且随着磨损的变化发动机的转速也会线性升高；为延缓钢带磨损变速箱在低温环境下启动后需要为变速箱油加温，温度不够高之前车辆不能正常行驶。由荷兰人范·多明斯发明的CVT变速箱从出现就是为了降低生产成本去匹配小车、低端车、没有性能的车，技术发展到现在也基本没有变化。

干式双离合属于初级形态已经被淘汰不做讨论，湿式双离合是将两组执行离合器布局在油腔内，离合器半联动时的状态等于丢转磨损，双离合为实现自动挡换挡时动力的延续会让两组离合器同步半联动，在联动过程中换挡可以有效控制发动机转速回落，换挡完成后再加速会非常直接。

• 而高频率半联动会产生大量的热，升级为湿式后油液可以对离合器进行润滑和散热，达到这一形态的双离合变速箱也已经趋于“完美”——既能实现超高传动效率又能实现换挡的平顺。

不过换挡平顺只是在理论中和中高速时，低速拥堵中TCU的换挡逻辑会和实际路况相悖，默认升档但车辆短暂加速后需要降档，错误的判断会导致换挡步骤过于复杂，最终会导致低速偶尔出现顿挫。

所以双离合变速箱在舒适表现上仍旧一般，高传动效率和行星齿轮组的结构比较适合追求性能的车。耐久性方面会是普通手动挡的N倍因为离合器有润滑，但相比AT还是小巫见大巫，整体表现可以用瑕不掩瑜总结。

三种变速箱各有特点，一定要分出优劣会是民用车AT为王、民用性能车和赛车以DCT为主，CVT是打酱油的。

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双离合跟手自一体和CVT哪个好？

双离合跟手自一体和CVT哪个好？对于这三种变速箱，都是当今汽车变速箱的主流，人们在选择车辆时，除了品牌和发动机以外，变速箱也是人们需要考虑之一，怎么选，才能更适合自己的用车场景与范围，那种变速箱好呢？如何选？下面就这三种不同的变速箱解析一下。

手自一体(AT)变速箱: 手自一体变速箱与与手动变速箱的区别在于，离合器工作时由变速器ECU控制步进电机推动离合拨叉，使离合分离或接合。手动一体变速器主要是在手动变速器基础上，增加了电子控制离合器、自动换挡操纵机构和电子控制部分等组成，它是一种软件而不是硬件装置。优点就是AT不用离合换挡，挡位少变化大，连接平稳，易操作。缺点就是响应不如手动挡快，油耗相对MT高，液力变扭器内高速循环液压油易产生高温，拖车应使驱动轮离地。

双离合变速箱(DCT): 故名思义它是有两组离合器，间于发动机与变速器之间传递和分离发动机的动力。两组离合器分别控制变速器的奇数挡位和偶数挡位，当车辆挂入档起步时，另一个离合器及对应下一个挡位已经进入预备状态，只要当前挡位分离就可以立刻接合下一个挡位。优点就是比一般的自动变速箱甚至手动挡变速箱换挡还要快，及时性好，可做到无间隙换挡的效果。没有像手自一体的液力变矩器，所以衔接发动机动力及时，动力损失较小，油耗可降低10%左右。缺点就是结构复杂，故障率高，维修成本高。

分类有湿式双离合与干式双离合，干式双离合易发热，热熔性不如湿式离合器，因此扭矩承受相对较小。，一般与小排量的发动机配合使用。

CVT变速箱: 也就是我们说的无级变速箱，它没有明确的具体挡位，速比的变化不同于自动变速箱有跳挡过程，而是连续的，动力传输持续平顺顺畅。它是由一对Ⅴ形滑轮(或是锥型盘)和钢带组成代替传统的变速器齿轮。锥型盘可在液压的推力作用下收紧或张开，挤压钢片链条以此来调节Ⅴ型槽的宽度。当锥型盘向内侧移动收紧时，钢片链条在锥盘的挤压下向圆心以外的方向运动，相反侧会向圆心以内运动。钢带这就带动圆盘直径增大，传动比就发生了变化，实现无级变速。优点就是动力传递平顺，换挡无顿挫感，油耗比手自一体变速箱和双离合变速箱都低。缺点就是急加减速对变速器钢带不利，承受大扭矩差。

