中国城市地铁排名出炉:普遍亏损6城客运量不达标。为什么人流量那么大还亏损？

有一个道理，可能大家都忽视了，其实，地铁的作用，不止是本身地铁运营挣钱，地铁的延伸，可能会带动城市板块和周边区域的发展和扩张，地铁沿线，延伸得越远，那么城市的半径就更大，这其实也是很多地方因为老城区可能存在的利益纠葛（土著居民坐地起价），改造成本昂贵，从而在市场层面做出的一种选择，老城改造成本高，那么还不如建新城，整个过程可以理解为城市“空间平权”的过程。

这就有可能会出现这种情况，很多地铁并不是经过人流、客流密集的老城区，而是更侧重于开拓新城区，新城区只要通了地铁，偏僻的地方很快就会吸引资本、人流进驻布局，然后创造消费和GDP，因为地铁，从某种程度上，也意味着公共设施、地下管廊等建设的跟进程度，一个更简单的道理，有地铁的新地块，楼面价都更高一些，这其实也可以视为地铁的一种“衍生收益”。

所以，光是从地铁本身运营盈亏来看待，未免有些偏颇，而且，这种视角，如果在北上广深这些地铁网络相对成熟的大城市来看，或还有一定的可比性，因为这些一线沿海东部大城市的地铁建设比较早，线路网络更齐全，可以在运营的一定基础上，衡量盈亏水平，但这点盈亏，如果算上地铁对整座城市带来的“衍生收益”，几乎小到了可以忽略不计。

△北京地铁客流交织

回过头来看，对于贵阳、昆明、宁波、厦门等城市，所谓的“客运量”不达标的城市，这些城市的地铁线路可能有些才刚刚起步，就像贵阳的，目前只有1条线，也就是1号线，而且并不是很多人预期的载客量最高的3号线，所以，目前还谈不上什么地铁网络，就算是整个第一次批复的1号线、2号线、3号线和s1、s2号线通了之后，也只是5条线而已，所以，用当前的数据来和北上广深来对比，自然是有很大差距的。

最不济，也要等各个城市国家批复同意建设的地铁网络相对成型之后，再来计算所谓的“客运量”，现在计算的客运量，很多是一种平均的，而对于贵阳、厦门、乌鲁木齐这些只有1条线路的城市而言，和谁去平均？大家都知道，北上广深只要一条客流量巨大的线路，拿来和客运量最小的线路来平均，就很容易“达标”，就好像一个穷人和马云的财富平均，那么穷人也是亿万富翁。

所以，现在这种阶段算出来的“客运量”和盈亏率，可能并不那么精确，细化到分城市发展阶段、年代、区域和地铁线路的条数等多方面来综合考虑，所以参考借鉴意义并不算是很大，只能说是作为媒体的标题比较吸引人吧。

中国城市地铁排名出炉:普遍亏损6城客运量不达标。为什么人流量那么大还亏损？

原因很简单，地铁的建设和运营所耗费的资金是巨大的。现在地铁建设费用，在市区一般要每公里10亿元以上，郊区也要6亿元以上。一条地铁线，一期开工一般都要在20公里以上，有一些在30公里以上。也就是说，修建一条地铁一期一般需要200亿左右的资金，部分情况下需要250亿到300亿。地铁列车的采购也是一笔巨额的费用。初期运营的时候，因为列车间隔时间相对较长，所以列车数量不用特别多。但一般也需要30列左右的列车。地铁列车的价格因为车型不同有较大差异。但一般来说，每列地铁的列车都是以千万为单位。因此列车的采购费用是以亿为单位的。地铁车站所采用的灯光照明和空调等电费，同样耗费不小。地铁站现在全面采用安检进站的模式，每台安检仪的设备也是以百万计的。此外，每个地铁站都必须配备相应数量的运营人员包括站台服务安检保安以及后勤清洁。大型换乘车站，工作人员数量以百计。列车司机和车辆维护人员以及地铁轨道维护人员，其数量自然也不会少。地铁还会需要一个中央控制系统。除此之外，还有其他的运营成本。这些所有的运营成本加在一起，十分惊人。上海地铁1号线每年的运营成本都在10亿元以上，这还是上市公司为了粉饰业绩而刻意压缩的结果。实际运营成本应该在20亿以上。上海的地铁总量已经接近20条线。每年的实际运营成本不会低于400亿。北京的地铁规模和上海大体相当，运营成本应该也差不多。广州深圳的规模比京沪小，大体上为他们的2/3。运营成本也应该达到了，接近300亿元。

