为什么有人说飞机在后半夜就不能起飞了？

飞机不是在后半夜不能起飞，而是没人敢飞，即使给再多的钱，他们也不敢，一旦试图起飞，很有可能会被禁止降落！

相信经常出差或者喜欢旅行的朋友，都会选择乘坐飞机出行，它不仅安全舒适，而且还能够缩短我们的出行时间。

但是，细心的朋友可能会发现，国际航班中有很多班次‬都是半夜起飞的，但是国内航班到了晚上12点以后，就不会再起飞了，这又是为什么呢？

事实上，飞机在后半夜不能起飞，最主要的原因，还是出于安全方面的考虑，据相关数据统计，夜间出现飞行事故的概率要高出昼间一倍。

1997年8月6日，大韩航空801次航班，在夜间飞行试图降落的时候，因为视线太差，看不到跑道的位置，误以为飞过了头，于是就打算拉高重飞。

但其实飞机距离跑道仅差五公里，最终，这个重达213吨的飞机，以100英里的时速撞上了尼米兹山，造成228人遇难！

2002年5月7日，中国北方航空公司的一架麦道82飞机，在大连附近海域突然起火，飞机随即坠入大海，猛烈的火势引发了飞机的爆炸。

由于事故发生在夜晚时分，能见度较低，再加上海上的特殊环境，致使消防和救援工作的展开极其困难。

最终导致机上的103名乘客和9名机组乘务人员，总共112人，全部遇难，给当地人民带来的损失高达数亿元！

其实，晚上12点之后起飞的航班也叫“红眼航班”，关于红眼航班，民航总局还专门发布过一条国内航班禁止跨零点飞行的通知。

下面，就让我们一起来看看，国内航班在后半夜不能起飞，是出于哪些方面的考虑？

1.人员问题

事实上，人的因素是飞行安全中最重要的因素，纵观国际和国内的飞行事故，绝大多数事故都是人为因素造成的！

比如2002年，德国发生的那起乌伯林根空难，就是因为指挥员指挥失误造成的，这一失误，造成了七十多人丢掉生命。

众所周知，有规律的作息时间，更能够提供高质量的服务，而长期不合理的作息，会引起工作人员的身体困乏和精神不振，没办法投入到更好的工作中去。

人在晚上会不自觉疲惫，特别是晚上12点以后。不管是飞行人员，空中管制员，客舱服务人员，还是指挥管理人员，在零点之后都会产生疲劳。

而人一旦产生疲劳感，就会出现精神不易集中、黑视、产生错觉、瞌睡等严重影响飞行安全的行为，这些行为严重威胁着飞机上乘客的生命安全！

因此，为了保证机组人员能够有清醒的头脑，也为了保证飞机的行驶安全，大多数航空公司都会禁止国内航班零点之后起飞。

2.视线问题

其实，夜间飞行事故多发生在起飞、上升、加入起落航线和下滑着陆时，突出特点是撞山、撞地和撞障碍物，而导致这些事故的很大一部分原因，就是因为夜间飞行员的视线太差！

在夜晚进行飞行作业的话，本身能见度就比较低，飞行员在处理一些特殊情况的时候，就需要特别小心，再加上反应时间很可能会缩短，所以安全指数自然和白天飞行就不能比了。

虽然现在飞机上的高科技电子设备，比如说防撞系统和自动导航系统，可以确保在影响视线的情况下使飞机正常飞行，但也不是绝对的安全！

当然，还有一部分隐藏的空难，是因为乘客发现发动机冒烟或者机翼后有彩虹才得以避免。

但是，如果零点之后飞行，外面很黑，能见度很低，什么都看不见，那么，乘客发现未知空难的几率也会降低。

3.天气问题

飞机在夜间飞行是有一定危险的，不仅仅是因为能见度低，在夜间的天气变化也难以判断，这就很有可能给飞行带来危险。

4.救援问题

近年来，国外的很多飞机事故都是发生在深夜的航班上，一旦出现空难事故，乘客的逃生能力就会因为睡意而下降很多，难以按照飞行要求进行逃生，生还率极低。

而且由于时间比较特殊，当意外发生时，组织人员救援，逃生撤退等，也要耗费更多的时间，而且救援工作极其困难！

