舰载机飞行员降落时如何知道自己是否已经勾住拦阻索呢？

怎么知道的？当然是打电话知道的，甲板专门有个穿白马褂的“LSO着陆信号员”，他们等于是飞机在甲板上插的眼，专责报点。

“龟儿子！你再偏就去华蓥山降落吧！”

“仙人板板搞快点，老汉儿还要去此火锅！”

“好了好了，一二三，挂上了，你娃儿今天必须摆龙门……”

在甲板上降落是所有飞行项目中最困难的事情之一，可供降落的跑道非常短，为了应对可能出现的着舰失败，飞机还不能过度减速，需要保持能继续升空的能量甚至加速，直到挂到钩子上被停下来为止。

以美国的航母为例，他们在96米的着陆区配备了4条阻拦索，间距约15米。

一个合格的舰载机飞行员需要将战机钩挂到第2-3根阻拦索上，否则可能会被人嘲笑成菜鸟。因为第2-3根线则是最安全、最有效的着舰区（最好是第3根）。

每根阻拦索都能在2秒钟内，将一架约25吨重的，时速约240千米的飞机拦下。基本上有这4根阻拦索在，训练有素的飞行员很难全数将它们漏过，最起码都能勾住1根。

如果实在无法钩挂，航母还有个应急的拦截网，可以将战机拦下来。

当然，非必要情况下不会使用拦截网，还是需要战机重新复飞，按部就班的再来一次着舰。

所以一般情况下飞行员只需要顾自己就行了，做好要求的着舰动作，在恰当的地方以正确的角度完成降落要领，如果成功钩挂到阻拦索，飞机在几秒钟内就会被迅速拉停。反之则需要立即做出反应，准备复飞或其它应急措施。

实际上，等到钩挂尾钩的时候，已经没有什么反应时间了，所以绝大部分工作都要在降落前做好。

为了成功着舰，航母上专门有着陆信号员（Landing Signals Officers ，LSO）通过无线电通信，帮助引导飞机降落，如果飞机的“姿势”不对，LSO便会命令其靠边，去准备下一次降落。

飞行员方面除了接受LSO的引导外，还需要通过“菲涅耳透镜光学着陆系统”进行辅助着舰。这种装置是安放在航母甲板上的灯光组，LSO会操作它发出黄、红、橙、绿四色光（绿色也可以是蓝色）。

灯组被安装在陀螺稳定平台上，菲涅耳透镜将光线聚焦成窄光束，光束以不同角度定向天空，飞行员可根据飞机的接近角度看到不同的灯光。

如果飞机正对着目标，飞行员将看到一盏橙色的灯光，被称为“肉丸”（meatball）。

“肉丸”将与绿色的水平基准灯对齐；如果绿灯上方出现橙灯，则表示飞机进入的高度过高，如果橙灯出现在绿灯下方，则飞机进场过低，此时飞行员会看到红灯。

一旦飞机触地，飞行员此时的反应依然不是关心挂没挂上着舰钩，而是将机体的震动作为信号，开始把发动机推到最大功率。

道理前面说过，如果尾钩没有抓住任何一根拦阻索，飞机需要足够快的速度再次起飞。（许多解释将之描述为飞行员发现没挂上再加力，其实如F/A-18大黄蜂这类战机在触舰当时就已经开推了）

阻拦索拉上战机的场面有时候简直惨不忍睹，飞机会“哐”地一声砸在下，钩索在地面拉出条条火花，巨大的震动将飞行员玩得摇摇欲坠……

几秒钟后，人们就得开始忙活别的事情。成功降落的飞机会被拖到甲板的停机位进行固定；坠毁的飞机会有消防车和消防员围上来，将大量的水成膜灭火剂喷上去；甲板周围的警戒员还得观察周围，看看是否有倒霉蛋被吹飞到船外落水。

总之就是这么个情况，着舰总共就是一刹那的事儿，飞行员就算不感受到，也能通过LSO实时的语音通信得知情况。

舰载机飞行员降落时如何知道自己是否已经勾住拦阻索呢？

采用垂直起降的舰载机降落，一般无需拦阻索，没有能否勾住拦阻索的问题。其余通过滑翔起降的舰载机，确切地说，由于舰载机在航母着落的复杂性，飞行员和航母上的工作人员都无法肯定舰载机的挂钩能成功勾住拦阻索。

航母上设有数量不等的引导舰载机飞行员降落的助降员。航母上的助降员一般由经验丰富的飞行员组成。舰载机降落前，他们会不断向飞行员传达降落的角度和高度是否符合最佳状态，飞行角度和飞行高度过高或过低时，都会要求飞行员在航母周围盘旋调整到最佳位置，而如果在盘旋调整过程中把燃料快消耗完时，空中加油机还会升空为其加油。必要时舰载机在降落前还会被要求把其身上挂载的弹药扔掉，或者消耗掉过重的燃料。如果舰载机是在夜间降落，难度更加大了，美国航母舰载机夜间复飞的概率为12%-到15%。

