国产发动机怎么样，整体水平达到国际标准了吗？

国产发动机水平是否达到「国际标准」-不用以任何附加条件即可给予部分品牌好评

• 内容概述：国产发动机前五强点评，涵盖汽柴油与电动机。

国产汽车的技术水平如何，发动机是否能达到世界先进水平？存在这种疑惑的汽车爱好者非常之多，但绝大多数都是对基础知识有一定了解，但对技术掌握还不够深入的人；在「工业4.0时代」技术的升级速度是非常夸张的，只要真正投入技术研发，那么重合摩尔定律的规律不成问题，下面就来看一看五台非常有代表性的国产优秀发动机吧。

小排量选项为【比亚迪·骁云1.5T】，动力参数如下。

1. 最高功率136kw
2. 最大扭矩288N·m（1500~3700rpm）

在合资与进口汽车的普通奥托循环发动机中，目前找不到能超越其动力储备的选项；然而这台机器还不是奥托模式，采用的是轻米勒循环技术。概念为压缩冲程进气门延时关闭，将部分混合油气挤压回进气歧管后才会开始压缩蒸发动作。

这种设计可以利用小于“排量·空气燃料比”的基数，完成正常的膨胀做功动作；在功率需求不高的行驶状态中可以有效降低耗油量，不过也因为燃烧的燃油基数变小而造成动力的下降。然而骁云通过高压直喷系统，双涡流增压器等技术保证了动力合格，能够兼顾低油耗与合理性能的选项目前仅此一台。

大排量选项为【广汽集团·4B20J1】，账面数据很漂亮。

1. 最高功率185kw
2. 最大扭矩390N·m（1750~4000rpm）

仅论账面参数，能够超越这台机器的似乎只有宝马、通用、菲亚特的三台2.0T，其宝马系列装备的“330iM”标准的机器还有普遍的烧机油通病，然而广汽4B20并没有这些问题。这台机器能够实现足够大的扭矩，原因在于采用的GCCS技术可以在油珠粒径控制在不足10微米的标准之内。

4B20J1的实际表现也没有令人失望，其装备的2吨级SUV与MPV均有正常8秒级的破百成绩；这是在品牌低传动效率AT变速箱的前提下实现，由此可见国产发动机也是有优秀选项的。ALV李斯特是全球发动机研发与生产设备的制造企业，同时也提供产品验证的服务；广汽的这台机器获得的是不输国际一线机型的高度评价，还能不认可它吗？

2.0T-商用车型选项可参考「长城汽车-4D20M」，标准一度超乎想象。

1. 最高功率120kw
2. 最大扭矩400N·m（1500~2500rpm）

这台机器又被称为“绿静发动机”，特点为排放控制水平高，同时噪音振动的优化水平良好。所以这台机器装备的皮卡货车也有乘用车的驾驶体验，重点是质量的表现一直都不错，这也是风骏品牌的皮卡能够连续多年稳坐销冠宝座的基础。

重点：现阶段的合资进口柴油机的水平如何呢？参考五十铃吧，这家日系车企以及江铃这个同时有美系和日系背景的车企，曾经确实打造过一些不错的柴油机，比如3.0T-L4（直列四缸）具备430N·m的机型；然而排量多出1.0L（升）扭矩就这么点领先优势，是不是寒碜了点？

然而这台机器还因排放升级而被淘汰，剩下的1.9T发动机充其量能与云内的机器对比；铃系的2.5T/3.0T柴油机还有一批峰值扭矩300N·m左右的落后机型在服役，这些油耗高噪音大的机器很好的衬托出了国产柴油的先进水平。

2.0T-乘用车型选项可以参考「上柴公司-π2.0T双涡轮机」，标准现在还是超乎想象。

1. 最高功率160kw
2. 最大扭矩480N·m！

在这台机器出现之前，最高的功率马力标准就是4D20M了，然而π2.0直接升高40kw（等于54.4马力）。最大扭矩也极其夸张了，水平如何可以对比某进口品牌的大排量选项，总而言之这台机器已经是目前乘用车型中水平最高的2.0T柴油机。

竞品：参考福特汽车为Ranger装备的“3.2T-直列五缸”柴油机，其峰值扭矩也不过470N·m；而且在排量多出1.2L升的前提下，功率也只是与π2.0T相同。然而排量直接决定耗油量，在没有扭矩优势的前提下会更显油耗高。这是国产汽柴油发动机的技术水平，在“国际上”又能找到多少水平相当或能否找到更强的机器呢？