1.增加工作人员

飞机夜间起飞或者降落，航空公司无论是在人员配备上，还是在设备技术上，都会增加运营成本，而且还会增加很多不可控因素。

2.夜间乘客较少

从乘客的出行习惯来看，大多数人更喜欢白天出行，而晚上出行的人相对较少。

虽然晚上飞机的票价可能比火车票还要便宜，但是飞机到达目的地之后，基本上都是凌晨时间，如果在没有专车来接的情况下，打车费用和住宿费用都会很贵。

把这些费用加起来，可能比正常时间段的票价还要多，总的来说，晚上飞机性价比并不高，很难得到大家的认可！

所以，如果在这个时间段开通固定航班，对于航空公司而言，运营成本就会提高，这也就导致航空公司不愿意花大成本，只能获得小的利润，从而开启零点后的航班。

3.维护保养难度大

一般来说，飞机在起飞之前都是需要检查维护的，但是夜间对飞机的维护保养难度很大，在一定程度上，也会增加航空公司的运营成本。

综上所述，无论是从安全角度考虑，还是从航空公司的运营成本上来看，飞机在夜间飞行，终归存在很多弊端！

据相关数据统计，目前我国还有10亿人没有乘坐过飞机，那么第一次乘坐飞机，有哪些注意事项呢？

1.合理安排时间，按时前往机场，国内航班需要提前2个小时，国际航班需要提前3个小时！

2.到了机场后，发现没带身份证或者身份证丢了，可以在手机上办理临时乘机证明，填写部分资料，几分钟就可以完成。

3.想要把经济舱坐出头等舱的感觉，可以选择宽敞舒适的紧急出口座位，但是要早点去到值机柜台选座位，手机值机是选不到的。

4.行李托运前，记得撕掉行李箱上的旧标签，要不然，扫描器有可能会扫到以前的信息，把你的行李箱送到另一个目的地。

5.带上飞机的液体，单个标量不能超过100ml，不看瓶内液体，只看瓶身，就算大瓶装少量也是不可以的！

6.酒精含量超过70%的消毒液、带有明火标识的香水和喷雾、所有带电池的东西，登机前也要记得取出来，随身携带。

1.尽量不要喝飞机上的热开水和热咖啡，这些热水都是来自于飞机的水箱，水箱有时很久才会清理一次。

2.最好不要用飞机上的毛毯，而是自带舒适保暖的衣服，很多航空公司会把用过的毛毯，放在特制的袋子里，给不同的旅客用过几次才会清洗。

3.经济舱选座位有讲究，如果想要自由的大空间，可以选择逃生口附近的座位，也可以选择最前面的座位或者最后面的座位，想安静睡觉的，可以选择靠近机头的位置。

4.安全检查，记得把手机调成飞行模式，飞机起飞20分钟内和飞机落地前30分钟，所有人必须在座位上坐好。

5.飞机上是有厨房的，但是不支持任意点餐，超过两个小时的航班，一般都有正餐，发下来就赶快吃，不然半小时后会被空姐收走！

6.飞机上的厕所门是自动通电的，进门必须上锁，如果进门一片漆黑，请不要乱摸找开关，只要把门锁上，就可以通电了。

7.上完厕所，要记得先把马桶盖放下来，再冲厕所，不然马桶的巨大了吸力，会使排泄物的臭味，以气溶的形式传播！

8.飞机降落后，在滑行过程中，不要马上解开安全带，也不要打开手机，待飞机滑行结束后再进行这些操作。

1.飞机上的一次性牙刷、毛巾、拖鞋、耳塞、圆珠笔、扑克牌，是可以带走的。

2.下了飞机，顺着机场指示牌去找到行李转盘，如果你找不到指示牌，那你可以跟着人流走，行李转盘都会有到达的信息，找到你的航班，等着就好了。

3.出机场后，会有几种交通工具可供选择，机场大巴一般是20分钟或30分钟一趟，终点大多在市区标志性建筑或酒店，价格不贵，但需要等人满才走。

4.出租车和网约车都停在候车道或停车场，很方便，有些需要支付机场停车费用，最多20块以内，如果要太多，建议别坐，大型机场一般会有地铁或者空港铁路直达市区。

