吉利氢能重卡“破壳”在即，续航将超1000公里，王传福敢应战么？
沃尔沃氢能重卡不会给比亚迪王传福带来任何压力
近日，有这么一个问题让比亚迪粉丝挺疑惑的。
- 吉利氢能重卡破壳在即，续航将超1000公里，王传福敢应战吗？
作为“活WiFi”的比亚迪现在是面对什么牛鬼蛇神都要应战一下，氢能商用车看来也不例外了；然而所谓的“吉利氢能重卡”就是错误的定义，其指的是沃尔沃搭载的氢燃料卡车，而沃尔沃的卡车业务是和吉利没有关系的，吉利只是从福特的手中收购了沃尔沃的轿车业务而已。
沃尔沃打造的氢燃料卡车用的还是传统的氢燃料电池，加氢之后通过燃料电池来反应发电，车辆有电动机来驱动行驶；这不就是典型的增程卡车嘛，只是增程器没有用内燃机而已。
比亚迪的卡车和客车业务在海内外表现都很不错，其中客车有提供增程器的选装，只是增程器仍旧使用内燃机；然而使用内燃机才是目前看来最合理的选择，因为内燃机发电的效率不比氢燃料电池低，而且燃油的补能便利性不是加氢可比。重点是使用燃油增程的过程虽然还是有排放，但是相比制氢的排放或超高成本仍旧是有优势的，氢能是如何制取的呢？
氢的主要来源还是依靠消耗常规燃料，也就是不可再生的煤炭、石油和天然气，以这些原料来制氢当然是不清洁的；其次则是损耗巨大的电解水制氢，制备一公斤氢能让汽车行驶上百公里，也就是大约消耗20度电，而制备一公斤的氢所需要消耗的电大约是其三倍之高，电不是这么浪费的，制氢的耗电量得比挖矿还要高太多。
所以氢燃料汽车始终没有成为主流车型，这种车使用成本会非常之高，毕竟制氢的成本过高，一旦需求量过大则氢价必然会非常离谱。
同时氢燃料汽车本身的制造成本也很离谱，现在量产的乘用车型里就有这样的选项，比如SL03氢电增程版；该版本的售价超60万，但性能、续航和综合水平都不如售价不足17万的内燃机增程版，从指导价就可以看出制造成本的差价悬殊了多少倍。所以即便氢的价格可控，加氢站也足够多，然而这样的车也是卖不动的。
所以之前尝试打造氢电汽车的车企基本都放弃了，现在也只有极少数欧洲车企和丰田还在坚持；然而科技树点错就该抓紧修正方向，这条技术路线走下去的意义似乎不大。
比亚迪的商用车型没有采用氢电技术的规划，未来99.99%也不会有；对于商用车型而言，目前看来最理想的解决方案还是内燃机增程，其次则是通过架空接触网配合受电弓来实现无限续航。
说白了就是采用无轨电车的模式，车顶的充电弓搭上道路上方的电网直接取电，道路有多长续航就有多长；其实无轨电车、高铁、动车和地铁都是这种模式，商用车型不考虑路网安全的话，这个模式也是可行的。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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这两压根就不在同一个战场
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