为什么电动新能源车不能走车电分离这条路？

车电分离没有普及的可能性，新能源汽车电池污染是伪命题

关于新能源汽车配套设施的建设发展方向的讨论经历了很多年，现阶段确定的技术方向包括电池类型多元化、充电站的普及以及充电道路的配套建设，唯独车电分离（换电站）没有被主流车企接受，原因实际并不难以理解——换电会带来非常多的问题。

1：换电要求动力电池类型完全相同，这点是绝对做不到的。比如高性能汽车可能坚持使用镍类三元锂，这些电池的能量密度高且放电效率高。而追求性价比的车辆则会开始慢慢转型磷酸铁锂电池，此类电池的能量密度偏低且综合性能不见得都会很强，但是安全等级高且制造成本低，对于普通代步车而言会是不二之选。那么电池类型的无法一致，这对于换电站则是巨大的挑战。

假设换电站要储备主流动力电池的三种类型，储量按照多少台车储备呢？就算是50台车吧，那就是150组动力电池。按照每组电池组的容量为低标准的50kwh计算，仅仅电池组的储备成本就要高达1100万以上，加上场地、硬件、人员等诸多成本，没有2000万的启动资金能考虑建设换电站吗？而新能源汽车使用充电桩充电每次的成本只是几十元，换电的成本自然不能高于这一彪悍尊很多，否则必然没有客户；那么哪些资金会愚蠢到巨额投资等待“细水长流”呢？

2：换电要求电动汽车电控系统的技术标准完全一致，然而这100%不可能实现。比如某些年度研发资金投入接近百亿的自主品牌，其数万人的研发团队呕心沥血研发出的IGBT模块、电池温控系统、电池组预热系统、高效率放电、超级电容动能回收等等。让这一企业把研发成果拿去给一些几乎没有研发投入的三四流车企共享，甚至拿去给外企共享——您试试看提出这一建议值不值得左右开弓1000个大嘴巴，什么叫专利保护？什么叫民族汽车工业振兴？

那么在电控系统技术做不到一致的前提下，这些车即使做到了动力电池类型的相同也不能互换电池组。要知道同一种动力电池的性能参数会有巨大的差异，比如镍类三元锂有系统能量密度超160WH/KG的高标准类型，同时也有140WH/KG的低标准选项，放电倍率、放电效率、电池组线束、温控系统等等结构的PACK工艺差距都会很大。试想换电站无法识别哪些电池组有问题或哪些电池组是高标准，盲目的换上不同品牌的电池包如果引起车辆失控或自燃怎么处理呢？

再假设一个问题：不同标准的电池组用在不同功率的电动汽车上，相同的参数与容量的电池组用在60kw电机的代步车上在高速公路驾驶，其续航里程可能连300公里都没有；但是如果用在120kw电机的准性能车上，同样的高速巡航不会轻易达到恒功率高电耗转速区间，结果则是电耗很低可以行驶400公里以上。相同容量的电池组无法保证车辆续航的一致性，这会为换电站带来多少不可以预测的问题呢？

综上所述，换电站可以说是门外汉对汽车续航里程提升的一种猜想，可以说完全没有实施的价值与可能性。能采取换电的只有单一品牌在小范围为用户提供的特殊售后服务，亦或者是商用车辆比如公共交通才会选择这一模式；然而一旦配套的充电道路开始兴建，小范围的换电模式也会完全取消。乘用车的换电预计会采用低功率的地面无线充电，对于平均电耗15kwh/100km左右的家用代步车而言已经足够了。

中重型商用车应采用架空接触网的“无轨电车”模式，高铁与无硅电池均以这种方式实现与道路相同的准无限续航。普通商用车采用这种模式无非是为电动车加上充电弓，搭线充电功率足够高可满足所有车型；而架空接触网的假设成本还要低于无线充电道路，所以可实施性是非常高的。这一模式在国内淘汰了很长时间，但很可惜还是被海外某些地区先行测试并开始实施；由此也可见充电道路是未来的发展方向，对不对呢？

总结：换电站没有实施的可能性，解决车辆续航问题只有配套设备的建设与电池类型的多元化。充电时间30min并不是问题，因为与加油相比20分钟的时间差带来了的用车开支十倍的减少，真正使用过这些车的人并不会有很多抱怨。至于所谓的电池污染也是缺少常识，主流的磷酸铁锂与镍类三元锂并没有重金属，电解液的污染性也是很低的；相比电瓶车铅酸电池的严重铅污染而言可以忽略，尤其是在溯源平台对每一节电芯的监控严格到另车企无奈的程度后，电池的回收再制造几乎没有漏洞。