近年来，随着我国航空产业的迅速发展，人们的航空需求也在不断提升，民航对于红眼航班的禁令，也慢慢有所调整，这一点也让我们看到了企业的良心和对消费者的负责。

但是，想要克服夜间众多因素对飞行安全的影响，就要重视和加强夜航训练，并保持必要的连续性，提高飞行人员的夜间飞行技术水平，保持在最佳状态。

我们有理由相信，随着飞行人员技术的不断提高和飞机安全性能的不断提升，未来的某一天，红眼航班也许会重新出现在人们的航行列表中。

最后，飞机作为一种安全系数最高的交通工具，既节省了旅途的时间，也给我们说走就走的勇气，无论你是出差，旅行还是返乡，祝愿所有的旅客，旅途愉快，起落平安！

为什么有人说飞机在后半夜就不能起飞了？

一位有着十年飞行经验的机长告诉我，飞机之所以在后半夜就不能起飞了，是因为这里面隐藏着一些不为人知的秘密。

很多人都非常奇怪，为什么一到后半夜就很少听到飞机的声音，或者说想要去某个城市的时候，晚上就没有相对应的航班呢，而这种情况其实和高铁也是一样的，基本上到了晚上特别是后半夜高铁也不会再运行，所以这两者可以说都是有一定的联系。

曾经在历史上出现现一架飞机由后半夜起飞时，出现了意外，幸好机长经验丰富，胆大心累的稳住了飞机，最终飞机上的360名人员安全无恙。

所以在2002年的时候，民航总局曾经就发过通知，要求各航空公司后半夜飞机不能起飞，这也是为什么到至今为止，各大航空公司都会要求自己公司的飞机晚上不得起飞的原因。

飞机出事的概率可以说远超过高铁，因为他会受到环境，天气，飞机安全的问题影响，而这些因素，只要出现一个就会导致飞机出现重大问题。

轻则飞机不能再起飞了，重则就是几百人的生命和财产安全问题，所以这也是为什么飞机在后半夜不能起飞的关键因素。

一、安全影响

飞机之所以不能再后半夜起飞，最大的考虑就是安全问题，因为这也是一个世界性的难题，如果是后半夜出行的话，一旦发生危险，那不管是对航空公司，还是对飞机上的人员损失都是非常大的，这一点也是最重要的一点。

后半夜起飞需要考虑的因素太多，而这也是导致安全系数增加的风险，飞机如果再晚上航行，视线是非常不好的，同时也会产生视觉疲劳。那这样一来很有可能发生安全事故。

虽然目前飞机都可以实现自动化，但一旦遇到危险，那肯定是不及挽救的。所以从安全方面的考虑，后半夜肯定是不适合起飞的。

二、成本运营的考虑

很多人都会选择白天的飞机，一般很少会选择后半夜的飞机，除非说是出国，倒一个时差，才有可能，但凡是在国内基本没有后半夜出行的要求，而航空公司也正是考虑了这一点之后，才决定后半夜不起飞。

举一个很简单的例子，如果是白天，飞一趟航班是基本可以坐满的，那这个时候飞一次可以赚到1-2万元，而如果是晚上，那坐的人会非常少，不仅运行成本没有降下来，同时还有可能做到盈亏平衡，那从这个角度出来，航空公司肯定没有必要去开通后半夜的航空。

毕竟他也是以赚钱为目的，不可能是为了大家方便要准备的。所以结合这一点出发，航空公司也不会在后半夜记飞机起飞。

三、工作人员休息和沟通的问题

一架飞机的起飞，除了正常的机组人员之外，还需要机场工作人员，以及塔台的工作人员，这三方面是需要紧密配合。

单从机组人员来说，如果经常飞后半夜势必就会导致人非常的疲惫，就像我们经常熬夜一样，那整个人都没有精神，而且非常的困，这个时候安全的风险也会增大。

再一个就是如果是后半夜飞行，经历三四个小时飞行之后，到了机场，那地面的工作人员也是疲惫的，塔台的工作人员也是疲惫的，一不小心就有很可能出现剐蹭事故，或者说进错跑道的问题。

