什么是序列式变速箱？

一提起序列式变速箱，很多人都会想到那些专业赛车上用的价格昂贵的高端产品。其实序列式变速箱本身结构并不复杂，而且从成本上来说也不比普通家用车的手动变速箱贵，比如最常见的摩托车变速箱就是序列式的。那究竟序列式变速箱是什么？为什么价格相差那么大呢？今天咱们就来聊聊这个话题。

家用车上的手动变速箱的特点是驾驶员可以在空挡状态下选择任何一个挡位，也可以从任何一个挡位直接挂到空挡。就像我们开车时挡杆在空挡位置，我们向前直接推就是3挡，不需要先从1、2挡逐次挂。

因为手动变速箱换挡都是靠拨叉推动齿轮来实现的，家用车变速箱内部靠拨叉轴驱动拨叉，一共有三根拨叉轴，每根控制两个档位。而家用车的换挡杆是可以前后左右自由移动的，左右移动可以选择拨叉轴，这个动作叫做选挡操作。前后移动就是驱动拨叉轴完成换挡，这叫换挡操作。由于档杆可以随意选择拨叉轴进行换挡，所以家用车的手动变速箱特别灵活，在日常驾驶中驾驶员可以根据路况灵活掌握档位。

另外家用车的变速箱换挡齿轮的齿牙非常密集，这样换挡时冲击感非常小，舒适性高。但是齿牙越密集就越难啮合，因此家用车需要安装一套同步器帮助齿轮啮合。

序列式变速箱整体结构和家用车的手动变速箱相差不大，区别之处就在于序列式变速箱的拨叉是由换挡鼓控制的，换挡鼓上面有根据不同档位设计好的滑槽，拨叉就嵌在滑槽里。换挡时通过档杆驱动换挡鼓转动，滑槽就会驱动不同档位的拨叉移动，实现换挡。

所以序列式变速箱换挡时必须逐次来，比如你想从1挡升入3挡，手动变速箱可以从1挡摘空挡然后直接挂3挡。而序列式变速箱只能从1挡挂2挡，再从2挡挂3挡。降档也是如此，必须按顺序依次进行，因此得名“序列式变速箱”。

摩托车用序列式变速箱是因为它体积小，换挡动作简单可以用脚控制。因为摩托车变速箱很小，而家用车的变速箱结构相对复杂，需要的空间更大。而且摩托车驾驶员已经没有多余的手去换挡了，只能靠脚换挡。如果你再弄个家用车的档位结构，估计没几个人的脚能控制得住。而序列式变速箱换挡动作就简单多了，只需要前后踩一下就行，所以摩托车就只能用序列式变速箱了。

赛车用序列式变速箱主要是图一个快。因为赛车运动很激烈，有时候胜负就在分秒之间。所以车手换挡速度非常重要。而普通家用车的变速箱虽然灵活，但是换挡太慢了，比如你想从3挡换2挡需要先摘3挡，然后再挂2挡。而序列式变速箱只需要往前推一下档杆就立马完成3降2的操作了。因为往前推档杆时会驱动换挡鼓转动，换挡鼓转动的同时滑槽会将3挡拨叉分离，同时将2挡拨叉结合，这两个动作是同时进行的，因此换挡速度非常快。

而且序列式变速箱的换挡齿轮齿牙很大而且很稀疏，虽然这样会增加换挡冲击力，但它对提高换挡速度的贡献可是非常大的。因为齿牙稀疏所以换挡时齿轮非常容易啮合，因此序列式变速箱可以轻松做到不踩离合换挡，这必然提高了换挡速度。另外齿牙越大强度越大，在激烈驾驶中驾驶员仍然可以放心不踩离合去换挡而不必担心损坏变速箱。

看到这里估计大家也明白为啥家用车不用序列式变速箱了吧，因为它根本不适合家用车的步调。由于齿牙稀疏，换挡时很容易顿挫。最重要的是它升降档只能依次进行，这对家用车来说可是非常影响体验的。比如你挂5挡行驶，到路口时遇到红灯了，按正常操作我们都会直接挂空挡然后滑行到路口等红灯。而序列式变速箱你只能挨个降档，非常麻烦。

