比亚迪、零跑推电池机身一体化，新能源车的换电模式还有机会吗？

不论比亚迪和零跑是否做电池车身一体化，换电都不是未来

CTB&CTC技术的发布，似乎让人们想起来了「换电」。

电动汽车想要便捷的使用，充电似乎不是理想的模式，因为充满总需要个把小时，恢复到80%也要半小时；而换电只需要几分钟，和加油的时间差不多吧，似乎这个模式最理想。可是比亚迪和零跑推出的车身与电池组一体化的全新平台，显然是不能支持换电模式的，而比亚迪是新能源汽车的销量标杆，作为行业龙头的比亚迪不选择换电，说明了什么呢？

换电模式不只是比亚迪不看好，一线汽车厂商（乘用车型）基本都没有采用这种技术，原因是换电没有未来；换电指的是更换充满电的动力电池组，于是问题来了，换电站得有储备的电池组哦。

电动汽车制造成本最高的总成是什么？

毫无疑问，就是动力电池组！

一组使用镍钴锰、镍钴锰酸锂、镍钴铝、钛酸锂等三元锂电池的电池组，成本少则数万元、多则十几万；换电站要准备的一组电池假设要5万元，一天的车流量按照1000台车计算，储备的电池组就需要大几百组；取个整数，按照500组计算，仅电池组的投入就要2500万。在加上场地、维护、设备、人员等等，一座换电站需要的投入会高到夸张。

换电站想要普及，前提一定是面对所有品牌的车辆，服务的车辆必然会很多；一般一座加油站每天要服务的车辆就是500~1000辆，一旦电动汽车全面取代燃油车，用户对换电站的需求也会达到相当的标准。所以换电站所需要的投入必然会很高，那么资本对于换电站就注定不会有热情，因为用户的使用成本不能过高，否则没有人会选择；充电的成本很低，公共充电桩一般是只算服务费，一小时内不收取停车费，还有些免费停车的公共充电桩可以使用，充电通勤的成本大约为每公里0.1~0.2元，有些紧凑级与以下标准的车辆还不到0.1元。

电动汽车以充电的方式用车真的很省，换电方式虽然能节省时间，但如果成本差异较大也无法吸引来用户；那么超高的成本投入加上超低的利润空间，有什么资本会看中这块市场呢？

似乎是没有的。

换电只适合营运车辆在小范围内使用，比如出租车，城市环卫车辆和公共交通，包括物流运输企业也可以考虑；因为这些企业所需要的车辆并不多，车型高度一致，所使用的动力电池基本都是磷酸铁锂，所需要准备的电池组不多，成本投入也不会很高，为提高车辆的运营效率还是可以考虑的。

至于普通的乘用车型应当无法依靠换电模式，由各个车企自行建设也不现实；车型过于丰富，全国共有691座城市，建设换电站的代价太高，车企也无法承受，所以未来的电动汽车还是要以逐步降低充电时间为技术突破方向。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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比亚迪、零跑推电池机身一体化，新能源车的换电模式还有机会吗？

如果是这样，那确实能够增加电池容量。提升续航。。。但是，这个对技术要求相对比较高，同时碰撞时的风险更大，原先着火点只有底盘，现在变成全身，如果着火能有多长时间的逃生时间？这些都要研究透彻，不能为了续航，降低安全系数。这些在上市之前，最好能有足够的路跑试验。

比亚迪、零跑推电池机身一体化，新能源车的换电模式还有机会吗？

换电方式是电动车的未来，它不单是获得能源方便的问题，更是分布式储能布局的问题。车电一体化适合低档车，开几年就可以扔了，一次性底裤一样。如果将来劳斯莱斯和宾利不能换电的话，我绝对不会买。