所以结合这三个方面的考虑，飞机在后半夜起飞影响是非常大的，不仅容易出现安全事故，还会增加航空公司的运营成本，这也是航空公司不让晚上起飞的重大原因。

一、方便检修

飞机和高铁可以说基本是一样的，都是晚上会进行检修，这也是为什么大家看到白天高铁有很多趟，晚上却没有几趟的原因，这个原理和飞机也是一样的。

一架飞机再经过白天多次飞行之后，到了晚上就一定需要检修，这也是为了安全考虑，一般起飞前机长还会再去检查一遍，主要是看一下发动机，以及功能性质是否没有什么重大问题。

而详细的检修只有等到晚上运行的时候，通过专业的工具，和专业的检修人员检查之后才能确定飞机没有任何的问题。

这个工作量可以说是非常大的，通常全部检查完都需要几个小时以上，这样一来后半夜就不能正常飞行了。所以说主要是为了方便检修。

二、救援难度大

如果是后半夜飞行，一旦发生意外，那飞机出问题之后，就会很难救援，因为救援的环境可以说是复杂多变的，还极有可能错过黄金时期，这个时候造成的损失会更大，而航空公司承担的责任也会非常大。

所以航空公司宁愿少赚这点钱，也要保证安全。

三、天气不适合

我们都知道，昼夜温差是非常大的，同时后半夜的天气也是多变的，这个时候有很多天气和环境的因素基本无法控制到，虽然会有塔台及时报告环境，但这个天是说变就变，你根本就没有适应的机会。

