押宝氢燃料电池汽车，海马能否实现逆袭？

押宝氢燃料电池汽车是点错了「科技树」

近十年是新能源汽车从起步到成熟的阶段，但仅限于电驱技术；目前渗透率最高的是挪威，电动汽车占比接近八成，起步最早也最为重视与专注的是中国汽车行业，虽然渗透率只是接近15%，然而这是在汽车保有量接近3亿台的前提下实现的成绩，可以说是全球标杆了。

那么氢燃料电池汽车如何呢？

不论是最先开启这种技术研发的日本、韩国或德国，还是后期将其作为试探研发方向的国内，这种车型的市占率都可以低到忽略不计；可以说保有量最高的国家或地区的标准也只是勉强突破五位数，大部分都停留在四位数的阶段中而举步维艰。由此可见氢燃料电池车是没有前景的，究其原因主要有三点，但可以先看一个有意思的现象。

哪些车企热衷于氢燃料电池车？这是个有趣的问题。

目前汽车已经进入电驱加速淘汰内燃机的阶段中，自主品牌的崛起和投入三电技术更早有必然的关系，说白了就是“先发优势”（先发制人）；在燃油车时代的欧美日韩车企正是有了先发优势，国产汽车用了几十年才实现赶超，然而形成的品牌认知的扭转还需要更长时间。所以想要快速反超只能“弯道超车”，这就是前期把电驱技术定位战略研发方向的因素之一；其次则是基于常规能源储能而必然的能源变革的需求，总而言之电能是要用于替代燃油和天然气的。

但是在燃油车时代已经确立领先地位的合资车企似乎仍旧沉迷于这种落后的技术，现在看来就像是曾经的清王朝认为“大马金刀”才是真理一样愚蠢；所以在国产汽车致力于三电技术研发的阶段中，这些老牌车企表现出的不屑，而且非得和你研究不一样的技术才能显得“更先进”，这其中就包括氢燃料电池技术。

重心放在氢能上的车企包括：

1. 丰田
2. 本田（已宣布停止研发）
3. 日产（已宣布停止研发）
4. 现代
5. 戴姆勒等

有没有发现什么共同点？

其共同点就是这些车企在电动汽车、插电混动、增程电动这三个方面都没有什么成绩，而且这些品牌的车辆里除了戴姆勒的一些高端车辆以外，剩下的在燃油车阵营中也基本没有什么像样的。所谓的研发型企业很多都是“世纪荒言”，其曾经的热销大多是基于达到低端快销车；说白了就是技术研发基础本就不是非常完善，技术研发方向的确认能力也比较差，战略眼光不是那么的高明。

其次还有长城汽车、海马汽车等自主品牌，是不是都在新能源汽车阵营中起步比较晚，市占率也都比较低呢？事实就是这样。在电驱阵营没有竞争力的时候，总会对其他技术比较感兴趣，不论是作为噱头还是真正的去研发。

氢燃料电池技术能逆袭电动汽车吗？

答案是不可能的，因为有三个问题解决不了。

• 制氢成本
• 造车成本
• 有何意义

制氢的基础主要是依靠煤炭石油和天然气，这些都是不可再生、存在排放的常规能源，新能源汽车替代燃油车正是为了减少常规能源的消耗，所以这种方式可以淘汰了；剩下的制氢方式无非是电解水制氢，但制氢过程中存在超70%的损耗，氢在氢燃料电池中发电的损耗还能超过70%，用电制氢、用氢发电的整个过程的“效率”是负数，如此之大的损耗决定了没有意义；但更重要的是这样的制氢方式成本很高，工业生产用电的成本是多少，相信都是了解的吧。

造成成本的问题在于氢燃料电池成本太高，因为电池中要使用大量的PT，这是种价值与黄金相当的金属；其次氢燃料电池只是用于发电、不能直驱电机，车辆还需要动力电池组、电机和电控，也就是在电动汽车的基础上增加一个氢燃料电池即可，这样的车制造出来得多少钱呢？

性能很平庸、续航很一般的氢燃料电池（增程式）电动汽车，价格也要四五十万，选择它图个什么呢。

制造成本高、用车成本高、并不清洁，这三个因素决定了氢燃料电池汽车没有市场，而且这种技术只是个增程发电的技术，而内燃机增程技术在前提多种交通工具中的应用已经超过半个世纪了，这算什么新鲜技术吗？

重点是电动汽车的动力电池的密度和成本都在不断地突破，物美价廉、续航足够长的电动汽车越来越多，所有增程技术都会随之而被淘汰；也就是说氢燃料技术的周期本就很短，即便努力投入研发、十年后能看到成果，但十年后的电动代步车的续航都能破千，或者已经实现无线充电道路，增程还有意义吗？所以将研发重心放在增程技术上，这着实是点错了科技树。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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押宝氢燃料电池汽车，海马能否实现逆袭？

现在押宝氢燃料电池汽车只不过是资本炒作

很多人被网络洗脑，没有自己的理智判断，所谓越不懂的东西越崇拜。

基本常识告诉我们，所谓氢燃料电池，其实它就是一个发电装置。而氢燃料电池汽车就是一台增程式电动车，并且，氢燃料电池汽车也需要一块不小的动力电池，作为电能存储和功率缓冲之用。

关于氢燃料电池汽车的这块动力电池：1、车辆功率需求大于燃料电池的发电能力时，动力电池会协助放电；2、车辆功率需求较小且动力电池处于低SOC时，燃料电池在给驱动电机供电的同时，还会给动力电池充电，以备不时之需；3、动力电池可以存储车辆制动减速、下坡时能量回收的电能；4、只要你愿意，其实这块动力电池也是可以外接充电，用于日常短途所需的。

制氢：如果大量推广，从成本和效率考虑，大批量制氢要依靠天然气重整，这仍然要消耗大量化石能源。

发电：电的来源十分广泛，不一定非需要化石能源转化，而化石能源替代正是发展新能源汽车的一大目的。

肯定有人说，可以先用电解水制氢，再给汽车用。但问题是这种办法效率极其低下，且需要消耗大量的水。

氢气除了制造，在压缩、存储、罐装、长途运输……等环节，也需要消耗大量能源，且伴随着巨大的安全隐瞒。尤其是在对汽车加注时，要求也很高，需专门培训，专人操作。

液氢的能量密度很高，破坏性也极大，一旦发生事故，其威力甚至远大于天然气罐车爆炸。

无论是选址、初期资金投入、安全管理、维护，液氢加注站的门槛都远高于充电站建设。

氢燃料电池发电堆栈成本高昂，它跟动力电池一样也有寿命，其催化剂昂贵且存量稀少。

中国电网完善，尤其是广大农村和城郊，停车很方便，纯电动车充电也极为方便，充电桩可以私人到户，随停随充，甚至一个插座就能充。而氢燃料电池汽车做不到这一点，液氢加注必须要到专业的充氢站。

氢燃料电池汽车的唯一优势是加注速度快，但基于以上所述，这一优势只不过是空中楼阁。况且，跟某些纯电动品牌的换电模式比，氢燃料电池汽车加注快的优势也荡然无存。跟插电混动和内燃机增程式比，更是毫无优势，毕竟中国的加油站网络很完善。

综上，氢燃料电池汽车无论是在购买和使用环节，其成本和便利性都不如纯电动汽车，更不如插电混动和增程式。某些人频繁将它拿出来说事，只不过是资本炒作，噱头而已。