其实序列式变速箱结构比普通手动变速箱更简单，成本并不会比家用车的手动变速箱贵。而很多人认为序列式变速箱贵那主要说的是那些专业赛车上使用的序列式变速箱。因为赛车的序列式变速箱往往需要特殊定做，加工成本肯定比家用车批量生产要高。另外赛车马力都很大，而变速箱又要轻量化，所以为了保证轻量化的同时有足够的强度，在一些特殊部位可能要用到更贵的材料和更先进复杂的加工工艺。而且有些赛车上的序列式变速箱还是电控换挡的，一套电控系统也需要不少的成本。因此赛车的序列式变速箱会更贵一些。但是摩托车上使用的就是普通的序列式变速箱，成本自然就很低了。

什么是序列式变速箱？

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序列式变速箱，全称为序列式手动变速箱，英文“sequential gear box”，只是在操作方法上区别于H-gearbox变速箱，加档和减档只需要前后推拉排挡杆就可以完成降档和升档，普通变速箱的斜齿配锥形同步器的设计，虽然便于操作，而且噪音也小，但是动力流失过多，所以只适用于民用车。

而赛车变速箱大都采用了直齿与不同于民用变速器的同步器设计来减少传动系统上动力的流失，从而增加轮上马力，不过直齿变速箱对于对于驾驶技术的要求比较高，HEEL-TOE时的补油必须精确到刚好适合下一档的转速，同时H档在操作的时候很容易产生“错档”，就有可能损坏整个变速箱。

从原理上来说，序列式变速箱跟传统的手动变速箱是一样的，但是加入了旋转棘轮筒，所以才可以做到简单的推拉档杆就可以完成换挡的动作，这样的设计一方面加快了换档的速度，另一方面也是见底了换错档的概率，因为在比赛中换错档的后果往往就是发动机因为转速过高而爆缸，所以sequential gear box对于哪些分秒必争的专业性比赛是有一定的帮助的。

至于优缺点，sequential gear box的最大优点就是传动效率高而且换挡速度快，同时不会有入错档的可能性，但是大多序列式变速箱的耐用性并不是很高，特别是同步器的损耗。因为目前主流的序列式变速箱都是带点火切断功能的，所以换挡根本就不需要踩离合器，这种形式的序列式变速箱虽然会自动断油，换挡的转速依然很高，同步器只能承受着冲击了。

希望我的回答能够对您有所参考。

什么是序列式变速箱？

序列式变速箱，可以理解成手动变速箱的简化版，结构极为简单，因为在机械领域中，简单的结构就代表王道，结构越是简单、效率越高，所以序列式变速箱应用在赛车领域，因为竞速需要高效率；因为过于简单的结构，所以运转中对它造成的冲击极大，所以需要用最优秀、高强度的材质去打造，这就是序列式变速箱价格昂贵的原因之一，不过小众、非量产、各类专利保护，也是其昂贵的原因。。。

实际上序列式变速箱的结构要比手动变速箱简单很多，生产起来也并不难，换句话说能够生产手动变速箱的企业，想照猫画猫的生产出形似的序列式变速箱是可以做到的，也花不了多少成本，只是这样的序列式会被普通的车友分分钟弄报废，道理很简单，强度不够、普通车友的技术不行，所以各大主机厂没有理由、场景去生产廉价的序列式，这也是造成了序列式变速箱神秘莫测的原因之一，用于短命的赛用车，序列式是合理的；用于普通民用车序列式就很尴尬了。。。