这个时候对飞机造成的安全可以说是非常大的。一旦气压下降或者下大雨，那危险系数就会大大的增加。这个时候也是会非常的不安全的。

所以这就是为什么飞机在后半夜就不能起飞了的原因。

第一，提前候机

坐飞机不像坐高铁，你到了就可以上车，或者说提前一两分钟上车就可以，这个再飞机是完全行不通，一般都需要提前1-2两个小时进行候机，这也是最起码的一个时间安排。

第二：配合安检

这一步是非常重要的，安检也是为了保证每一个人的生命安全，同时也是为了飞机飞行考虑，因为飞机在高空中飞行，会有很多意想不到的事情。

第三：提供机票及相关的证明，办理登机手续

这个时候你就需要提供你的机票，以及你的身份证件，同时要记得办理好登机牌，

第四：禁止携带危险物品、行李超重需要办理托运

危险物品相信大家都知道，一般主要是指易燃，易爆物品，还有一些D害品也是不能携带的。还包括一些动物，气味大的食物，等等。具体根据当地的航空规定来。

如果有是行李超标了，就一定需要办理托运，否则你无法登机。

第五：登机成功后，关闭手机

登机成功之后，找到自己的座位，快速坐下来，不要乱走动，及时关闭自己的手机，说话需要小声，同时要记得系好安全带。

1、不要惊慌

这个时候一定要保证不要惊慌，不要大喊大叫，也不要到处走动，听候机组人员的安排，因为他们的经验是非常足的。也有足够的应变能力。

2、佩戴氧气面罩

如果情节比较危险，记得带好氧气面罩，因为这个时候飞机一般是高中，很容易出现缺氧的情况，或者说出现高原反应的情况，带好氧气面罩就是为了解决这个问题。

3、扣好自己的安全带，弯腰抱住脚

这个时候也是最关健的，一定要弯腰抱住脚，使身体有一个稳定的支撑度，配合机组人员的安排，那自然就可以把危险降到最低。

这三步可以说只是一个基本的常识，具体要是根据当时的情况去做，一般出现危险的时候，听从机组人员安全是不会有错，这个时候最需要做的就是冷静，同时候把心态放平，放稳。

飞机出现事故的情况还是相对比较少，也算是比较安全的交通工具，所以大家并不用太担心。

最后：

每一项事物可以说都自有他的道理，而这个也是有一些背后的原因隐藏在后面，之所以飞机不能后半夜起飞，考虑的更多的还是安全问题，其次就运营成本的问题。

所以你如果不了解事情详细情况，可以说完全就不知道别人为什么要这样做的原因。正所属隔行与隔山就是这个道理。

为什么有人说飞机在后半夜就不能起飞了？

在全球的航空史中，就曾出现过这样惊险的一幕。2001年8月23日晚8点，一架越洋航空236班机从加拿大皮尔逊国际机场起飞，几个小时后，24号凌晨5点36分，飞机机舱的警示灯突然亮起，306条生命处于生死攸关的关头。

加拿大皮尔逊国际机场是世界上最繁忙的机场之一，每天接收大量的旅客飞往世界各地，有时为了避免空中“塞车”，他们不得不在夜晚飞行。

2001年的8月23日，306名乘务人员踏上了一段漫长的越洋之旅，23日晚上8点，这架客机注满了47吨燃油，带着306名乘务人员起飞了。

天气预报说那天晚上飞行路线的天气状况良好，机长以及乘客都心情愉悦。这架飞机内部有几百个传感器可以检测飞机的飞行状况，是十分先进的越洋航班，飞机的飞行过程，许多都是自动监控程序，只有检查燃料这道程序必须靠飞行员手动完成。

飞机起飞后的五个小时，飞行状况良好，一切都很顺利，机长每隔30分钟检查一次自己的位置和燃料的消耗情况。不料，意外很快降临5点36分，飞机上突然亮起的警示信号灯，提醒二号引擎的油温太低，油压太高。

这两个问题，油温低，机长经常遇到，可是油压太高，在飞行史上从来没有出现过，机长和地面疑难处理中心都感到束手无策。

随后，飞机再次发出警告，警示灯显示着飞机两翼的燃料不平衡，左侧的燃油通过右翼引擎不断泄露出去，此时如果能够及时关闭燃油交换阀，就可以阻止左翼油箱漏油。

飞机漏油，原本会在天空中留下一道长长的痕迹，可是由于天色太晚，机长无法看到这一现象，他还固执地认为是机载的电脑出了问题。甚至还让助手德克打开交换伐，这无疑把飞机推向了更加危险的境地。

飞机油箱中的燃油越来越少，此时，距离目的地机场还有1600公里，以飞机中的燃油量是无法抵达他们的目的地的，机长只能采取就近迫降的方法。他以为飞机能够支持他们飞到最近的拉日什空军基地。

6点13分，二号引擎熄火，13分钟后，一号引擎燃料耗尽熄火。这时，他们距离最近的拉日什机场还有157公里，飞机仍然在大西洋的上空，由于燃油耗尽，飞机不少系统失去了动力，无法工作，机舱内一片漆黑寂静，这架飞机就如一架巨大的滑翔机，朝着大西洋坠落。

看着灾难即将发生，乘客们都在默默祈祷着，所幸飞机的腹部有一台小型的冲压涡轮，它就如一架风力发电机，飞机在滑翔的过程中可以产生电力支持飞机关键部分的系统运转。

按照距离计算，如果滑翔的速度控制得好，能够在空中滑翔15分钟，理论上就可以到达拉日时空军基地。幸运的是，在机长冷静而稳定的控制下，飞机在惊险中成功地降落在拉日什空军基地。

后来，经过调查发现，236航班在短时间内泄露了17吨燃油，如果是在白天，天空上一定会留下一道长长的漏油迹，可是因为在夜晚，机场未能察觉到这一情况，导致前面发生了误判，采取了错误的操作方法。