当舰载机达到最佳降落状态时，航母上的地勤人员或者助降区灯光向飞行员发出降落信号。此时留给飞行员的时间只有12秒。飞行员需要在短时间内准确对准航母跑道中线，在下滑过程中会受到侧风的影响，飞行员要向左或向右调整侧风导致的偏差，并且在三道或者四道的拦阻索勾上任意一条。

如果舰载机勾上其中一道拦阻索，也并不意味着成功着陆。拦阻索可能因为质量问题或者磨损严重时，禁不起舰载机的冲力而断裂。还有一种情况是舰载机在勾住拦阻索后会有一个强大的回力，这个回力使阻拦索复位时有可能会把挂钩从拦阻索弹出来，特别是对于像F-35C这样的舰载机，由于其挂钩非常短，而且位置比较靠前，更容易造成挂钩在挂上拦阻索后被弹出。因此飞行员和航母工作人员即使在舰载机勾上拦阻索，也不会掉以轻心。

为了防止以上的情况造成的意外，一般舰载机在航母降落时，都不会关掉油门，而是继续保持一定的转速。一旦出现拦阻索断裂或者挂钩脱钩，能在短时间内将飞机拉起来继续复飞降落。而如果在得知挂钩没挂住拦阻索再开始加速，在短时间内发动机是不可能加速到能让舰载机继续复飞的状态，而掉进海里。在舰载机掉进海里前的最后一根救命稻草，就只有航母工作人员架起的拦护网了，但是在电光火石的瞬间，往往会来不及铺设。

舰载机降落过程的12秒里，充满了变数和挑战。飞行员承受从高速飞行状态到静止状态的几个G的应力，这导致了很多飞行员都留下了颈椎病的职业病。飞行员还要在如此大的应力下做好再次复飞的准备，而且还要做好复飞失败弃机的准备，握住弹射座椅的摁扭。舰载机飞行员在起降作业时的心率和肌肉紧张度都高于平时，有时心率达到每分钟200次。身体素质和心理素质都过硬的飞行员，才可以完成在航母降落的任务。

舰载机飞行员降落时如何知道自己是否已经勾住拦阻索呢？

舰载机是航母的主要作战手段，它的起飞方式有很多种，比如垂直起飞、弹射起飞还有滑跃起飞等。相比于起飞方式，降落的方式比较单一，多采用拦阻降落，这种降落方式的核心就是拦阻索。舰载机在降落过程中，要利用尾钩钩住航母尾部几道拦阻索中的一道，让拦阻索来拉住飞机。

（舰载机降落在航母上需要钩住拦阻索）

拦阻索的作用相当于一根绳子，但它可不是一般的绳子。舰载机钩住航母阻拦索时还具备很大的速度和惯性，而拦阻索则需要承受这全部动能，从而使得阻拦索要在极短的时间内承受极强的冲击力。因此，对拦阻索强度要求很高，而且阻拦索的尺寸也不能太粗。因为如果太粗了，甲板上会出现明显的凸起，这会对舰载机的安全产生不利的影响。

航母拦阻索的技术含量很高，只有极少数国家可以设计制造

对于飞行员来讲，在降落时既要考虑飞机姿态以便钩住拦阻索，又要保证飞机的速度可以进行复飞，其中的难度也可见一斑。一旦飞机钩住拦阻索，便会产生一个向后的拉力来给飞机减速。此时，舰载机在惯性作用下还会继续向前冲，这时飞行员就会感受到这个拉力。在飞机勾住拦阻索的同时，飞行员也会受到极大的惯性冲击，这会将血液推向脑部，导致红视现象出现。因此，只要舰载机成功钩住拦阻索，飞行员肯定会有所感觉，再根据甲板地勤人员以及航空指挥的指示，飞行员就很容易地知道自己是否成功完成了降落。

（舰载机钩住拦阻索，拦阻索会给舰载机一个向后拉力）

反之，如果飞行员没有感受到变化，这就说明飞机没有成功钩住拦阻索，那么在极短的时间内，飞行员需要拉起飞机进行复飞，准备再次着舰。实际上，舰载机的降落过程要比起飞更困难，对飞行员的技术和心理素质要求也更高。在茫茫大海上，300米长的航空母舰看上去也和一枚邮票差不多，而舰载机飞行员就像刀尖上的舞者一样，需要精准地落在这枚“邮票”上。

