为什么使用神钢造假材料的日系汽车在IIHS的碰撞实验中可以长年取得优秀成绩？

当时看到这个新闻了，但是也没过分关注，因为我平时并不是特别看重所谓的碰撞测试，或者说我觉得碰撞测试并不能真正反应一些问题。

至于神户制钢造假的问题当时大概了解过，据说主要涉及的是铝制品和铜制品，而这些东西在家用车上很少用作车身结构件。所以对车身强度可能不会造成太大影响，我觉得这是一个原因。

另外当时流传这样一张图，显示了神户制钢的钢板在各个车企车辆上的使用部位，可以看出来几乎都是用在车身覆盖件上，而覆盖件对碰撞测试来说影响很小。

而且碰撞测试的规则很清楚，所以车企完全可以有针对性地对车身进行有利于测试结果的优化，以取得很好的书面成绩。感觉像极了应试教育的路子。最搞笑的就是当年IIHS搞了个副驾驶侧的25％碰撞测试，由于之前都只侧左侧，所以有些车只针对左侧做了优化以获得好成绩，而副驾驶则没有优化，结果这一碰就把一些车给碰出原型了。

而且现实中的交通事故有很大的随意性，碰撞部位、额碰撞角度、撞击速度、撞击对象的结构等都有很大的不确定性，所以这些“书面成绩”并不能完全代表真实事故中的安全性。

我认为这就是材料造假但碰撞测试成绩变化不大的原因了，同时我认为买车时碰撞测试成绩只是从一个侧面反应车辆的安全性，碰撞测试成绩好不代表一定就安全。真正的安全还是掌握在自己手中。

为什么使用神钢造假材料的日系汽车在IIHS的碰撞实验中可以长年取得优秀成绩？

是造假了，可是他的标准还是高于其他的品牌，质量还是优于其他地方出产的钢材。

为什么使用神钢造假材料的日系汽车在IIHS的碰撞实验中可以长年取得优秀成绩？

这个事 多了解下就知道了 所谓造假 就是产品实际值低于了自己原来设定的标准 但还是高于很多其他同类产品的标准

为什么使用神钢造假材料的日系汽车在IIHS的碰撞实验中可以长年取得优秀成绩？

感谢@青枫素叶的邀请。

• 神户钢铁造假是2017年爆出来的事件，当时对日本制造业有一定的影响。至于为啥使用神钢造假材料制造的日本汽车在美国IIHS碰撞试验中可以长期取得优秀成绩，我觉得是材料的用途和性能、关键零部件的结构以及安全设计等决定的。

神户钢铁造假事件以后，网上流传了造假产品目录以及影响的企业名录。可以看出所有的日本汽车公司都使用神户钢铁的材料。

据媒体报道，神户钢铁造假的材料主要是性能参数不满足日本行业标准，但没有具体公布相关的参数。而日本丰田汽车公司在调查完采用造假钢材制造的汽车产品之后也得出了性能满足要求的结论。车辆生产过程中，材料的使用都留有足够的安全裕度，如果不是材料性能指标太低，满足实际的安全需求是没有问题的。

汽车一共有3万多个零件组成，每个零件和系统都有重要的功用，但并不是每个部件都与安全相关。承载式车身和副车架的材料和强度和设计是至关重要的。

从乘员安全的角度考虑，车身的框架结构用钢材强度越高越高。而前后的防撞梁就需要采用低强度材料，这样在碰撞过程中，防撞梁潰缩变形吸收掉能量，同时降低乘客舱乘员的冲击力。发动机罩盖的强度不可以太高，否则碰撞中会使行人受伤。因此，并不是车辆的所有区域和部件都需要使用高强度钢材，有些区域是需要低强度钢材的。

有一句话说的好，“日本车是按照法规设计的”，事实上也确实如此。由于日本国内资源匮乏，依赖科技个工业制品出口。在车辆设计制造中，日本也是节省材料发挥到极致。但是一定是满足法规要求的。

日本车辆在安全设计理念中，通过潰缩吸收能量保护乘员。所以在碰撞法规测试中，日本车辆的前舱几乎全部损坏，发动机下沉等措施，基本上碰撞后车辆的维修费用非常高。由于碰撞的测试步骤和评价指标是一定的，日本车可以很好的满足要求，但是在实际车辆碰撞时，虽然乘员比较安全，但是车辆损毁比较严重。

这一点我本来准备不谈的，但其实是无可辩驳的事实。日本的车用钢材技术领先，车身板厚度0.8毫米，而其他国家都是1毫米，当然也有节省材料的目的，这一点也是确实存在的。

当年宝钢引进日本车身钢板技术后，才可以满足上汽集团车身钢板冲压的要求。传说以前宝钢提供的车身钢板在冲压过程中容易开裂，需要涂油辅助冲压，在材料领域，日本的技术比较领先。

具有多年设计开发测试认证经验的汽车从业者（汽车Sight）为您呈现。

感谢阅读～

为什么使用神钢造假材料的日系汽车在IIHS的碰撞实验中可以长年取得优秀成绩？

其实大家都变相造假，把实验室数据当实际数据。不过日本人家标准更高一点，相对质量还是不错的

为什么使用神钢造假材料的日系汽车在IIHS的碰撞实验中可以长年取得优秀成绩？

在日本，企业标准远高于国家标准，日本的国家标准高于德国标准，中国的国标全部参考德国标准的就是这个道理。了解下就知道了 所谓造假 就是产品实际值低于了自己原来设定的标准 但还是高于很多其他同类产品的标准