幸运的是，他后来足够冷静，稳当操作飞机才挽救了306人的生命。由这起航空史上惊险的飞行事故，我们可以看出，夜晚起飞的飞机危险系数比白天高得多。

2002年，民航总局就曾发出通知，禁止国内航班跨零点飞行，虽然到了2006年逐渐有所放宽，到了2008年取消禁令，但各大航空公司依然不敢随意挑战零点起飞这习惯。

据统计飞机失事的原因，有人为的因素，也有机械故障、气象和环境等因素，人为的事故，大约占比75%，机械事故占比29%，而其他因素的事故占比5%。

1、夜晚视线不好，能见度低，容易发生事故。夜晚，飞机在高空中飞行，前面一片漆黑，单靠飞机自身的灯光难以看清前方的状况，如果遇上强对流天气或者进入云层里，能见度更低，虽然现在的飞机有防撞系统和导航设备，但是就怕万一发生，万一发生意外，机长措手不及。

从全球空难的发生来看，许多空难都是乘客先发现发动机冒火或者机翼后面有彩虹，从而引起警觉提醒机长。而夜晚机窗外一片漆黑，什么都看不见，所以很难发现未知的问题。

2、深夜所有机组人员身体容易疲劳，地面的工作人员也会出现疲劳，对飞机的安全飞行造成影响。人不是钢铁，是需要休息的，人类的生物钟是白天工作，晚上睡觉，如果把作息时间调过来，许多人难以适应，晚上工作，无论是乘务人员，还是机长都容易疲劳，疲劳驾驶容易发生操作失误，对乘客是很不负责任的。

而地面的地勤人员和空中的管制人员深夜工作也容易疲劳，精神状况不佳，有时会出现错误，如果犯的是技术性错误，其后果不堪设想，往往会引发灾难性事件。

2002年的7月1日晚，德国南部的乌伯林根上空有两架飞机突然相撞，这次事故一共造成了71人遇难，而事故就是因为空中交通管制员指挥失误而导致的。两架飞机同时在大约11000千米高度的航道上飞行，两架飞机互相冲突，一架飞机从另一架飞机的左下方划过，导致上面的客机爆炸解体，下面那架飞机的尾翼被撞毁，勉强飞行了七公里，最后在一个山腰坠毁。

这样的事故如果发生在白天就完全可以避免，据统计，有一半以上的空难是由于人的错误操作导致的，这些空难，有不少就发生在夜晚。所以，民航总局一直禁止航班跨零点飞行。

3、出于运营成本的考虑。航空公司以盈利为主，他们的运营也是需要考虑成本的，由于夜间飞行不安全的因素太多，万一发生意外，航空公司需要作出赔偿，这样会大大增加他们的运营成本，因此，不到万不得已，他们不会随意开启红眼航班。

再者夜晚坐飞机的乘客不多，大部分乘客在白天坐飞机，白天到达他们的行程容易安排，而夜晚起飞，夜晚到达，到了目的地，住宿、就餐不方便，如果造成机场滞留，会影响机场的工作。如果飞机起飞前造成旅客滞留，这笔损失要由航班来买单，这无疑会增加航空公司的运营成本。

乘客如果不是有急事，一般不会选择凌晨之后坐飞机。一架飞机有固定的仓位，如果座位未能坐满，对航空公司来说，也是一种损失。

4、凌晨以后有时天气多变，天气状况达不到飞行的标准。飞机起飞之前需要先检测出发地机场的天气状况以及目的地机场天气状况，还要注意飞行航线上的气象状况。

这种天气状况包括能见度、强测风、雷雨区、低空云等。民航的飞机是在有限的空间，有限的时间，有限的条件下，起飞、降落和飞行的，晚上空中的云层情况不是很明朗，天气多变时，能避免的尽量避免。

5、万一发生意外，夜晚救援难度增加。夜晚飞行，像国内航班，如果是零点以后起飞到达目的地大约是拂晓时分，如果是短途的航班，两到三小时就能到达，万一飞机在降落的时候发生意外，那时是凌晨时分，各部门要开展救援，也是有难度的。

有不少空难发生在飞机起飞和降落的时候，如果是零点以后起飞，那时候大部分人都在睡眠，此时万一发生意外，救援人员很难第一时间开展工作。而如果是飞机降落时发生意外，在凌晨时分也很难及时开展救援。

