五菱国三车装国五传感器可以吗？怎么样？

汽车排放升级可以通过硬件实现：但成本很高且毫无意义

说明：汽车制造排放标准可以升级，通过ECU、传感器与净化系统的系统改装可以大幅降低车辆的尾气排放量。不过改装成本对于老旧车辆而言会有些难以接受，同时改装带来的事实排放降低并不能提升制造标准，充其量是符合现有标准并拿到一个不错的成绩而已。下面来了解一下升级排放的意义吧！

1：发动机硬件设备的升级。不同排放标准的汽车内燃机会有燃烧效率的巨大差异，比如某些老旧车辆使用单点电喷供油技术，在进气歧管位置喷油以近期压力实现混合，之后通过各条进气歧管进入燃烧室做功；然而因进气歧管的长度各不相同，于是燃烧的充分性与效率则会有较大的差异。

此类发动机相比每个进气歧管都有单独喷油嘴，混合油气的蒸发性能与燃烧效率相同的多点电喷发动机就要差得多。同理，多点电喷因喷油压力过低而无法实现高效的蒸发或燃爆，这些发动机与高压喷油的高燃效直喷增压机相比也要差的多。所以这些机器由于“基础过差”是无法实现有效升级的，燃烧效率会直接影响排放标准。

2：配套设备的设计。在燃烧效率无法有效提升的前提下，有些车主会考虑升级火花塞、喷油嘴或者氧传感器，然而这些升级也并没有实际意义。比如火花塞的点火强度即使能够提高，但混合油气的蒸发性能差也无法有效提高转化的扭矩（燃烧充分性）。喷油嘴改变喷油压力很有可能造成负面作用，因为喷油压力的提升可能造成燃油飞溅到进气歧管上，混合油气空燃比失调只会出现更多问题。

前后氧传感器的升级似乎更没有意义，比如前氧传感器要分析的是排放尾气的氧含量，发动机燃烧效率直接决定了结果，氧传感器侦测的效率高低又会有什么差异呢？所以这些零部件的升级并没有很大的价值，即使能够小幅降低排放量但也不会出现越级的升级，比如国③汽车升级后也不会达到国④标准，那么很大的投入还有什么意义呢？

3：核心三元催化器的升级。所谓三元指催化器通过“铂铑钯”三种金属催化剂，对为其中的一氧化碳（CO）、氮氧化物（NOx）以及碳氢化合物（HC）进行催化反应，使之分解为无污染的二氧化碳、水、氮气与氧气。针对三种物质的净化所以叫做三元，升级三元催化器理论上可以大幅降低尾气排放量，但是效果可能也会非常之低，因为催化程度的提升必然会影响进气效率！

以最白话的方式描述催化程度的差异：尾气在催化器滤芯中停留的时间。假设国③的催化器滤芯是200目，很大孔径会让尾气快速的流过滤芯，流经的时间短则净化的程度；而国⑥的催化器铝箱是800目，孔径的缩小会延缓尾气的流速，尾气在滤芯中的时间长则等于净化的时间更长，尾气排放物自然更清澈了。那么把国③标准三元催化器换成国⑥标准，是不是汽车就能达到最高标准呢？

答案基本是否定的，即使越三级升级实际很可能指提升一级（到国④）。因为发动机与排气系统是连通的，假设发动机的进口核心“节气门”是咽喉，而催化器是“肠道”的话——一个人出现“便秘”的时候还能吃的下东西吗？大目数的滤芯就像让尾气在排气系统中“便秘”了，此时形成一定程度的“气阻”（排气背压升高）则会影响发动机“吃空气”，也就是进入发动机的空气量会减少，结果则是造成空燃比失调导致燃烧不充分——排放物增加连－净化能力的提升＝适当小幅的提升！

综上所述：汽车排放标准的升级需要全面且系统化的升级，第一步要从三元催化器着手，第二步通过排气背压调整ECU参数，第三步调整点火与油路系统加上各类传感器。然而一套升级做下来，其成本要比某些老旧车辆的二手车评估价还要高，还有升级的意义吗？其次汽车排放标准即使通过上述方式提高，但是数据库内的标准是无法修改的；通俗是的解释为实际升级到国⑥，但是数据库信息为国③那就永远都是国③，就是这样了。