现如今的序列式变速箱，在大量电控技术的支持下，变的更加耐用，比如离合机构完全依靠电控系统来完成（电控机构帮助我们的左脚踩离合，我们只需按顺序升挡、降挡即可），有类似AmT变速箱的电控机构；而传统的序列式变速箱没有这么多说头，传统序列式变速箱的离合器始终保持接驳状态（不分离），这样做的好处就是同样不需要左脚去踩离合了，只需要逐一塞挡即可，这种操作方式其实拿咱们的民用手动车也可以操作。。。比如民用车的不踩离合升挡（新人、较新的车子别尝试），也同样是在确保离合器在接驳状态下升挡；比如40Km、二挡、2000转，也可以是40Km、三挡、1500转，所以我们开民用车采取无离合换挡时，可以在二挡将车速拉到40Km（此时的转速为2000转），此时我们松开油门、摘空挡，当转速下降至1500转时，直接送入三挡（瞬间完成，别等车速下降，车速降了挂不进去了），升挡容易掌握，降挡不好找感觉；这其实就是序列式变速箱的玩法，需要对相同车速时，不同挡位对应发动机不同的转速了如指掌！当然也正是因为这个技巧不好掌握，所以现如今的手动变速箱都会有同步器，而序列式变速箱没有同步器（同步器原理就是和稀泥，有了它能避免齿轮间的硬冲击，但在它这么的一搅合，动能都变成磨擦功损耗了），换挡依靠换挡拨叉上的狗牙（齿大、齿少）来与相关的齿轮形成硬咬合，所以这个时候我们可以看出序列式变速箱的运行环境极为恶劣、粗暴，两个旋转齿轮的接驳，就是建立在硬撞情况下，所以需要对转速进行精确控制，没有同步器来和稀泥，那就只能通过驾驶者对转速的控制来避免打齿了。。

序列式的字面意思就是只能一挡、一挡的改变挡位，比如逐一升挡、逐一降挡，但跨挡降是不可能的，比如6降4，任何种类民用变速箱都可以做到，但序列式做不到；所以从功能上来看，序列式变速箱的功能不如民用变速箱；序列式实现逐一换挡的方式就是依靠它的换挡拨叉环机构，这个部位倒是极为精密；但之所以要逐一换挡、而不能跨挡换，只要的原因还是为了避免误操作！赛车变速箱没有传动比范围很低（无超速挡），所以车速就是依靠超高的发动机转速来实现的，竞速比赛，发动机长期维持在红线区附近，逐一降挡还好些，如果可以跨挡降，一旦这么操作，很容易把发动机转速拖到爆，很容易导致发动机损坏，所以拉力赛中才采用这种序列式变速箱，因为换挡动作太频繁，用别的变速箱很容易出现问题，即便用At，也得必须先屏蔽掉跨挡降的机制！总而言之，序列式变速箱并不神秘，它要比手动变速箱更简单，早期所使用的那类民用手动变速箱（无同步器）就很近似序列式，只是并非像序列式那样离合始终接驳，又少了换挡拨叉环机构，所以不能像序列式那样前、后推换挡，但我们的普通Mt想逐一就逐一，想跨挡就跨挡，序列式做得到么？所以在性能上序列式更强，但功能上序列式远不如民用Mt，如果用民用Mt的材料打造一款序列式，那么生产成本会更低（研发、投入成本不计算），但也同样根本用不住！好吧能用住的赛用序列式价格很贵！

什么是序列式变速箱？

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　　序列式变速箱，全称为序列式手动变速箱，英文“sequential gear box”，只是在操作方法上区别于H-gearbox变速箱，加档和减档只需要前后推拉排挡杆就可以完成降档和升档，普通变速箱的斜齿配锥形同步器的设计，虽然便于操作，而且噪音也小，但是动力流失过多，所以只适用于民用车。

　　结构上，序列式变速箱和MT布置方式是一样的。不同的是序列式变速箱采用了动力传输较为直接、动力流失较少的直齿式齿轮，相比普通手动变速箱采用的斜齿轮运转冲击以及噪音都更大。

　　自动换档·由于普通变速箱的斜齿配锥形同步器的设计虽然便于操作，噪音小，但是动力流失过多，只适用于民用车型。因此赛车变速箱大都采用了直齿与不同于民用变速器的同步器设计来减少传动系统上的动力流失，增加轮上马力。但是，直齿变速箱的缺点在于，对车手的驾驶技术要求高，HEEL-TOE时的补油必须精确到刚好适合下一档的转速，同时H档在操作时又很容易产生"错档"，而以上两个失误出现任何一个，都有可能损坏整个变速箱。