6、给飞机一定的维修保养时间。飞机的检修保养十分重要，一般飞机在白天飞行，经过了一天来回的奔波，飞机的零件多少有些损耗，如果晚上零点以前飞机到达机场，飞机的机修人员就可以对飞机进行比较全面的检查维护，这样就能保证第二天安全起飞。

利用晚上来维修保护，由于乘客少，给飞机一个喘息的机会，也给机组人员一个休息的机会，地勤人员也可以休息，还能降低航空公司的营运成本，何乐而不为呢？

结语：

飞机为人们的工作出行提供了便利，然而，为了乘客的安全，为了降低航空公司的运营成本，一般情况下还是不要选择零点起飞的飞机。随着经济的发展，技术水平的提升，出行人员的增加，红眼航班已逐渐增加。只是如果可以选择，最好选择早上的航班。

这是因为这时候航班的机票价钱比火车票还便宜，一大早坐飞机的人比较少，航空公司为了增加上座率，往往会推出特价机票来刺激旅客购买，所以，对于旅客来说，选择早上的航班是不错的。

为什么有人说飞机在后半夜就不能起飞了？

经常出行的朋友可能会发现一个细节，即世界范围内超过晚上12点起飞的民航客机很较少，之所以有这个规律，和诸多因素有关。

第一条是运营成本。对于航空公司来说，如何确保公司盈利是需要首先考虑的因素之一。如果机票价钱贵了，票卖不出去，无法同其他航空公司竞争，如果卖便宜了，航空成本无法收回，航空公司推出打折票价，也是在考虑了边际成本之后才决定的。从实际的运营情况来看，晚上12点后还坐飞机的人非常少，除非是节假日，人们急着返程，一般情况下12点后的飞机很难坐满，飞几次亏几次。

第二条是天气状况多变。晚上12点之后的气压变化比较明显，天气容易出现强风和雷雨，还有不可预测的低空云。这些气象条件客观上会增加飞行难度，安全系数较低。

第三条是增加机体损耗。各大航空公司的飞机有限，白天飞行之后，晚上要进行维护，如果12点之后又安排飞行，容易造成机体老化。夜晚飞行，在高空气温降到零下，虽然民航飞机的机体能适应这个环境，但从后勤维护以及长期使用的角度出发，无疑会增加损耗，减少飞行寿命。

第四条是机组人员容易疲劳。晚上12点后飞行不符合人体通常的生物钟规律，无论是飞行机组，还是地勤和空管人员都容易增加判断失误的概率。2002年德国乌柏林根空难就是因为空管判断失误，造成两架民航高空相撞解体。2001年一架从加拿大起飞的民航飞机在凌晨5点半左右出发，出现了油温过低引发漏油的情况，最终惊险迫降军用机场，这两个案例都和疲劳工作有关。

第五条是旅客不便安排行程和住宿。晚上12点后出发，到达目的地已经是半夜一两点了。如果是出差和旅游，要连夜进城找住所，休息不了几个小时，第二天就要起来活动，容易感到疲劳。有的地区交通不便，很多人只能在机场过夜，无论从乘客的角度，还是从机场的角度，都有些不便。

为什么有人说飞机在后半夜就不能起飞了？

即使我们国家不是航空技术最发达的国家，但是飞机不能夜航，大概也是起码半个多世纪之前的事情了，为什么到2021年，还有人会问这种奇怪的问题？难道是最近赶上事情，迫切需要赶后半夜飞机？

因为愿意后半夜去赶飞机的人太少！

就是这么一个简单的原因而已。别拿飞行安全什么的说的煞有其事，现代机场管控导航是全天候的，现代飞机的飞行安全系数也不在乎前半夜后半夜，开飞机不像开车，并不依靠飞行员视界，更依赖驾驶舱各种仪表数据，到需要肉眼辅助的起降阶段，任何一家机场的信号灯光也足够保证使用。至于飞行员的作息生理习惯，更请放心，航空业作息时间调整的经验很丰富，没娇贵到一个夜班就需要紧张安全系数的地步。