从上述可看到，三种变速器各有优缺点。手自一体变速器能适应大排量发动机，手动挡模式在加速、减速、上下坡和转弯时，仅次于手动挡变速器换挡的响应能力，比较适合长途驾驶。双离合变速器和CVT变速器更适合排量不太大的发动机，在城市近郊较为适合，如果是长期在山区或是自驾游手自一体变速器更适合。

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双离合跟手自一体和CVT哪个好？

谢邀。

关于自动挡和手动挡的选择，从有自动挡开始就没有停止过争论。但是在中国却一直没有过这样的困扰，因为自从中国的汽车市场快速发展起来之后，中国消费者对于自动挡的认可就远远高于手动挡。没有欧美市场深厚的汽车文化底蕴，也没有日本的街头改装文化，绝大多数的中国消费者对于车的热爱还停留在纯粹的工具层面。对于工具而言，最主要的属性还是要方便，方便的基础上，才有了进一步的选择。

这个时候，对于中国消费者来说，就要在自动挡的大基础下，选择到底是用双离合还是CVT亦或是传统的AT自动挡。但是任何问题脱离了具体情况来谈论都不具有实际意义，在变速箱领域也是如此，如果单纯讨论双离合CVT以及AT的优劣的话，其实对于很多人是没有直接感受的，因此我们用具体的车型来实际对应这三种变速箱种类，来看看各自的优缺点。

其实无论是哪种变速箱类型，都有各自的优缺点，没有绝对的强弱之分，只有优势的领域不同。而对于每个厂家而言，都有各自偏爱的变速箱。在十年之前，这个市场的主流还是AT变速箱，而随着大众在双离合变速箱上的发力，以“DSG”为名的大众双离合变速箱慢慢进入了市场并且带动了整个市场的双离合热潮。另一方面，CVT变速箱的忠实拥簇首推日系厂商，无论是本田还是日产都是CVT的长期使用者，甚至本田的CVT+1.5T已经成为了这个级别的神级动力组合。当然，曾经的奥迪也有过使用CVT的历史，但是随着大众自研的双离合慢慢成熟，大众集团在奥迪车型上也逐步舍弃了CVT，转而使用自家的7速DSG以及采购的ZF8AT变速箱。

因此，我们就选取三台代表车型来通过他们了解一下三种变速箱的特性。在双离合变速箱上，我们选择了大众集团的全新CC，它采用的一台2.0T+7速DSG湿式双离合的动力总成，而AT车型，我们选择了在民用变速箱领域几乎是最强的宝马3系，它配备的是2.0T+8AT的宝马家族的黄金动力组合，而CVT变速箱我们则选择了刚刚上市不久的全新一代本田雅阁，作为最为热销的中型车之一，如今的雅阁风头甚至盖过了大众双雄，而它除了混动车型之外，最高配的动力系统仅为一套1.5T+CVT动力组合。

其实大众的操控以及行驶质感很多人并不陌生，毕竟大众在中国的销量实在是太大了，其拥有无与伦比的群众基础。全新一代CC上采用的这套2.0T+7DSG与早两年间来到中国市场的全新迈腾的那套动力系统是一模一样的。在这台CC上，这台7速双离合将自己的优势发挥得淋漓尽致，极佳的反应速度让你在大力踩下油门的一瞬间，变速箱就能用快速降档来响应你，如果你踩得足够深，那么不用怀疑，这台DSG会直接连降两档以满足你对动力的需求。这台双离合变速器在百公里加速的时候也能给予车辆很大的帮助，大众2.0T车型基本都能将0-100加速成绩控制在7秒之内，可以说在发动机参数相比竞品车型没有明显优势的情况下，百公里加速成绩却长期压制对手，这台变速极快的双离合变速箱功不可没。