比亚迪汽车自主研发的三电系统是行业技术标杆，其自主研发的系列电机涵盖：110kw，120kw，180kw以及商用车的大功率电机。这些机器中有一些已经有高达97%的能量转化高比例，也就是说在转化过程中只会浪费掉3%的电能。

然而内燃机的热效率最高也不过41%左右，异步交流电机能到达85%左右，某些进口的同类型永磁同步电机也没有达到这种水平，这也是国产实力的代表。

除电机的自主研发以外，在通用福特、宝马奔驰、大众奥迪、两田一产等车企中，能否找到具备研发「电机·电池·电控·IGBT模块」的存在呢？似乎目前全球范围内只有比亚迪做得到，而且也是全国唯一一家打破绝缘栅双极型晶体管（功率半导体）的企业。

国产汽车早已今非昔比，工业4.0的时代中也许睡一觉起来就会发现行业技术领域发生了颠覆性的升级；所以在信息光速传播的阶段，思维跟不上节奏其实被淘汰的是自己。技术研发从工业3.0开始就从来不曾停歇了，自主品牌还是有一些研发型车企能力很强的。

编辑：天和Auto

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国产发动机怎么样，整体水平达到国际标准了吗？

国产车发动机怎么样，这是一个非常有意思的话题，我想国产车发展到现在，单说发动机已经不是制约国产车进步的瓶颈了，当然国产车发动机技术与合资车还有一定的差距，这个差距体现在多方面上，发动机的配套设置以及核心技术，同样在与变速箱的匹配上也有一定的差距。聊一个发动机没意思，聊聊发动机的驾驶感受，才是真正有意思的话题。现在流行涡轮增压发动机，我们还是聊聊这个涡轮是什么鬼吧。涡轮增压器是涡轮增压发动机中的一个重要核心部件，而现在主流的国产发动机，使用的涡轮基本上还是由外资提供，其中更多的是三菱，IHI，Garrett，KKK，当然也有一部分过自主品牌生产涡轮，但是可靠性以及耐久性都无法与外放媲美。其中涉及到精加工以及钢材锻造方面的技术。我们的发动机没有问题，但是涡轮的生产技术与主流企业还有很大的差距。变速箱匹配方面，调教是一个很有深度的技术活，同样的三菱发动机以及爱信变速箱，放在众泰手中调教出来的驾驶感受，放在丰田手里调教出来的驾驶感受。基本上是天差地别的，这涉及到企业动力总成研发经验以及软件的测试升级上，而自主品牌在软件以及技术积累上，基本上呈现空白状态，毕竟这两年自主品牌才开始主推自动挡车型，所以说在于变速箱的匹配上，我们的差距依然不小。配套产品的管控上，说回质量问题，发动机自身可靠性不错。但是却总会出现一些问题，比如说无法启动打火，冬天电量不足无法启动，水箱堵塞，风扇噪音大等问题，而遇见这种问题我们一般都会摔锅给发动机，其实这些问题是零配件供货商的问题，质量不达标的产品进行装机，拉低了整体的可靠性，在品质管控以及零配件的筛选上，我们的检测体系与合资车也有一定的差距。发动机自身技术研发上，国产车的核心技术飞速发展，但是在决定权威领域，依然无法与主流车企叫板，比如说大众的分层燃烧，本田的I-VTEC技术，我们依然无法追赶，而这些顶级的技术会为发动机带来更强的动力，更低的油耗以及更加畅快淋漓的用车感受，但是很遗憾的是在国产发动机上我们依然为无法感受到。

小结：国产车发动机现在的特点就是稳定、耐用、可靠，但是国产车企在发变的匹配上，核心部件的生产制造上，核心技术的研发以及突破上，还与合资有不小的差距，我们仍需要正视问题。