　　AMT的基础原理，实际上就是相当于在手动变速箱(MT)的基础上加一副控制电脑，由电脑来控制换挡，正常驾驶时和自动变速器没有什么区别，只是在停车时，离合器是分离的，所以如果停在坡道上时，一定要踩刹车，否则会溜车。它最大的好处就是结构简单、成本比较低，但是换挡时候的顿挫会比较大。

什么是序列式变速箱？

　我们经常看一些赛车比赛的时候，都会发现赛车手所使用的档把，与我们家用车的档把完全不一样，而且挂档的方式也有很大的出入，主要原因就是他们使用的是序列式变速箱。那么问题来了，什么是序列式变速箱？很多人都没搞清楚，看完才知道有多强

　　序列式变速箱英文名为sequential gear box，在操作方法上与普通的变速箱相差很大，加减档只需要向前后推排档杆就可以完成降挡和升挡的操作，普通变速箱由于是斜齿的设计，虽然便于操作，而且噪音也小，但是动力流失过多，所以只适合于民用车

　　序列式变速箱都是使用了直齿齿轮，与民用变速器不同的是，直齿结构传递动力更加直接，但缺点就是噪音大，变速箱对于驾驶者的技术要求也比较高，换挡时必须要精确到刚好下一档的转速

　　从原理上来说，序列式变速箱跟传统的手动变速箱是一样的，只是加入了旋转棘轮筒，所以才可以做到简单的推拉换挡动作，这一设计也是加快了换挡速度，另一方面也是降低了换错档的几率，在比赛中，换错挡的后果很严重，发动机很容易因为转速过高导致爆缸，所以这一设计对于专业性的比赛是有一定帮助的

　　序列式变速箱最大优点就是传统效率高，而且换挡速度快，同时不会有挂错挡的可能性，但是大多数序列变速箱的耐用性不是很高，所以这种变速器也只存在于在赛车身上，在家用车身上基本很少见

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什么是序列式变速箱？

序列式变速箱-Sequential Manual Gearbox简称SMG变速箱，英文直译过来意思是“顺序齿轮箱”。而由于它被用作车辆变速箱所以称其为序列式变速箱。序列的意思就是按次序、依次，所以它最大的换挡特点就是虽然手动但不需要踩离合且换挡只能进行顺序或者倒序逐一加减档而不能跳档。它的结构特点和换挡机构更像是AMT变速箱但又和AMT有本质的换挡逻辑差异，传统的序列变速箱完全都是靠机械结构硬结合的方式进行档位控制，所以其损耗是非常大的。

了解序列式变速箱的原理可以直接在你的脑子里排除AT和CVT的结构，基本没多大关系。序列式变速箱最接近于普通的手动变速箱结构但它和手动挡内部换挡最大的差异就是没有普通手动挡的同步器，所以注定顿挫感严重到你怀疑人生除非你非常了解它的匹配脾气。

其实现换挡可以通过换挡拨片、按钮、档把以及连杆等多种方式。比如赛车上使用序列变速箱细长的档把，若向前推就是减档、向后拉就是加档，就类似于手自一体变速箱的手动模式（+ -档一样）只不过内部换挡逻辑是完全不一样的。有的是拨片，手动前后拨动就可以加减档；有的是通过电控系统控制拨叉后实现双按钮换挡，一边加档一边减档。还有就是因其结构简单、传动效率高所以在摩托车上也普遍用到序列式变速箱，主要通过脚踩换挡连杆进行换挡。

结构

主要由输入轴齿轮、拨叉滚筒、拨叉、爪形离合器（俗称狗牙）、传动比齿轮轴以及输出轴组成，其外观形似双排齿轮轴。但不同于常见变速箱几乎都采用斜齿轮，序列变速箱往往使用直齿齿轮，且没有换挡同步器。

因输入轴是直连发动机的，而换挡齿轮又处于常啮合状态（在用档位传递动力，非在用档位只是空转），所以省去了多余的换挡传递结构保证其传动更直接、换挡更快。所以从结构组成上看其结构简单、空间占比小、重量轻、换挡快、传递效率高等优点。赛车追求的是动力极致所以这些优点都为赛车所用，不过虽然用到赛车上但不代表其各方面都比普通变速箱优秀。比如耐用性和平顺性……

