四轮驱动各大品牌具有几个核心价值？

四轮驱动系统可分为四大类，其中比较有代表性的品牌主要有两个

四驱类型

• 横置适时四驱

• 纵置适时四驱

• 纵置分时四驱

• 纵置全时四驱

上述四类四驱系统主要适用五大车型：适时四驱针对轿车或城市SUV，纵置适时四驱适合硬派SUV，纵置分时或全时适合越野车或皮卡。

在这些系统中有两个品牌比较特殊，分别为奥迪Quattro以及三菱的全时四驱，下面来看一看这两套四驱的特殊性。

1：奥迪Quattro四驱系统的核心亮点为“托森式差速器”。这种差速器是纯机械结构，是同时具备传动轴差速与差速限滑，同时还能够实现智能扭矩分配的纵置四驱差速器。其运行过程中可以依据前后轮滚动阻力对传动系统运行阻力的影响，而自动调整差速器往前后桥分配动力的比例；作为纵置四驱系统其最夸张的比例约为前75%后25%，或前15%后85%。

汽车在行驶中能够依据滚动阻力而实时调整驱动力，这种运行姿态可以让车辆的稳定性达到极致，对于追求公路操控的轿跑车的操控极限会有很大程度的提升。不过很可惜Quattro四驱系统在降级，比如A4L/Q5L等车均取消了分动箱的托森差速器，而换用了多片式离合器结构的限滑差速器，其功能不再有智能扭矩分配的能力；能实现的是前后50:50的固定分动，且为适时四驱系统。

2：三菱全时四驱系统又叫做超选四驱，这套四驱被各种吹捧和“功能放大”，然而实际这就是一套等级定位比较高的纵置全时四驱而已。其特点在于分动箱集成了开放式差速器，功能为前后传动轴差速是保证前后桥可以依据运行阻力调整分动，说白了就是为了实现四驱驱动在公路可以转弯。功能与其他全时四驱系统不无二致，但有一点确实比较有吸引力——中差锁。

大部分硬派SUV的全时四驱级别都不高，因其分动箱集成的是多片式离合器限滑差速器，也就是与奥迪A4L相同的结构，只是多出4H模式而已。这些车如荣威RX8、哈弗H9、福特撼路者、大通D90等，在四驱模式中需要通过离合器摩擦片压紧实现限滑，但是高负荷运行会造成摩擦片的磨损以及因磨损产生高温，温度会降低其摩擦系数以影响稳定分动的能力，所有这些车越野能力只是一般。

帕杰罗的分动箱有开放式差速器，其功能为限滑差速器的正常差速。而在越野时需要的是前后桥以50:50的比例稳定且持续的分动，依靠离合器片可靠性会差一些，于是帕杰罗选择了高成本的中差锁。通过机械结构锁止差速器的功能，这就等于让传统系统回到了分时四驱的稳定分动状态，越野能力自然会相当强。

帕杰罗的超选四驱实际就是套带中锁的全时四驱，只是日系车总会起一些稀奇古怪的名字以标杆特殊性而已。不过帕杰罗的半承载式车身NVH表现比较差，抗扭刚度比普通的非承载式车身也要差一些；且三菱汽车的内燃机技术相当落后，依靠雷诺日产也没有优秀的变速箱可用，所以三菱汽车已经没落了，帕杰罗也以停产收场。目前同类型的全时四驱车只有奔驰G500了，不过越野王者还有牧马人。

牧马人采用的是分时四驱系统，其功能只比上述全时四驱少了公路驾驶模式。因为此类四驱的分动箱既没有差速器和没有差速锁，唯一的控制模式是切换后驱和4H/4L（四驱）；在四驱模式中前后轴传递的动力完全相同，这会造成前后车轮在滚动阻力相当的前提下转速不得不相同，但是车辆转弯时需要四个车轮以完全不同的转速运转，所以分时四驱在摩擦力巨大的公路上无法转弯，四驱模式只有在湿滑路面依靠滑动才能实现导向。

驾驶分时四驱的汽车需要充分了解其结构特点，同时也需要掌握一定程度的驾驶技术。不过一旦掌握其特点则越野能力必然很强大，因为分动箱纯机械结构的分动会非常稳定（与G500中差速锁锁止后状态相同）。参考牧马人的分时四驱加前后桥差速锁，前后分别锁止后可保证同轴车轮的输出动力也完全相同，此时只有有一个车轮接地就能驱动车辆脱困了。