国产发动机怎么样，整体水平达到国际标准了吗？

每次提及到国产车型，大多数还是10年前的想法，没有技术、没有自主研发，都是搭载合资品牌的发动机，所以导致现在国产品牌超过20万的车型几乎都没有好的销量，其实也情有可原，国产车的发展绝对是艰难的，过程也一定是痛苦的，不敢想象，在一个年产销量超过2000万的中国汽车市场，居然找不到一款售价超过20万的国产车型，直到第一个敢站出来售价超过20万的哈弗H8出现，才弥补了国产车20万区间的空白。如果放到以前这些都可以接受，毕竟我们技不如人，可是现在，国产品牌通过多年发展，已经积累了足够的造车经验、生产水平大幅度提高，可以说已经具备了生产高水准车型的能力，无奈有些人总是跪得太久站不起来，一直有喷子说哈弗是国产中最无技术的车企，那么今天就说说哈弗的技术，既然哈弗在喷子眼中技术最差、制造最落后，那比哈弗好的国产车企更多了吧，总不能都喷一遍吧。

哈弗H8发动机

全新哈弗H8提供2.0T汽油、2.0T柴油两款发动机可选。

　　●2.0L涡轮增压直喷汽油发动机

　　数据方面：

　　1.最大功率：185kW/5500rpm；最大扭矩： 355N·m/1800-4500rpm，相比于之前的6AT车型，发动机功率提高18%，扭矩提高8%。这样的数据即使放到合资品牌里，也绝对是中等偏上的水平。

　　2.与8AT完美配合，百公里加速10.4秒(两驱)、10.8秒(四驱)，百公里油耗更低，更加经济；

　　3.最高车速＞190km/h；最大爬坡＞50%。

　　搭载技术：

　　该款发动机采用双流道增压器，降低了相邻两缸之间的排气干扰，排气能量得到更充分的利用，提高了涡端效率10%。双流道增压提升发动机的功率和扭矩35%，提高燃油经济性10%，降低有害气体的排放，带来动力和省油双重优势。

　　缸内直喷技术的电子控制系统采用32位ECU，电子节气门，带OBD诊断，电子控制系统可靠性高；缸体为砂型铸造工艺，无镶嵌缸套结构，采用闭式水套。

　　水泵涡壳部分设计成分体式，水泵结构独立，在缸体的两侧中间布置平衡轴孔，安装平衡轴。

　　活塞销为全浮式，两端采用卡簧限位。连杆采用胀断技术，对连杆螺栓安装孔圆柱度保证有好处，减少大头孔的变形，提升了发动机的可靠性能，使顾客驾驶更安全。

　　液压挺柱为滚子摇臂结构，保证任何时刻气门间隙为零，减少冲击接触负荷及噪声，提高整机的NVH性能；凸轮轴与摇臂之间由传统滑动摩擦变为滚动摩擦，大大减小摩擦力，降低油耗。

　　油气分离系统能够合理匹配油气分离器压损和有效回油高度，采用回油管自密封式回油结构，增大油气分离系统进气口截面积。

　　静音齿形链技术与传统滚子链相比，噪声更低，耐久性更好。

　　双侧平衡轴能够抵消发动机曲轴旋转时的振动，改善发动机振动，让发动机更安静。充钠空心气门，钠的比热容较大，可以使气门在更低、更稳定的温度下工作，提高排气门的性能，延长使用寿命，提高发动机可靠性。

　　●2.0L双涡轮增压柴油发动机

　　数据方面：

　　1.最大功率：140kW/4000rpm，最大扭矩：420N·m/1400-2400rpm；

　　2.与8AT完美配合，百公里加速11.7秒(两驱)、13.2秒(四驱)，百公里油耗更低，更加经济；

　　3.最高车速＞180km/h；最大爬坡＞55%。

　　搭载技术：

　　此款发动机为2010年获得“中国心”年度十佳发动机荣誉称号的GW4D20柴油机升级版；

　　该发动机排放标准可达欧Ⅴ+水平，并具有升级欧Ⅵ标准的潜力，该发动机主要采用了高达2000bar的电控高压共轨系统、两级废气涡轮增压、可变涡流进气、智能起停、电子节温器、电子节气门技术，塑料进气歧管及塑料气缸盖罩的轻量化设计大大减轻了整机的质量，另外模块化废气再循环技术的应用降低了整车排放。

这款机型是长城汽车自主研发的直列六缸双废气涡轮增压直喷汽油机，也是国内首款采用双涡轮增压技术的汽油机。直列六缸汽油机历来是宝马发动机的强项，而长城汽车之所以研发这款发动机，很明显有突破国外品牌技术垄断的意味。

从图中可以看到，长城汽车的GW6K30G汽油机在数据参数上已不输于同类型的宝马N55B30汽油机，甚至在扭矩上要优于宝马机型。其采用的缸内直喷、双可变气门正时、中置喷油器、双废气涡轮增压等技术，在增加动力的同时也减轻了整车油耗以及排放。