换挡原理

输入轴和传动齿轮轴上都有和轴“传动性”连接的齿轮（非焊接硬性连接）和可自由运转的齿轮组成，传动性齿轮和爪形离合器（狗牙）相连或者单独开来齿轮。

拨叉滚筒和拨叉相连，拨叉滚筒上有特殊设计的凹槽轨道（类似奥迪的AVS凸轮轴轨道）。

拨动档杆时连杆连接机构会依次旋转拨叉滚筒从而带动拨叉产生左右位移，此时拨叉就会拨动爪形齿轮和换挡齿轮进行啮合，啮合完毕就完成换挡。这个过程如同手动挡一样通过不同齿轮的啮合来输出不同传动比。

特点

• 发动机直连变速箱输入轴，发动机和变速箱之间的动力传递更直接。避免了AT和CVT等通过液力变矩器软连接造成的动力传递损失，甚至相比双离合还省去了多片离合器传递过程的一小点动力损失。
• 没有电控液压等换挡机构，结构简单、体积小、重量轻，纯机械手动。
• 换挡依次为档杆带动拨叉滚筒、滚筒旋转带动拨叉位移。中间省去了同步器可能带来的换挡延迟和减去损耗，换挡和传递效率进一步提高
• 由于拨叉滚筒可同时带动多个拨叉，所以如同双离合一样某档位挂上的同时其它齿轮都是啮合状态（双离合不是所有都啮合），当切换下一档位的时候只需拨叉拨动档位齿轮进行暴力“硬结合”，所以换挡速度极快。
• 多数为直齿齿轮，为大扭矩输出提供有利保障，换挡完全靠爪形离合器（狗牙）的撞击和摩擦来同步转速。相当暴力？
• 结构原因所以其换挡只能逐一依次进行而不能跨档，但是操作简单不易出错。

所以不难看出序列变速箱的特点就非常符合赛场上的车辆属性。传递效率高、换挡快、结构简单、轻巧、纯机械可以避免电控系统对驾驶员意图的错误领会（当然序列式变速箱也有电控的，这里只是以传统机械序列式为例）、操作简单、准确等。尽管它的驾驶乐趣、舒适性、平顺、冲击、卡顿以及耐用性、维护性不尽如人意但是这些东西在赛车上并不是根本需求。极致、极速、效率才是它的核心，当然要用好它也不是一般人轻松就会的。

MT：虽然MT的结构很像序列变速箱但MT仍多了离合器和同步器，动力传递会有损失不说不如序列变速箱不踩离合只通过前后拨换挡方便。另外序列变速箱又有双离合的“预啮合”特点，不过它是全部啮合等待换挡。相比MT它传递效率更高、操作简单、换挡更快，但是顿挫、平顺、舒适以及噪音、震动比MT来的更猛烈。

AT和CVT：完全不是一类性质的变速箱，序列变速箱的传递效率肯定高于AT和CVT，但是在平顺和舒适性以及耐用性上基本上被AT和CVT秒杀。序列变速箱等于说是只关注传递、性能输出和结构轻巧，把能去的结构、损耗能量的结构都去了，自然不能和民用的变速箱来比。

双离合DCT：都有相似点换挡“预啮合”，不过双离合是只啮合某一个或者两个“顺序”档位齿轮而序列变速箱是其余全部啮合，在档的齿轮传递动力而不在档的进行空转。换挡快都是它们的特点，但是序列变速箱传递效率更高但是磨损更大、散热更难以控制，且相比双离合的舒适、噪音、顿挫等更不能控制。

总结：其实摩托车上很多也都用到了序列变速箱，只能逐次加减档的那种，所以它也不是什么高大上或者赛车专属变速箱。只不过赛车搭载是完全看上了它的优点，再者赛车用的序列变速箱强度和精度肯定不是一般摩托车的序列变速箱所能比的。至于说没有用在民用车上答案已经很明显，虽然优点明显但它的任何一个缺点可能都是民用车所极度不能接受的。有的人开个AT都觉得不平顺吹毛求疵，你让它开个序列变速箱它不得把车砸了。其次民用车完全可以通过其它途径来实现它的操作效果，比如上文说的手自一体的手动模式+ -。