为什么电动汽车发展不走可快速更换电池+共享电池这条路？

「换电·共享电池」行不通

• 充电速度慢，换电的速度一定快吗？

想象与现实往往存在很大差异，大多数人认为电动汽车采用「换电模式」可以提升通勤效率，原因无非是对电池包没有客观的认知。汽车的动力电池包不像是电瓶车小小的几块电瓶，其结构包括金属壳体、电控模块、恒温管路以及成百上千节的电芯；纯电动汽车的电池包总成总会有500/1000公斤区间的重量，换电要怎么操作？

基础操作方式：举升机与机械臂。汽车必须驶入举升机并升起后才能开始操作，对于驾驶技术不够娴熟的司机而言，往举升机上开车就需要不少时间。固定好车辆后还要通过机械臂拆卸电池包的固定螺栓，同时要切断电控系统与电路系统的线束；在拆卸完毕后又要重复这一顺序装上新的电池包，这一步骤需要多长时间呢？可以说换电的效率并不见得会比充电高，但成本一定会高很多。

• 假设换电模式普及：换电站需要储备多少电池包？

量产汽车有数百款，按照主流品牌100款为标准，各类型电池包怕是要准备1000组。因为如果一家换电站不能同时满足至少10台车换电的话，这种小众服务谁会接受呢？那么1000组电池包按照每组50kwh为参考，这就是50000kwh的电芯需求。

以现阶段主流的NCM（镍钴锰）为参考，电池包的储备成本就高达7000万以上，加上场地、设备与人工成本，换电服务的收费标准应该是多少呢？——公共充电桩电价加服务费只是「1￥/1kwh」多一些，换电成本会是充电的N倍。所以说即使出现公共换电站也只有两种可能：服务车型极少没有价值，使用成本极高没有用户。

• 标准答案：不可能统一

NCM/NCA/LFP等类型的电芯各有各的优势，各大车企会选择的类型以其技术水平和配套总成的适应性决定。想要统一电芯类型就得让各家企业接受相同的标准，这对于技术先进的车企而言是不公平的，对于行业整体的技术升级也是拖后腿。然而这还只是电芯的差异，电池包水平的差距会更大。

电池包的设计制造与封装对工艺要求非常严格，不同企业PACK的电池包水平参差不齐；那么换电就有可能造成优秀的车辆用到低品质的电池，这对于用户而言似乎难以接受。同时某些模块化生产的电动汽车，其高抗拉强度的电池还会作为车身结构的加固件；频繁的拆卸会不会伤车撇开不谈，如果使用到低强度标准的电池包又出现了碰撞，超过预测标准的结果由谁来承担？

总结：换电模式只适合区域投放的商用车型，或者是销量保有量都很低的乘用汽车品牌。大规模普及换电站从成本方面考虑是不现实的，对于用户而言也会带来诸多的问题；其中还有一点需要说明，如果因更换的电池品质低或存在质量缺陷，车辆自燃后车险还会赔偿吗？——责任肯定在于换电站，面对巨大的投入与巨大的风险系数，换电模式还有价值吗？

编辑：天和Auto

内容：共享天和MCN头条号

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为什么电动汽车发展不走可快速更换电池+共享电池这条路？

您说的这条路肯定是在计划中，只是鉴于国情，跟现实里所面对的很多因素，比如国家法规，换电站投资，选址，利益，环保，安全，电池监管，等等。走这条路只是时间的问题。

个人观点，仅供参考。

希望能帮到您。

为什么电动汽车发展不走可快速更换电池+共享电池这条路？

电池技术还不成熟，各个厂家都在斥巨资研究攻关争取更大的市场份额和超额剩余价值，怎么可能统一。强行统一就丧失了新能源的发展动力，在短期内统一是不可能的，看看手机电池就知道了。

为什么电动汽车发展不走可快速更换电池+共享电池这条路？

有人做过样车，快换插头很容易就坏了。几百斤的电池机器人更换也不是容易的事情。而且各车型电池不统一标准，更换电池的设备也不通用。很难推广。归根结底还是电池太贵，而且会自然。

为什么电动汽车发展不走可快速更换电池+共享电池这条路？

现在快递更换电池模式或共享电池应该不具备可持续发展，目前只有蔚来采用了换电模式，这也是该车的卖点之一。当然它的做工也是很上档次的，比特斯拉好多了，国产车要是做成特斯拉的水果平肯定会被喷出翔来！跑题了，快速更换电池不可行原因很多，主要有两个：首先，要在全国的城市建设换电站，且配备海量的送电车及熟练的工人。这可不是每个公司都能承受得起的，即使是蔚来这样以烧钱为己任的公司也只能撒芝麻似的布了很少的点，所以蔚來车主引以为傲的高速换电服务往往是在休息区等上两小时；其次，电池换下来充满电又马上装到另一台车上，频繁使用像家用车跑出租，其故障率、自燃率大大增加，更不用说花了几十万买个车给你换个老旧电池车主的心理阴影面积。所以说理想很丰满现实很骨感，当然有人说如果每个车企大家分区域建电站统一电池标准不就摊薄了成本吗？我去，这种共享模式在共享单车时就拼了个你死我活，你免费骑车我就倒贴钱请你骑车，本是生死冤家你偏要拉郎配，最终肯定一拍两散！

为什么电动汽车发展不走可快速更换电池+共享电池这条路？

好问题!

这个问题正好我有解决方案

现有的的通常的换电模式需要做调整了！

换电不能完全取代充电，反之亦然，它们各有优势和劣势，充换结合，相互补充才是最好的模式。

蔚来和北汽的全车换电及完全车电分离对于个人用户来说都是不经济也是不适应市场的。

目前换电站太少，完全车电分离是不实际的，也是不经济的。换电模式只有将贬值快的电池在尽可能短的时间内耗尽其循环寿命才能有利可图，可蔚来偏偏瞄准的目标用户是电池使用强度较低的非营运的高端个人车主，这样搞换电成本太高根本不可能长久发展。北汽新能源的换电出租车才有可能盈利。 对非营运个人用户，最经济的方案是充换电结合，车电部分分离，这样购车成本和用车成本达到最佳均衡。

整车换电的问题是电池包尺寸大，因此对换电技术和设备要求高，难以实现标准化，同时严重制约车身平台。但如果原车出厂只标配一块200公里的电池供通勤，而将换电做为长途驾驶时的补充，即共享增程电池包，则所有的问题迎刃而解。

只需要国家倡导这一模式，研究制定实施统一的标准，不需要补贴也可以大大加速纯电动汽车的普及。

纯电动增程模式才真正低成本零污染解决电动车诸多痛点，奉上我在中国能源报和中国汽车报上的两篇文章，请将链接地址拷贝到浏览器地址栏并回车阅读

《电动汽车补能不妨试试“部分换电”》

http://paper.people.com.cn/zgnyb/html/2020-07/13/content_1997504.htm

《新能源汽车不妨充换电合理结合》

https://www.d1ev.com/news/pinglun/96513