GW4C20A汽油机+6DCT动力总成

说起这款发动机大家很容易会联想到哈弗H9所搭载的GW4C20汽油机，没错，这款机型正是哈弗H9所搭载机型的升级版。作为同一平台的“孪生兄弟”，这款发动机不仅继承了GW4C20发动机作为“十佳发动机”的技术特点，并在此基础上实现了技术上的升级换代，使这款机型拥有了更加强大的实力。

该款发动机最大功率180kw，最大扭矩350N•m，双流道增压器的应用，让这款发动机降低了废气在排气歧管中的脉冲干涉，而采用双涡管后，减小了排气截面，增大了废气流速，从而让涡轮能够更早介入实现峰值扭矩的更早爆发。

另外，这款发动机还采用了充钠空心气门、缸内直喷、双可变气门正时、智能启停等技术，排放标准同样可达欧Ⅴ+标准。众多新技术的应用，使这款发动机在性能上已不亚于三次获得“全球十佳”称号的大众EA888发动机，更是超越了通用搭载在君越、君威上的2.0T发动机。

GW3G10A汽油机

长城汽车今年除了推出以上两道丰盛的大餐之外，还精心准备了一道精美的甜点，这就是下面要说到的GW3G10A汽油机。与上面两位“大哥大”不同，这款发动机仅是一款3缸机，排量也只有可人的1.0L，说是长城发动机中最小的一位当不为过。但莫要因为其“小”就轻视它，在某些方面，这款发动机依旧有着自己的骄傲。

75kW的最大功率及150N•m的最大扭矩，使这个“小个子”拥有了不低于普通1.6L自然吸气的动力，过量平衡轴系统的应用，让这款发动机拥有了良好的NVH性能，而电控废气涡轮增压、双可变气门正时、全铝缸体缸盖等技术，也让这款发动机的油耗得到了很大程度的降低。在当前国内以排量及油耗为节能标准的政策面前，这款发动机拥有着良好的发展前景。

GW4T15柴油机

看完了3款汽油机，下面不妨来换换口味，一起聊聊长城展出的2款柴油机。长城造柴油机的历史可谓由来已久，早在2000年时，长城便推出了2.5L和2.8L排量的“智能节油王”柴油机，并搭载在赛弗、迪尔等车型上。随后研发的绿静2.0T柴油机曾凭借自身的技术优势，一举获得“中国心”年度十佳发动机称号。多年的技术积累，使长城汽车在柴油机方面有了充足的资本，GW4T15柴油机可以看作是长城多年技术经验的结晶。

该款发动机最大功率85kW，最大扭矩285 N•m，应用了电控高压共轨系统、中空组合式凸轮轴、可变涡流进气、智能起停、电控VGT增压器、模块化废气再循环系统以及可变排量机油泵等技术。多种节能减排技术的应用，让这款发动机的排放标准达到了欧Ⅵ水平，在国内能够达到这个排放标准的乘用车发动机至今寥寥无几，可见长城已经在节能环保的柴油机研发方面走到了自主品牌的前列。

相比汽油机，柴油机动力性更好，也更加省油，但受限于国内油品原因以及一级城市对柴油车的限制，使得国内柴油机并不盛行。相对来说，欧洲50%以上的车型均为柴油车，小排量、高环保的柴油车在国外很受欢迎。长城开发这款欧VI标准的柴油机，很大程度上应该是为哈弗品牌打入欧洲市场做准备，一旦这个目标实现，那么对于自主品牌形象的提升，绝对拥有着重大意义。

GW4D20T柴油机

上面也提到了，长城汽车的绿静2.0T柴油机在2010年便已获得了“中国心”年度十佳发动机称号，而接下来介绍的GW4D20T柴油机，则是上述获奖机型的升级版，与GW4C20汽油机系列共同构成了长城的汽、柴双雄。

既然作为升级版，这款机型的能力当然得到了大幅度的提升。不仅功率提升到了140kW,其扭矩更是在1400的转速下便能爆发出420N•m的最大输出，将柴油机动力强劲的优势展现的淋漓尽致。

