宝骏神车跌落，如今换上30亿研发的CVT，730能够重返神坛吗？
CVT变速箱的结构决定了耐久性较差，液压锥轮与钢带形成夹角通过角度变换实现齿轮比的变化，在设定齿比范围内不存在固定的档位，因为每一微米的变化都可以理解为一个档位数量巨大是无法计算的。
所以这种变速箱叫做Continuously variable连续变量的Transmission，也就是无极变速箱，但这种变速箱明显是瑜不掩瑕的。
钢带锥轮依靠摩擦力实现齿轮比的变化，钢带的摩擦系数则十分重要；而钢带即使是曾经奥迪使用的加强钢带也做不到摩擦系数始终如一，因在长期的使用过程中钢带在逐渐磨损，随着磨损的加剧摩擦系数会逐渐降低，最后的结果是“丢转”。
丢转一般用来形容离合器，飞轮摩擦片和离合器摩擦片的摩擦系数降低会出现不同步运转，发动机飞轮转速高但不能把转速同步给离合器，这就造成了动力损失，状态为发动机转速高变速箱输入轴转速低，车辆牵引力下降动力下滑油耗升高，处理方式只有更换。
CVT的钢带打滑则是把离合丢转上演在变速箱内部，同样的钢带打滑会造成扭矩无法正常放大，发动机通过液力变矩器输入到变速箱内部但通过变速箱输出到车轮的动力是在下滑的。很多使用CVT变速箱的老车在新车120km/h巡航转速仅为2500转，但使用多年后同样时速的转速却达到3000转甚至更高，丢转的概念是相同的。
可以说CVT变速箱出现这一问题或早或晚但一定是必然的，为延缓钢带磨损在低温环境下启动后变速箱需要通过暖温器对变速箱油加温，油液流动性高才能对钢带有效润滑，这也就是所谓的低温保护。
使用CVT变速箱的车在冬季用车是很麻烦的，即使这么麻烦优秀的CVT能用30多万公里、普通的CVT有20多万公里出现、差一些的CVT变速箱十几万公里钢带损坏导致变速箱报废的案例不胜枚举，那么这台全新研发的CVT变速箱属于什么等级？现在谁也不知道。
不过可以确定的说CVT的等级是很低的，这种变速箱的发明者范·多明斯在发明之处定义是小排量的低端车，后期被某些合资车普遍接受只是因为制造成本低。国产车或者如宝骏这种自主合资品牌汽车可以使用低级别的CVT，但使用的车一定要定位合理。
宝骏RS5使用二线的多点电喷1.5T发动机匹配CVT，这一组合显然是只值得10万左右、旗舰款也不应超12万的，作为家用SUV不需要在意使用里程但应该有合理的价格。
宝骏730同样使用这台变速箱真就不合理了，730定义为MPV但本质更像是宏光Plus的工具型车，当做工具车用一年数万公里这台CVT能保证多少动力不故障是未知数，所以作为工具车也不应该使用。
宝骏“神车”之所以神是因为第一批的量产车是高配低价的合理定位，510能热销还有颜值的加分，这台CVT一定要升级应该用在510上；同价位SUV普遍使用湿式双离合或AT，其品质远高于宝骏使用的AMT机械自动挡，想要接近竞品车型的水平保证持续热销510才最应该升级，家用车行驶里程短并不需要介意磨损问题。
宝骏汽车是否能够热销目前不好判断，有通用汽车的背书宝骏仍能体现一些模糊的品牌优势；但如果拿降低当做升级，宝骏后期即使热销一定是因为【官降】。
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