为什么法系车不喜欢用独立悬架？是为了节约成本？
答案毫无疑问-扭力梁正是为解决成本
乘用车型的后独立悬架一般有两种，分别为：
- 扭力梁（非独立悬架）
- 多连杆
多连杆一般指1~3个连杆，更多的数量会直接以数字标注，体现出车辆悬架的优势；除此以外还有双横臂、双叉臂两大类，双横臂多用于SUV，双叉臂主要用于中大型轿车或越野车的前悬架，有些赛车会用到前后双叉臂，这种结构的强度要比五连杆高得多。
PSA善用的是扭力梁悬架，这种悬架属于非独立结构，在解释悬架特点之前要先了解悬架的组成。
图1.螺旋弹簧加减振器，负责连接车身和车轮并负责支撑。
图2.连杆摇臂等结构，这一部分负责的是车轮导向，也就是控制转弯时车轮的倾角。
讨论法系车扭力梁悬架的时候其实都在“混淆概念”，简而言之就是把连杆和扭力梁混为一谈，扭力梁式非独立悬架是没有车轮导向结构这一部分的，它有的只是支撑部分而已；至于扭力梁的梁体虽然可以小幅扭转，可是这也只能起到对车身姿态的小幅控制的作用，对于车轮的影响微乎其微。
所以法系车的扭力梁确实是不太理想的结构，但是能普及的结构必然会有优点，否则怎么会有那么多的入门级车去使用呢？答案已经很清晰了。目前使用扭力梁后悬的车，在合资车阵营里基本为15万以内，在国产轿车阵营里多为10万以下，国产SUV在6-8万区间都以多连杆和双横臂为主喽。这说明了使用扭力梁的初衷就是为了控制成本，其优点就是制造成本低。
同一台车用扭力梁和多连杆独立悬架，成本能差多少呢？
带着这个问题咨询过一些车企的工程师，得到的答案令人诧异，某高度垂直整合的车企表示可以将降低3~4k（不同车型），某知名度很高的合资品牌表示可以降低7~8k，目前最高的标准就是8k。一台车要怎么减配才能从车身上剩下来八千元的差价？貌似从哪减配都基本做不到，但是悬架真的可以做到。
所以标致雪铁龙的主力车型都用低成本的扭力梁，而508、C6这种定位较高的车还是用了多连杆；这就有些尴尬了，有些法系车粉丝总说PSA的扭力梁调校的比所有车企的独立悬架都牛，那么为什么508/C6不用扭力梁呢？反正都是前驱车，无所谓后悬架的类型——没有用扭力梁就足以说明扭力梁是不如独立悬架的喽。
综上所述，标致和雪铁龙的问题主要是减配，只是有些品牌的减配是通过能看到的配置进行，PSA则是从新手看不到也看不懂的悬架、发动机或变速箱来进行；悬架就不赘述了，其1.6T、1.8T发动机多久没有升级，有没有一台真正具备高性能的发动机呢？答案是没有。而变速箱又是依靠采购，好在现在不用AMT了。
其实法系车从来没有对中国汽车市场的用户有足够的重视，否则C5 x这样的车也不至于用扭力梁；欧洲车系只有德系车的运气不错，在合适的节点进入国内市场得以热销，但现在也已经颓势尽显了，其他欧系车品牌还有热销的吗？想一想这个问题吧。其实欧洲车从来没有那么先进和热门。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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