编辑：天和Auto

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五菱国三车装国五传感器可以吗？怎么样？

不建议只更换传感器，因为传感器只相当于排放控制器的鼻子，核心部件是三元催化，相当于工作的心脏，当然还得需要相匹配的大脑即ECU，这些全部会组成国五的排放控制系统。如果只更换传感器是不能达到排放控制效果的提升的

五菱国三车装国五传感器可以吗？怎么样？

国三排放标准的发动机上的传感器如果是型号与国五排放标准的发动机传感器型号是一样的，那么传感器就是通用的。但是只是更换传感器，它对发动机动力性和排放标准是没有任何提高作用。

发动机的电控系统是智能化和数字化的，电工系统的工作并不像机械结构那么直观，我们不能够通过实物去了解电控系统是如何运作的。简单来说，电控系统必备的三个要素有传感器、执行器和电控单元。

传感器负责收集相关的信息，然后以电压或者是电流的方式把这个信号传递给发动机的控制电脑。电控单元也是控制单元，根据传感器传来的信息，对执行器发布相关的控制信号。执行器是最终的命令执行者，发动机上面的执行器常见的有点火线圈、喷油器和怠速电机等。

发动机使用了电控系统之后，能够使燃油供给更加的精确，可以实现动力强，油耗低，排放标准更低的要求。对这些目标的要求越高，也就是对排放标准的要求越高，要求电控系统的管理越多、渗透的方面也越多。

以前只是在燃油系统上面使用电控发动机控制，由于需要对点火系统进行升级，把分电器点火的方式改进成为了单缸独立点火的方式，使用爆震传感器来反馈点火的情况，以防止发动机因为爆震发生抖动。在排气管上使用的氧传感器来检测氧离子的含量，使用短期和长期燃油修正系数来修正喷油器的喷油量。

我们国家的排放标准是从2000年开始实行国1排放标准，到2010年实现了国4排放标准，再到2017年1月1号开始实行国5排放，现在实行的是国6排放标准。与国外发达国家的欧洲排放标准相比，我们国家只用了10多年，国外用了20多年，各排放标准所使用的技术升级路线是一样的。

原来汽车老式化油器发动机排放标准的检测是怠速法，具体的排放标准是GB14761.5，新标准的测试方法是汽车怠速和高怠速排放污染物的极限值，有稳态、瞬态和简单瞬态的测试方法。

从国一到国二的排放标准的升级，主要是从同一个发动机的机械方面进行改进，比如说像柴油机，主要是改变了机械方面的转子泵、机械直列泵、机械单体泵，在配合进气系统的改进达到排放标准的提高，但是燃油系统本质上是没有提高。

从科目二到国三排放标准的升级，主要是增加了电控发动机供给系统，主要的控制包括使用了电动燃油泵、高压共轨系统等。国三到国4的排放标准主要是升级了尾气处理系统和燃烧质量，比如使用了废气再循环处理系统（EGR），通过使用机体内净化装置，降低了氮氧化合物的排放。柴油机则使用了颗粒捕捉器或SCR，以及其他的处理器。

每一等级的排放标准升级的过程中，每一个发动机都需要对进气系统、燃油系统和排气系统进行升级，缺少哪一个都不可以。进气系统的优化有进气管截面积的改变、气门的数量、使用涡轮增压器等。燃油供给系统的提升主要是燃油压力的增加和喷油器喷油速率灵活的调整，喷油速率的调整主要是依靠控制单元的优化，再配合燃烧室形状的改变。

在设计优化的同时，附属的装置和设备都需要进行技术升级。根据相关的资料显示，国1到国2的排放标准需要增加5000元，国2到国3的排放标准需要增加2万到2.5万。

通过上面的数据所表明，如果只是单纯的更换传感器，没有进行相应的技术升级，比如说控制电脑没有更换、电脑没有进行匹配，相关系统没有进行匹配，这是对排放标准的提升是没有任何作用的。如果是真的想通过这个方法进行技术的升级，还不如购买一辆国5或者是国6排放标准的车辆。

国3车与国5车的传感器很多是不一样的，国3车虽然使用了电控燃油系统，但是在进气系统、排放处理系统存在不同，国3的发动机可能没有EGR装置，对燃油喷射的控制也没有那么精确。正是因为这些特点，国3型号的车辆的传感器安装在国5车上并不会有超越原来发动机控制系统的作用。如果传感器型号和电路信号控制是一样的，传感器是可以一起使用的。