如果没有排量税还会有涡轮增压的车吗？

排量税不是淘汰「NA技术」的因素_原因为增压技术的领先

• 涡轮增压发动机为什么能够淘汰传统NA技术？

NA_normally aspirated，释义为自然吸气。这种结构最简单的内燃式热机保养成本低且故障率也比较低，使用的燃油以低标号的低价油为主；似乎这种机型应该是面对C端用户最理想的选项，然而却被涡轮增压（turbo技术）无情的淘汰了，原因是什么呢？

有些人认为是排量税决定了大排自吸发动机不在吃香，这种理解不能说是错，但用户对产品品质的要求只会升高而不会降低，那么是不是可以说Turbo发动机的品质能够实现“小排量·大能量”的升级呢？如果不具备这一优势则无法替代NA机型，下面来了解一下什么是「增压器」以及为什么要增压吧。

Turbo废气涡轮增压是普及最高的「增压器」，所谓增压器本质为“空气压缩机”；指将大体积的空气压缩成小体积，压缩的是空气各类分子的“间隙”。空气中的氧气占比约为20.95%（常压标准），假设标准为“1m³/2095个氧分子”，那么把2m³的空气压缩到1m³的尺寸，再将其塞进发动机的燃烧室，其内部是不是就有4190个氧分子了呢？这就是压缩空气的目的——增氧。

知识点：大部分人仍认为增压器会增加发动机的油耗，因为高转速的涡轮需要很大的能量才能运转。然而增压器的动力实际为「废气利用」，内燃机在运行时必然会产生排气，每分钟数千转的发动机会以极高的频率大量排气；所以废气的压力是非常高的，那么引出一条管路利用废气驱动涡轮转动，这是不是既不用增压油耗、又能起到理想的增压效果了呢？所以增压器不会提升油耗。

• 燃烧是一种氧化还原反应，燃油爆燃做功的基础是具备氧气，而且越多越好。

氧气是燃油的催化反应气体，其浓度越高燃油反应的速度越快。假设每一次做功需要50毫秒，标准“2095个氧分子”只能让燃油爆发出200N·m的最大扭矩，但是“4190个氧分子”则能让让燃油爆发出350N·m的扭矩——相同的燃油量转化出的扭矩，不论理论还是实际上都是越大越好，因为扭矩大小直接决定马力高低。

马力＝转速×扭矩÷常数×1.36！在转速不变的前提下，扭矩越大则马力越大；反之在马力需求标准相同的前提下，扭矩越大则需要的转速就越低。内燃机想要节油就得以低转速状态与进行，因为转速越低进气量越小，喷油量会按照进气量调整。所以涡轮增压技术以「增氧·增扭」为基础，实现正常代步时的低转速低油耗，在不考虑节油时又能以“富氧”状态产生高很多的马力，驾驶乐趣也会理想太多。

总结：涡轮增压技术已经非常成熟，早期增压器使用寿命短、机体容易烧机油或渗机油的问题基本得以解决了。作为用户选择汽车时则会以「T动力」汽车为首选项，因为能节油和高性能总是用户的刚需；至于NA发动机只是因为制造成本低，所以还是有些入门级汽车仍然在使用，但如果同价位已经有质量稳定的增压动力汽车可选则没有必要考虑NA动力。

编辑：天和Auto

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如果没有排量税还会有涡轮增压的车吗？

会，低速行驶涡轮增压的实用性要高于自然吸气。

如果没有排量税还会有涡轮增压的车吗？

有。中国以外没有排量税的地方涡轮增压发动机照样有市场。

如果没有排量税还会有涡轮增压的车吗？

假设没有排量税，涡轮会出现在性能车和柴油机上或者HCCI汽油机上，家用车基本不会出现。

性能车上通过涡轮增压和高标号燃油来达到更高的压缩比，随着排量的增大，充气效率问题也会变得凸显。随着气缸数的增加缸体变长，曲轴和凸轮轴的刚性也受到考验，以及曲轴连杆刚性等等问题。

但是以一般家用车需求来说，并不需要过于在意重心分配问题。并且自吸比涡轮机要少一个涡轮，一套中冷系统，更少的进气歧管，以及涡轮冷却系统。所以家用车方面无论是从体积，还是重量上涡轮机都没有优势。涡轮车的制造成本也比自吸的更高。并且在涡轮建立压力之前，涡轮还是一个负载，在城市低速行驶时涡轮也基本上是不“工作”的。

如果没有排量税还会有涡轮增压的车吗？

有，开过涡轮增压，没几个人想开回自然吸气，自然吸气市场占有率很低了