很多国际航班，因为时差关系，就经常在后半夜起飞，说后半夜起飞的飞机少，只是指始飞，没人喜欢赶后半夜飞机，所以航空公司也不会吃饱了撑着，去排后半夜的航班。但是国际、国际航班转场飞机，多晚都会接着飞。货运飞机更是到了主场时间，现在顺丰快递就以空运为主，越是主要城市，吞吐量越大，可是人家白天客运飞机起降也非常频繁，这种矛盾，只能是顺丰飞机货让人，但是到了晚上，呵呵，你以为飞机不能起飞的后半夜，你到萧山机场，顺丰的真正主场去看看，那种刷着顺丰黑白标记F下面那横是个红点的飞机，成群结队，那种场景，以前我只在哪些美军要去轰炸东京的纪录片里看过，然而我几次过路萧山机场，只是平凡普通的日子，我自己内心深处，是准备什么时候，专门赶着双十一这样快递业职业爆仓日去潇山机场看看的，我自己都能想象得到那种壮观与震撼。

为什么有人说飞机在后半夜就不能起飞了？

我们去网上查询国内航班就会发现国内大部分的机场过了十二点之后，就没有飞机起飞、降落了，并不是不能起飞，而是有很多因素综合导致的。

后半夜起飞的航班最早于1959年出现在美国，因为乘客处于睡眼朦胧，眼眶布满血丝像兔子一样红着眼睛上下飞机，所以后半夜起飞的航班又叫“红眼航班”。通常红眼时段是货运时段，航空公司可以在客机的腹舱装载货物得到更多的收益，附带就是比白天便宜很多的机票，相对而言乘客的机票仅仅只是附加值，“红眼航班”通常就算是一个人包机也并不会亏本。

另外在旅游旺季的时候，有的机场不得不开通“红眼航班”来保持运力，毕竟旺季不赚钱等到淡季就更不好赚钱了。可见“红眼航班”也是市场需求决定的。有一部分也是机场运力达到饱和，比如白天每小时起降航班数量最大值为68架次，想要每天起降更多只能开通“红眼航班”，通过全天航班起降来提高运力，当然后期也可以通过机场扩建来容纳单位时间内更多的航班起降。

比如2016年英国政府批准久拖未决的希斯罗机场扩建第3条飞机跑道来提升机场运输能力、促进英国经济发展。前提条件是设立7小时夜间飞行禁令，保护乘客和当地社区的利益。

其实不难理解在寂静的夜晚，飞机的噪音会让很多在机场附近的人彻夜难眠，亦会增加心肌梗死、中风的风险。查找相关资料我们就会发现绝大多数的夜间飞行限制都是确保机场附近的居民可以在晚上睡个好觉。香港国际机场第三条跑道要在2023年完工，就不得不利用“红眼航班”来提升运力，但为了避免噪声扰民，还是减少了夜间起降航班数量，夜间的运力也分配给了噪音更小、燃油效率更高的飞机。

我国其实也有几年的时间是禁止国内航班跨零点飞行的，主要还是出于安全考虑。在九十年国内航空业屡发生失误，而夜间能见度低，意外发生组织救援逃生工作也比较困难，所以不难理解民航总部为什么会颁布零点之后的飞行禁令。

国内“红眼航班”解禁很大一部分原因在于我国在航空安全领域已经起到了表率的作用，在管理层面和技术层面上已经具备了开放“红眼航班”的条件。另一方面安全和市场的增长产生了不可调和的矛盾，比如随着经济的发展，京、沪、穗等地白天正常航班起落已经完全饱和，“红眼航班”解禁可以一定程度上缓和这些枢纽型机场的运营压力。

在国内乘坐飞机只要白天出发，我们基本上可以在晚上12点前到达任何一个我们想要到达的地方。晚上很有可能会滞留机场，从人的角度来看很少会有人大半夜拖着疲惫的身体去乘坐“红眼航班”，更别说“红眼航班”头等舱和一等座的上座率了。

其实机场在白天运力够的情况下也不太愿意开通“红眼航班”，毕竟夜晚对于助航灯、设备、调度、安保等都是一个不小的挑战。通常都是在运力不够、旅游旺季等情况下，才会开通“红眼航班”。

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