为了使这款发动机能够满足国内和国外严格的排放法规，该机型应用了高达2000bar的电控高压共轨系统、两级废气涡轮增压、可变涡流进气、智能起停、电子节温器、电子节气门及模块化废气再循环等技术，使这款发动机达到了欧V+的排放标准，并具备升级到欧VI标准的潜力。其应用的两级废气涡轮增压技术，由废气驱动两个涡轮，通过灵活的控制策略，发动机低速时能实现良好的瞬态响应，而高速时又可实现较多的供气量，保证发动机功率稳定增加，并在较大转速范围内提供扭矩输出。

国产发动机怎么样，整体水平达到国际标准了吗？

国产发动机以长城的第三代1.5T，跟第三代4N20发动机最具代表性，首先长城的第三代1.5，发动机，采用CVVL连续可变气门升程技术，350BAR高压直喷，等等先进技术集一身，1400～3600爆发出285牛米扭力，就算发动机转速到6000转扭力依然高达220牛米，几乎可以说是地表最强1.5发动机，国6B排放标准，而且只加92号粗粮汽油。 长城4N20，发动机，技术就更夸张了，是在现款4C20B的基础上大改，应该是跟4C20B基本上没啥关系了，采用双段全可变气门CVVL技术，米勒循环，90度夹角350BAR高压直喷，等等先进技术，发动机压缩比高达12：1，热效率38.3%，1750～4000转爆发出385牛米扭力，功率180千瓦，同时发动机比现款4C20B轻30%，气缸也是镁铝合金的。真正做到了高功率高扭力低排放，这款发动机整体性能放眼全球也是屈指可数的，最后最说说长城的股票，短短两个多月爆涨了1000多亿，截至目前已经到1760亿了，资本之所以如此看好长城，就是因为长城在发动机变速箱底盘，甚至智能化车机系统，无钴电池，氢能源方面都取得了超乎想象的成就，长远来看长城发展暂时无法估量，可以肯定的是，长城股票还要涨。

国产发动机怎么样，整体水平达到国际标准了吗？

机械、电子等方面原理都一样，机器都能造，但要达到高水平关键是技术积累的沉淀和创新，需要有坚持不懈和痴迷技术的一大批产业工人（工匠）。浮躁的社会、资本家的贪婪、急功近利和工人为生活所迫而到处打工（不稳定的产业工人），是制约技术突破的关键。

国产发动机怎么样，整体水平达到国际标准了吗？

发动机和变速箱共同组成动力总成，再加上底盘就组成了我们熟知的“汽车三大件”。

对于一辆汽车来说，发动机的重要性不言而喻，下面简单介绍下上汽蓝芯发动机的发展历程。

任何成绩都不是一蹴而就的。2008年起步之初，彼时的上汽动力追求的更多是稳定、可靠，并追求技术突破，比如EVIC-III智能双阀可变进气控制技术，有效提升燃油使用率；低压铸造缸体、浮动式气缸套可以降低发动机结构尺寸，并保证高动力性的可靠性，这在当时属于比较先进的技术。

2015年上海车展发布“芯动战略”、建立蓝芯品牌，上汽蓝芯开始发力，这代产品已经达到国内动力总成技术领先水平。以NSE系列发动机为例，经历了几次迭代升级，最新版本的NSEMajor搭载双可变气门正时技术，并首次应用了阿特金森循环。

相比当时市场上的同类产品，节油性和静音性十分优秀，更提升了6%以上的扭矩输出，NSE系列发动机累计产销近200万台，得到了市场和消费者的认可，取得了良好的口碑。

2014年成功开发的NLE系列发动机，属国内第一款直喷增压2.0T发动机，获得“2016年中国机械工业科技进步一等奖”，为蓝芯战略提供了有力支持。SGE1.5T增压直喷发动机作为自主品牌的代表曾获得“中国心”2017年度十佳发动机的美誉，大放异彩。

一路走来，蓝芯科技在追求更强动力、更高效率、更少排放、更低声噪方面，不断突破、持续进阶。可以说，在突破技术壁垒、实现自主研发的历程中走出了一条自己的动力向上之路。

发展至今，上汽蓝芯的开发体系日臻完善，为了保证产品的品质，着重打造了“虚实

结合、互馈迭代”的考核验证体系。CAE分析能力涵盖系统集成分析、流体分析、结构强度分析、多体动力学及NVH分析。

即将迈入3.0时代，基于平台化理念，发动机建立起 大（2.0）中（1.5）小（1.0）排量三个平台，变速箱拥有MT系列、DCT系列、CVT系列三大核心产品线。无论是技术储备还是产品广度，都可以说领军自主品牌。