（舰载机是航母战斗力的体现）

（舰载机飞行员是名副其实的刀尖上的舞者）

舰载机飞行员降落时如何知道自己是否已经勾住拦阻索呢？

舰载机在着舰时采用高速入场方式在斜角甲板上着舰，其必须通过勾挂拦阻索在2~3秒内减速至静止状态。当舰载机触舰后，舰载机未能成功挂钩，飞行员听到着舰信号指挥官指令后就需要立刻加大油门进行复飞程序。

降落是舰载机执行任务中最危险的阶段。舰载机飞行员在降落过程中，需要在很短时间内（12秒）完成校准航向、调准角度、掌握速度、纠正偏航等复杂判断和精细操作。通常战斗机降落时需要跑道长度短则四五百米，多则上千米，而航母的甲板则相对局促，这就需要阻拦索帮助舰载机降落。舰载机着舰一共分为三个阶段，包括归航待降、下滑着舰、着舰阻拦，如果失败后还有逃逸复飞。在着舰阻拦阶段，开始于着舰点，结束于舰载机停止位。当舰载机着舰后，尾钩需要成功钩索，阻拦索需要在90~100米内迅速吸收舰载机强大的动能。

图、舰载机着舰关键点和关键要素

舰载机着舰关键点包括进舰点、着舰点、啮合点和离舰点。航母为了防止舰载机在进舰点飞行高度太低而撞舰，所以为降落提供了一定的“容错空间”。例如美国就将其设在第2根和第3根阻拦索之间。当舰载机着舰后，如果钩索成功，这个点就是啮合点，此时舰载机的速度、位置、姿态和阻拦索位置的状态，决定这着舰阻拦是否成功。

在舰载机着舰过程中，着舰信号指挥官会密切观察整个着舰过程，并提供辅助飞行轨迹纠偏信息。因此整个着舰过程是协同作战过程。

舰载机飞行员降落时如何知道自己是否已经勾住拦阻索呢？

这问题...道理其实很简单。假如你吃了个鸡蛋，觉得味道不错，会不会去看母鸡？

大概率不会吧？

所以，舰载机的飞行员们，根本不会去考虑我有没有勾住阻拦索的问题。

因为舰载机的降落，和在普通机场的降落，其原理，其操纵方式，是完全两样的。

所以，舰载机飞行员们，其实比起空军飞行员们，身体要承受更大的痛苦。

下面我简单说说这其中的道道。

空军飞行员，在陆地机场降落，是跟机场塔台指挥沟通之后，环绕机场（此时距离机场还有几十公里呢）慢慢转圈，听从地面引导指挥，让你从那边降落，那就慢慢绕弯，把机头对准要降落的跑道，然后进入下降航线。此时收油门，放襟翼，到一定高度，放起落架，然后快接近地面，继续收油门，在此阶段要不断注意，不能超速也不能失速。然后降落到地面，滑跑，开刹车或者减速伞就OK了。其实原理不复杂，最主要的是控制速度，不要超速，超速了麻烦，后果可能要爆轮胎，或者冲出跑道。

但是舰载机飞行员，在航母上降落，从天空看下去，航母就是茫茫大海中的一片树叶。这个跟机场在万米高空都能一眼看见不可比啊。所以首先要跟航母的空中指挥官联系，允许降落。然后在助降设备（菲涅尔透镜）的帮助下，进入降落航线。然后，区别就来了。舰载机飞行员要不断微调油门，以使飞机始终处在那个标准的降落航线之内。超前落后都不行。

用一个词来形容，“飘”下去！舰载机是在空中慢慢“飘”向航母。

在飘的过程中，操作油门是频繁的，精细的操纵。但是，快降落的时候，放下尾钩之后，舰载机把自身重量向航母“砸”去！注意用词，确实是砸！然后，在保持砸的方向基础上，舰载机飞行员要把油门加到最大！砸的区域，就是四根阻拦索之间的那块地方。

然后，如果尾钩能够勾上舰载机，舰载机会在几十米范围内，迅速减速到零。但是，舰载机飞行员的眼睛会充血!

如果四根阻拦索，一个也没有勾上，那就好，油门已经加到最大了，然后继续飞，飞起来，飞到高空，然后继续这样的过程。直到成功降落，勾上阻拦索！

如果运气特别不好，好几次这样的循环之后，都没有成功降落，飞机快没油了，怎么办？

能空中加油，那就空中加油！不能空中加油，那就飞行员跳伞，飞机扔了了事！这种事，外军历史上真有！当然，飞行员学艺不精，救回来之后难免要重新回炉苦练降落！

说了这么多，大家应该明白了，舰载机飞行员降落时，只要放下尾钩，按照降落规范做足，就是了。不需要知道勾住不勾住的问题。飞机停在甲板上，眼睛充血难受，那就是你勾住了，成功降落。飞机没停在甲板上，那就重新再来！最后搜了几张舰载机放尾钩挂索的图，以供大家观赏其惊险的场面！