重点：电动汽车的动力电池在汽车使用后大部分不会直接报废，在分拣测试后会陆续进入电力与通信行业作为储能电池使用——这就做梯次利用，这些电池可以在新能源发电领域持续使用30~50年，为电能的清洁转型会做出巨大的贡献。电动汽车之所以会叫做新能源汽车不仅是终端零排放，能驱动新能源发电的快速增长才是被定义为新能源汽车的核心，看问题要宏观要看本质，电动汽车只是第四轮能源变革其中的一个环节而已。

编辑：天和Auto

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为什么电动新能源车不能走车电分离这条路？

您好很高兴为您回答问题！

车电分离技术也不是不能适应，但要解决以下方面的问题:

1.电池厂家的管理机制，并且是谁生产谁回收

2.电池尺寸的标准化，要求规格尺寸必须相同

3.基础设施普及化建设，要建立完善换电站的布局，要像加油站一样方便快捷！

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为什么电动新能源车不能走车电分离这条路？

特斯拉一开始就有换电池的功能和服务，但是很多年都没有任何一个车主去换电池，后来就停止了。

为什么电动新能源车不能走车电分离这条路？

对于新能源汽车而言，车电分离不是一个新概念。新能源汽车最为关键技术目前仍然是电池能量密度问题，尤其是纯电动汽车，与常规燃油汽车相比，充电时间长、行程公里短等短板指标实际上制约着新能源汽车的发展。车电分离的设想，是把新能源汽车和动力电池分成两个成本要素来进行考量，一个要素是新能源汽车框架结构及除去动力电池以外的辅助设置，另一个要素就是动力电池。

对于新能源汽车框架结构及除去动力电池以外的辅助设置，在设计和生产及使用上可以快速继承传统燃油汽车的关键技术，这也对于新能源汽车的后市场快速形成是有利的。

对于其中的动力电池要素，以换代充，以租赁代购买，解决的是降低消费者的时间成本和使用成本，时间成本容易理解，目前电动汽车的代表特斯拉充电时间上也没办法和传统燃油汽车媲美。那使用成本又该怎样理解呢？对于普通的家庭消费者而言，新能源动力电池的使用效率比较低。为了便于理解，可以类比于普通的两轮电动车，铅酸蓄电池的使用寿命基本是两到三年就会衰减到一定值。当然新能源电动汽车的动力电池不能如此简单的类比，电池的类型和充放电方式都存在差异，但是整体上的动力电池这一资源使用效率不高，存在着诸多浪费，这就加大了消费者的购车成本。以换代充，以租赁代购买的这种车电分离方式就能很好的解决这一问题。

把新能源汽车，尤其电动汽车，分为两个关键成本要素来对待，对于新能源汽车的发展而言，是更具有的方案设想。但是，这个车电分离的模式和充电桩的业务模式存在着差异。充电桩的发展模式延续的是过去传统燃油汽车的动力续航思路，就是把充电桩作为基础设施来建设，对新能源汽车形成网络化的动力给予，而充电桩之所有没有形成良好的市场空间，一是传统燃油汽车的市场空间还存在，二是充电时间和续航里程上达不到消费者的心理预期，三是新能源汽车行业标准建立过缓加重了投资者的摇摆情绪，动力电池类型及型号也不像油品那么简单。这些都对充电桩业务能快速布局起到了掣肘。

以车电分离模式发展新能源汽车是避开关键技术难以突破的常规思维，用模式创新的捷径促使新能源汽车快速形成市场。但车电分离模式也存在着风险，一，可能将新能源汽车带入重资产行业的以量求生存的泥潭，比如所谓的共享经济下的共享单车，二，行业标准的缺乏可能引起资本在动力电池行业的竞争混乱局面，造成大量的资源浪费，三，这种车电分离模式创新缺乏的仍然是关键技术突破，可能会削弱产业的国际竞争力，比如特斯拉已经来了，就技术实力而言，国内的新能源汽车制造商尚不能与其构成强有力的竞争。

车电分离模式对于徘徊不前的新能源汽车行业而言，在新能源汽车补贴退坡的情况下，无疑是一种兴奋剂，但如何将重量资本引入到动力电池生产及管理类的企业，在当前金融环境收紧的情况下，值得思考，而如何以适当的标准对接更多的动力电池生产及管理类企业，又是一个新的课题。在倡导车电分离模式的过程中，如何融合充电桩业务，又如何吸引资本进入到关键技术研发突破上，讨论这些都具有重要的现实意义，兼顾市场和技术，对于发展新能源汽车而言，至关重要。

为什么电动新能源车不能走车电分离这条路？

电池管理技术不是单纯的电池，所以不能分离

为什么电动新能源车不能走车电分离这条路？

这个问题很好，这应该是电动未来的发展方向，首先车电分离要对整个系统形成标准化的产业链，电池就要市场化产业化标准化，容量规格密度等等，其次车企要针对这些电池做适配，充电桩也要适配到所有电池，总之这是一整套完善的解决方案才能实现的！