中保研测试的车型为何不按销量榜来而是销量一般甚至冷门车型？

「CNCAP&CIASI」碰撞测试选车为何很少触碰热门车？

这是个很有趣的问题，似乎在碰撞测试中大都是些冷门车，至少是销量往往没有在第一阵营的车，有些甚至是在停产边缘的车，为什么不挑些热门车来进行测试呢？其实也不能说完全没有，帕萨特、迈腾、途观L、皓影、雅阁、菲斯塔等曾经的热门车也是进行过测试的，结果真的是不好评价哦。

迈帕已经成为了冷门车，这是不争的事实；自帕萨特25%碰出个极差的成绩之后，面对这辆车即便拿出日韩系车也难以在作为推荐选项，否则就是对读者的不负责任；皓影事件彻底击碎了中保研的公信力形象，同时早期为帕萨特等车测出好成绩的中汽研CNCAP自然也被质疑，最终这些车造成的结果是测试机构和这些车企共同的“人设崩塌”。

图1：帕萨特

图2：皓影

图3：菲斯塔

这些车还有一款热门车吗？

然而这些车却不见得都是合资车里水平最差的，比如帕萨特最起码还定位中端，车身结构用料的标准不会是该品牌的最低标准；MQB平台打造的入门级车有很多，比如朗逸、宝来、速腾、凌渡、探歌等等，车辆的价格决定了制造成本投入的高低，这个说法能认同吧！那么这些车如果都拉去测试的话，预计结果会在一瞬间彻底击碎这些还认为德系汽车品质高的用户的“品牌信仰”，大众汽车集团的企业帝国的崩塌也就是一个昼夜。

菲斯塔的销量也是大幅下降，皓影就不提了；如果现在把合资品牌的热门车都拉去高标准的测试一遍，怕是五大合资车企全数一地鸡毛。

CNCAP不会这么做，因为宏观的考虑问题还要保证这些车有一定的销量，因为汽车毕竟是大众消费品；而现阶段的中国汽车品牌的产能还不能完全接棒这50%的市场份额，在基础没有打牢靠之前，这些品牌还有存在的价值。

正确的操作应当是让市场自然淘汰掉这些工业垃圾，也就是将选车的方向有规律的、相对缓慢的转向中国汽车品牌，让销量的增长和各大中国车企产能的增长实现同步；这样的过程能保证国产汽车产能提升的过程中保证车辆品质，最终实现以国产汽车为主导的中国汽车市场。当然如果这些合资车企能真正的打造出物美价廉的汽车，那么合资车的市占率高一些也不是不能接受，只是合资模式决定了客观事实上的合资汽车达不到物美价廉的标准；所以从2017年公务用车不再允许使用外国品牌汽车开始，这场规模浩大的转型就在缓慢进行中了，现在也已经初见成效。

CIASI也不会去懂太大块的蛋糕！因为中保研是有各大保险公司成立的机构，它服务的是自己，碰撞测试的主要测试项目有很多，但对CIASI而言最重要的是「碰撞-维修经济指数」；说白了就是碰撞后的维修成本是高还是低，当然结果对于消费者选择也可以作为参考。然而在皓影前后反差如此之大、帕萨特也有前后反差之后，这似乎让消费者感觉到了一些异样；貌似有些问题不需要再公布解决方案，保险业作为金融业与汽车制造业有深度的合作，CIASI只要给车企敲一敲警钟，点拨一下之后就不需要再制造什么话题了吧。

然而测试还是不能断，那就只能找一些没有什么影响力的冷门车或冷门车型来测试，即便这些车的测试结果存在什么争议，大众的关注度也不会那么高，作为测试机构也就不会那么麻烦了。

近日某知名汽车媒体对两台电动汽车进行了对撞测试，车辆分别为北汽极狐阿尔法S和比亚迪汉EV；比亚迪汉自上市以来就实现了热销，而且是作为中高端国产轿车实现了热销，超越的同级车有凯迪拉克、沃尔沃、林肯、雷克萨斯、讴歌、英菲尼迪等等，可以说已然成为一款现象级的热销车，所以关注度就会非常高。

这也是本轮对撞测试关注度很高的原因，如果是极狐阿尔法S对撞北汽EU，这不会有什么关注度，因为这两款车都很冷门；但拿出汉EV则关注度就会飙升，这也算是新媒体为了提高关注度的操作，只是这轮操作的结果存在很大争议。原因在于测试解说明显主观偏向极狐，对于汉甚至有些不屑；而测试结果也是汉彻底失败，只是从自燃的解释到车身存在的异常贯穿孔，都会令人感觉到有些漏洞。

这样的测试又有意义呢？对于极狐而言自然是提高了知名度，对于测试机构而言也是提高了知名度，从结果导向的角度分析就算是双赢了；至于比亚迪汉的问题目前还没有具体结论，假设一旦有逆转的结论则北汽极狐和测试机构而言瞬间变成了“双输”，也许测试机构一般会认为出现这样的结果车企会默认，或者通过其他方式再测试，比如帕萨特和皓影，但比亚迪似乎很“钢”。

那么再次假设比亚迪最终反转并胜出，该机构下一次还敢于测试过于热门的现象级车吗？怕是即便会也会更加保守，更多的测试车可能会偏向冷门一些的品牌吧。这也再次说明了碰撞测试机构也是个很为难的角色，国家认证的结构要宏观的考虑问题，其他媒体机构则要考虑潜在风险；其实不论NCAP（全球各区域都有该机油）还是IIHS/CIASI，理论上都不存在“绝对”，所有才需要数据分析。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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