地铁的收入主要来自于车票收入，商业收入，政府补贴以及其他收入。车票收入，一般情况下是不足以弥补成本的。以上海地铁为例，每日客流量已经稳定在1000万人以上，全年总客量在40亿人次左右。地铁票价三元起步，假设平均票价收入为6元。但是考虑到地铁公交换乘的优惠为每次一元，再加上给予老年人残疾人以及学生的优惠，实际票价收入为5元左右。全年车票总收入也不过就200亿元。就算按上面所说的最低运营成本400亿元估计，还有200亿元的缺口。上海由于客流量比较大，车票覆盖成本的比例还相对较高一些。商业收入主要包括站内商铺的租金收入，站内和车厢内海报广告收入，车站和车辆内移动电视广告收入分成，车辆或者车站的冠名权收入。这部分收入和城市的商业发展，以及地铁客流量密切相关。除了少部分一线城市以外，其他城市要凭借着这个领域获取巨额收入是非常困难的。但就算是上海这样的城市，也很难靠这种收入弥补亏损。申通地铁的年报里面并没有给出该项收入的具体情况，所以没有办法进行估计。政府补贴对于很多刚开通的地铁线路来说，极为关键。因为这个时候客流不够，地铁公司的亏损是非常严重的，如果没有补贴，根本无法运行。其他收入涵盖范围非常广，但是影响最大的就是房地产收入。不过不是所有的地铁公司都有土地储备和房地产开发资质。一般来说，现在所谓地铁运营不亏本，并且有利润的，绝大部分都是依靠房地产收入。这本质上也可以理解为一种政府补贴。因为地铁企业拿地的时候是有优惠的，实际上形成了一种间接补贴。少部分企业比如上海地铁开发了以上海地铁为主题的旅游纪念品，但是这不可能成为其主要收入来源。

地铁的客流，不同层次的城市差距非常大。一线城市的很多地铁，一天当中没有明显的客流低谷期。高峰期客流极为巨大，往往需要等待多次才能上车。二三线城市的地铁，某些线路客流量是非常惨淡的。低峰时期无人上下车的情况也是存在的。而地铁采用定班运行的模式，没有人坐也必须开。这种情况下，二三线城市的地铁亏损是更为惊人的。举例而言，有些城市刚刚开通两条线，全年运营成本按40亿计算。每日客流量不过50万人，平均票价按照上海的7折计算，也就是3.5元。全年车票总收入大约6.4亿元。假设其他收入为车票总收入的百分之30，也不过就8.3亿元。为了维持地铁，政府的补贴需要达到30亿元以上。其补贴强度要远超过上海。根本原因就在于地铁的利用率远不如上海这样的大城市。从这个计算结果不难看出，地铁确实不适合中小城市。

中国城市地铁排名出炉:普遍亏损6城客运量不达标。为什么人流量那么大还亏损？

国营什么都亏!老百姓什么都赚!

中国城市地铁排名出炉:普遍亏损6城客运量不达标。为什么人流量那么大还亏损？

把车票费提高1元就不会亏了，坐地铁的客流量是差不多的，选择地铁的也不差那1元的，宣传到位确实亏损，相信大家都能理解的

中国城市地铁排名出炉:普遍亏损6城客运量不达标。为什么人流量那么大还亏损？

南京地铁运营里程378 公里，开通10 条线了好吗？现在全国第四

中国城市地铁排名出炉:普遍亏损6城客运量不达标。为什么人流量那么大还亏损？

感谢邀请！

我来结合自己的想法答一下吧，修地铁是一个投资巨大，而且回本比较慢的一个重大工程。因此也可以说是亏损性投资。

在目前来看很多人觉得，地铁是一个城市发达或者交通实力的体现，因此很多城市过去几年都疯狂的修建地铁。

但是大家都知道地铁修建的成本是非常贵的，因为全部是在地下建筑工程，1公里的造价都要几亿元。

然后地铁站好之后，这个地铁车辆的购买费用，运营费用，日常管理还有人工成本，还有地铁配套的，地铁站的建设等等都是需要巨大的投资。

所以很多城市在过去修建地铁过程中，修建完了之后就发现运营困难，收回成本非常难，为政府造成了巨大的投资困难。

因为大家都知道修建地铁修建路桥这种工程都是政府主导的工程，是民生工程，因此很多时候在投资上是不计成本，但是修建成功之后都是要进入市场化运营。

目前真正能够说地铁实行盈利的城市的确不多，以我所在的武汉市来看的话，武汉市目前开通了大概有8条左右的地铁，目前武汉市每天地铁出行的人流量达到了几百万人次。但是目前武汉地铁运营的压力还是非常大的。

很多二线城市曾经也提出过地铁修建的申请，都被国家发改委给否定了。主要是考虑到地铁修建投资过大，而且收回成本过慢，很多投资之后都是巨大的财政的负担，同时政府会让这些负担转嫁到其他方面，会引起居民生活成本的提高。

因此修建地铁虽然便民，但是每个地方政府也必须要三思而后行。