舰载机飞行员降落时如何知道自己是否已经勾住拦阻索呢？

简单地讲：舰载机着舰并停了下来飞行员就知道机身上的尾勾已经成功挂住了阻拦索；如果飞机没有停下来，这时候就说明尾勾没有挂住阻拦索，飞行员需要立即拉升飞机复飞，然后再次尝试着舰。大家好，欢迎关注兵器知识谱，今天我们来聊一聊关于航空母舰回收舰载战斗机的话题。舰载战斗机着舰降落是航空母舰上风险最高的作业，无论是飞行员还是甲板助降人员，只要在操作上出现一丝不当，轻则造成舰载机坠毁事故，重则发生重创航母的重大事故，使航母失去战斗力。所以各国海军十分重视航母回收舰载机这项工作上研究与训练，所取得的成果也不会轻易授人，下面我们就来了解舰载战斗机在航母甲板着舰降落的相关知识。下图为成功勾住第一道阻拦索的歼-15舰载机，航母甲板设置有四道阻拦索，如果飞机尾勾四道阻拦索都没勾住即意味着着舰降落失败。

众所周知，陆基飞机在降落时飞行员需要逐步减小发动机油门，使飞机以低于起飞时的速度平稳降落在跑道上，在滑行阻力和刹车的作用下停下来。比如B-52轰炸机的起飞升空速度约为320公里/小时，进场降落时的速度约为270公里/小时速度。而舰载机着舰降落则恰恰相反，飞行员调整好飞机姿态，在着舰之前需要将发动机油门加到最大，舰载机以大于起飞时的速度着舰，当尾勾成功勾住阻拦索以后舰载机将从这个大于起飞时的速度直接被阻拦索拉停至速度0。同时，由于舰载机着舰降落时一瞬间从高速运动状态转变变为静止状态，飞机将承受着9个G的过载，因此阻拦索必须具备承受相当于飞机自身重量9倍冲击力的能力。下图为尾勾成功勾住最后一道阻拦索的歼-15舰载战斗机，紧缩的菊花和下倾的尾翼说明飞机始终处于复飞准备状态。

舰载机在着舰降落过程中飞行员的身体一共有四个非常明显的感觉，即飞机加速时的推背感、抗负荷服挤压下半身时的压迫感、舰载机起落架与航母甲板接触时的震颤感、舰载机被拉停时的瞬时痛感。相信“推背感”对于会开车的读者来说并不抽象，当车速瞬间提高时的“加速度”会给驾驶者产生明显的推背感，驾驶飞机的飞行员同样如此，当舰载机在准备着舰降落时会降低飞机速度，然后放出起落架和尾勾，调整好飞行姿态后立即加大油门，飞机以接近400公里/小时的速度着舰，在加大油门时由于飞机速度突然提高，飞行员将明显感觉到一股推背感。同时飞机传感器以及飞控系统探测到了飞行员突然加速的操作，为避免飞行员在即将到来高过载中大脑缺氧晕厥，飞控系统向抗负荷服发出工作指令，“推背感”过后飞行员将感受到抗负荷服逐渐从腿部开始向躯干挤压，以达到强制向大脑供血的压迫感。此时飞机后面两组起落架已经接触航母甲板，虽然起落架的减震系统已经抵消了大部分冲击力，但是飞机高频率的颠簸仍然让飞行员感觉到突如其来的震颤感。最后是飞机被阻拦索拉停后在9个G的过载作用力下飞行员身体感受到的瞬时痛感，这种痛感的具体感受就好身体“被压扁”一样。下图为着舰降落失败，触舰复飞的F-14舰载战斗机，其长长的红尾焰说明飞行员已经打开发动机的加力燃烧室。

由于甲板长度的限制，舰载机在着舰时降落即使勾住阻拦索成功被拉停，此时的飞机也已经到达甲板尽头，所以不具备给飞行员设置参照物的条件。同时飞机尾勾是否能勾住设置在甲板上的四道阻拦索皆发生在一瞬间，更无法通过无线电语音告知飞行员。因此舰载机只能以飞行速度着舰降落，飞机停了说明着舰降落成功；飞机继续飞行正好说明着舰降落失败，飞行员只能复飞后再次尝试。倘若出现飞机燃油耗尽或者尾勾无法释放出来的紧急情况时则需要甲板工作人员以最快的速度清空甲板并设置两道阻拦网，让飞机强行着舰直接冲向阻拦网将飞机拉停。不管是采用阻拦索还是阻拦网，在拉停飞机之时飞行员都不可避免地承受超负荷作用力带来的瞬时痛感，在精神高度紧张的情况下这种痛感甚至能将飞行员至晕，机毁人亡的着舰降落事故往往就发生在这一瞬间。下图为正在为舰载机准备阻拦网的甲板工作人员。