蓝芯科技深谙“深挖洞，广积粮”的道理，只有不断的技术积累、厉兵秣马，才能打磨出最佳的产品回馈用户。经历十几年的研发和沉淀，蓝芯发动机标配了众多行业先进技术，并在系统集成上不断做精、创新，助力产品性能比肩德美，实现全方位越级的综合表现。

蓝芯发动机的四大亮点也值得称赞！

（1）高效清洁燃烧技术:双可变气门正时（DVVT）技术：可根据发动机工况实时调整进气门的开闭时刻，提升发动机进排气效率，有效提升低速扭矩、降低油耗、优化排放、改善怠速稳定性。

（2）高响应涡轮增压技术:EWGT-Turbo，带电子废气放气阀的小惯量涡轮增压器，缩短执行器响应时间，提升增压压力的控制精度，改善涡轮的响应迟滞问题，使发动机动力性及响应性达到国内领先水平。

（3）减摩擦技术:通过发动机本体结构优化，采用可变排量机油泵、摩擦副低摩擦涂层、高精度超级抛光等技术，降低发动机自身的摩擦损耗，有效提升燃油经济性。

（4）低噪音设计:采用阻尼式罩盖、静音链系统、低摩擦低噪滚子摇臂技术等技术，并结合计算机智能仿真技术对零件结构进行精细优化，有效降低发动机振动和噪声，NVH性能达到国际一线水平。

相信不用太久，新的惊喜将会出现在我们的面前，而不久的将来，新技术又将会被更新的技术所替代，上汽蓝芯科技将会发展到什么境界，我充满期待。

上汽自主品牌全新一代2.0T蓝芯发动机 进入P生产阶段。

GL31 发动机项目于2020年8月20日，正式通过PG2阀点评审。在克服了新冠疫情、紧急增加配置等重重挑战，项目团队戮力攻坚，同心协力，出色地完成了P生产准备。PG2的顺利开阀，标志着作为上汽自主品牌蓝芯第三代高性能GL31发动机正式启动了试（批量）生产，并不断进行产能爬坡。

GL31将首次搭载上汽自主品牌首款现象级MPV荣威iMax8，不日将与大家见面。

开阀会议上，GL31项目PLE团队项目经理张波同志，代表项目组全体成员从工程开发、质量管理及制造准备等方面向领导层汇报了项目总体状态。公司领导要求项目团队持续优化NVH水平，严格控制零部件及生产过程质量，打造高品质、高性能发动机。

GL31是上汽独立开发的第三代中大排量高功率和满足国六环保型发动机，采用了可变气门升程、可变机油泵及高压燃油直喷等先进技术，热效率达到了39.4%，处于行业领先水平，产品具备高功率、高扭矩、低油耗、低排放特点，引领了当前发动机发展方向。产品将强力助推上汽自主品牌首款MPV荣威iMax8的上市。

进入P生产后，全体项目成员将继续保持不畏挑战、砥砺前行、攻坚克难的工作作风，严格控制生产爬坡质量，以最高质量水平向客户提供产品和服务。

虽然现在电动车是大趋势，但是内燃机依旧是绝对的主力。作为上汽内燃机的核心力量，蓝芯技术目前已经进入到3.0时代。

在上汽荣威的蓝芯3.0平台系列里面，有诸多在参数上肉眼可见的高科技配置：350bar超高压燃油喷射系统是一个标配，可变气门升程、可变截面增压器VGT外部冷却EGR及电动化的可控的零部件系统等等。

这也是蓝芯3.0在通过产品技术的先进性，来提升热效率，满足现阶段排放要求的同时，还在着眼2023年的国六RDE排放要求。

蓝芯3.0时代的全新2.0T发动机，在数据方面这款发动机扭矩在1500-4000转速范围是360牛·米，功率是172千瓦。这款发动机上，继承了很多的针对性的性能优化配置。比如有电控废气旁通阀的涡轮增压器、集成式排气歧管、中置式相位调制器等技术。为了品质考虑，上汽还做了大量静音方面的措施，包括平衡轴模块，此外还有一些轻量化的技术措施。

通过这些新技术的采用和系统优化，这台发动机颗粒排放较上代产品降低到十分之一，燃油经济性方面，热效率达到了39.2%，油耗较上代产品降低10%，功率扭矩都有所提升，且增压响应比上一代产品增加了一倍。