另一方面，在双离合发展的初期，低速顿挫，可靠性差的问题在如今在大众车型上也已经很少出现，除非在市区严重堵车的情况下，否则在一般时候我们已经很难感受到顿挫的存在。而可靠性差的问题也主要出现在之前的干式双离合上，出于机械结构的原因，在堵车频发的中国道路上，之前的干式双离合经常会出现停车频繁造成的变速箱内部过热从而引发各种问题，而如今大众以及其他品牌的车型上，主流变速箱均已经是湿式双离合，我们也已经很少能看到这类问题再出现了，因此可以说，在目前的情况下，以大众味代表的湿式双离合还是比较可靠的。

而说到宝马3系，可能很多年轻人立刻都会热血沸腾，毕竟很少有男生的梦想中没有一台宝马。而这台3系可谓集宝马品牌的所有精华。谈起3系的动力系统，恐怕很少会有人提出异议。3系上搭载的这台ZF的8AT自动变速箱可以说是民用级的变速箱里面匹配最好的了，它总能正确理解你的驾驶意图，在你需要考虑经济性的时候，它总是能在动力允许的范围内及早升挡以控制发动机转速，而当你突然需要动力来超车的时候，这台8AT会以不亚于双离合的速度快速降档让你有足够的动力来完美的完成超车动作。当然了，作为一台技术非常成熟的自动变速箱，你丝毫不用考虑它的可靠性问题，坐在3系里的你只要去尽情享受这台变速箱和2.0T变速箱给你带来的澎湃动力和驾驶乐趣就可以了。

如果要说这台8AT的缺点的话，对不起，我一时之间还真没有想起来。假如说真的要找什么缺点的话，可能最大的缺点就是这台AT变速箱相比双离合以及CVT变速箱的成本都要高一些，当然了，毕竟这是一台宝马，因此在这个上面不存在什么问题，假如是普通合资车型或者是自主车型想要采用一台AT变速箱的话，那么它就要好好考虑一下和采用双离合或者CVT变速箱的竞品之间的价格对比了。

最后是这台上市时间不长的换代雅阁。虽然这台雅阁是一台全新换代车型，但是它配备的这套本田的1.5T+CVT的动力组合我们并不陌生，在此之前的思域以及CR-V上都有这套动力组合。实际驾驶起来，CVT变速箱给雅阁带来了非常平顺的驾驶体验，无论在任何速度下，你都感受不到这台CVT有任何的顿挫感。而且从可靠性而言，这台CVT的表现也非常完美，至少在之前的本田车型中，发动机的问题我们经常有听闻，但是变速箱的问题还真的是鲜有耳闻。

当然了，平顺带来的也是驾驶乐趣的丢失，这台CVT四平八稳的表现让这台雅阁也缺少了点驾驶的激情。油门踩多少动力就有多少当然是好的，但是当你猛踩油门之后除了涡轮迟滞带来的滞后感之外，你无法感受到变速箱极速降档给你带来的吸入感，自然也就很难将自己完全的投入到驾驶的乐趣当中，调动不起来感情的动力系统归根到底对于驾驶者而言是索然无味的。

对比完了这三台车型，三台变速箱的优缺点似乎已经很明白的摆在了我们面前。双离合换挡快，成本低，可靠性和平顺性却略有问题；CVT可靠平顺成本低，然而所能承受的最大扭矩有限，因此大排量发动机可能不适用让其使用范围有限，而且丧失的驾驶乐趣也让运动车型要使用其之前要思考再三；AT变速箱相对最为成熟可靠，高品质的AT变速箱换挡速度也相当不错，然而，成本确实横在其面前阻碍其未来进一步扩大市场占有率的最主要问题。

因此，我们不能笼统地说着三种变速箱谁好谁坏，只能说，从不同的角度来考虑各有利弊，这也是为什么不同的品牌不同的车型都会选择不同类型的变速箱。我唯一能说的是，作为一个消费者，如果让我考虑的话，我当然还是更愿意选那台宝马3系上的ZF变速箱，毕竟多出来的那些成本嘛，对于一个真正爱车的人来说是可以忽略不计的。

以上

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