总结：上述内容讲述了纵置全时四驱系统不同类型的特点，轿车多使用托森差速器或多片式离合器限滑差速器，硬派SUV相同。真正的越野车总会选择分时四驱或G500，而横置适时四驱是最入门级的类型，主要用以中低端轿车或SUV提升操控性与脱困能力，但不具备真正的越野能力；因为既没有分动箱为限滑差速器提供扭矩容量基础，还没有前后桥的差速锁，所以这种四驱更适合初级性能车。

编辑：天和Auto

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四轮驱动各大品牌具有几个核心价值？

提起四驱，可能人们的脑海里最先蹦出来的是奥迪的quattro，奥迪最早将它投入勒芒比赛中，并连续大放异彩，无人能敌。quattro系统以可机械自锁的托森式差速器为核心，自动分配前后轴的动力。正如广告图里的那只壁虎一样，栩栩如生。

之前奥迪quattro四驱全是托森中央差速器，陆巡和霸道都在使用，纯机械，不怕过热，是最好的全路况四驱结构，囊获越野、公路、拉力等所有路况，但是缺点就是动力分配不如多片离合器更主动和比例大。另外 被迪粉吹上天的托森差速器其实是丰田的，严格意义上来讲，奥迪并没有自己的四驱系统，都是丰田的专利，奥迪每年交钱而已，哪天丰田心情不好了，奥迪也就没有四驱了。

大众的4motion

奥迪和大众品牌的前置发动机平台配备的四驱系统基本上有两大类，一种是给横置平台使用的，一种是给纵置平台使用的。在最早的时候，由于奥迪只有纵置发动机平台上的四驱产品，那一类四驱都被命名为quattro，为了区别于quattro，在横置大众平台上开始使用的四驱被命名为4-Montion

大众要给大马力高尔夫配备四驱，首先是为了克服前驱结构不适合承受过大功率的弊端，其次提升车辆在恶劣路况条件下正常发挥性能的能力，另外也能够稍微提高一下车辆的脱困能力，便宜，体积小，不去quattro。

奔驰4Matic

奔驰4matic最早应用于奔驰E级上，正常情况下扭矩按照45：55的比例分配，当电子系统监测到前后轮有转速差的时候，控制让电控多片离合器结合可以有效限滑。传统的4matic更适用于公路，带点越野脱困效果，一般不要去越野，当然大G除外，三把机械式差速锁再加门式车桥，理论上越野没有对手，但是真有那么一辆，你舍得去越野吗？

宝马Xdrive

宝马没有纯机械式中央差速器，所以宝马Xdrive四驱结构更接近城市suv的适时四驱，对高强度频繁的转速差耐受性不佳，也是好多无知车主开去越野然后四驱坏了的原因。

X3、X4、X5、X6用的就是真正宝马纵置平台的xDrive四驱，中央差速器是大型多片离合器，加上宝马出色的路上辅助的电子限滑系统，所以公路上开宝马让人感觉很自信。

三菱超选四驱

开过的都知道帕杰罗有个小档把

它在4H挡位下可实现全时驱动，在2H挡位时，又可作为两驱车行驶，并且两种状态可在行驶中手动切换，这一点就太厉害了。

当然了，多数情况下超选四驱仍是以后驱为主，但真正的精髓却是：如果遇到不同的路况，前、后轮的扭矩分配可以在33:67和50:50的范围内进行动态调节，自动的，不用你费心。

帕杰罗连年夺得达喀尔拉力赛的冠军就已经说明了超选四驱越野性能如何了。

斯巴鲁全轮驱动

斯巴鲁好像非常喜欢对称形式，不管是水平对置发动机，还是现在要讲的Symmetrical AWD（左右对称全时四轮驱动系统）。

斯巴鲁的入门级全时四驱系统，使用范围最大，力狮、傲虎、森林人、XV等车型均有搭载。其 最根本的目的就是确保在比如雪道和冰雪等低摩擦力的路面上行驶的可靠性和通过性。因为斯巴鲁在中国市场或于冷门，不多做介绍

讴歌AWD

讴歌的SH-AWD是电子控制四驱系统，通过电脑计算，分配在四个车轮上的扭矩不仅可以做出即时响应而且完全可调，从而在复杂路况和急转、紧急变道等各种行驶状态下均能实现完美操控，因此也算比较好的公路四驱，只可惜讴歌在国内销量不佳，赏识的人并不多

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jeep牧马人分撒哈拉和卢比肯 都是硬连接分时四驱 卢比肯多了前后差速锁