为什么我国如此多的火车，却唯独青藏铁路的火车头需要从国外引进？

短短百余年，我国铁路建设就取得了辉煌的成就，高铁技术更是达到全球顶尖水准，可美中不足的是，我国青藏铁路的火车头，并非是我国自主研发的产品，而是从美国进口的NJ2。

自相矛盾的是，我国高铁技术如此之高，为什么还要用美国的火车头？难道火车头技术难度堪比芯片？

1958年，青藏铁路开始施工，当时建造的是第一期（西宁—格尔木），耗时26年，于1984年正式通车，全长814km，设定时速不超过160km/h。

青藏铁路第二期由格尔木到拉萨，第二期全长1142km，设定时速不超过100km/h，因为沿途要克服恶劣的自然环境，导致施工进度极其缓慢，最终在2006年7月正式通车，从此这项被誉为中国新世纪四大工程之一的青藏铁路正式全面通车。

奇怪的是，青藏铁路第一段是双线电气化铁路，第二段却是单线非电气化铁路，而且车头还是从美国进口的。

1.环境因素

青藏铁路第一段地势相对平坦，人口密度尚可，完全有条件采取我国十分成熟的电力驱动方式。

但是从格尔木到拉萨的第二段就不同了，这条路段的难度，即便古今中外，也都是“地狱级”难度！

第二段全长1142km，中途会经过昆仑山、可可西里无人区，还要翻越海拔超过5000米的唐古拉山口，整个第二段海拔在4000米以上的足足有965km，占青藏铁路第二段的84.5%。

第二段自然环境恶劣，主要表现为高压缺氧、昼夜温差大、常年伴有风沙雨雪、部分区域多发雷电、紫外线强度较大。

2.配电难度极大

我国电气化铁路采用的分段式通电，也就是说每隔30公里就要配备变电站，那么问题就来了，电网方案在青藏铁路第二段是否可行？

首先第二段绝大部分区域都处于荒无人迹的状态，周边别说城镇，就是人影都没有，所以就要专门拉一条线来供电，而且还要派遣维护人员长期驻扎。

第一个难点：从格尔木到拉萨之间1142km，如果要专门拉一条电线，其造价极高极高！

第二个难点：青藏铁路第二段温差高、部分区域多发闪电，电网对于恶劣的自然气候抗性很低，十分容易发生故障。

第三个难点：一旦发生故障，肯定就得立马维修，那么就得配备足够的维修人员，然而在大多为无人区的青藏铁路第二段，恶劣的自然环境让人类连生存都是个难题，维修人员的生命安全、生活保障该如何解决？

所以综合考量之下，电气化铁路吃力不讨好，根本不现实，那难道青藏铁路就这么放弃了？

还有另一种选择，那就是换内燃机车，这类机车对铁路要求低，能适应恶劣的自然环境，是青藏铁路第二段的首选。

在大家心目中，我国火车技术一直是全球名列前茅的存在，既然决定要用内燃机，用自主研发的国产机型就行了，何必舍近求远从国外进口呢？

这是因为当时我国主要发展电力驱动，很多内燃机厂家因为时代趋势的缘故，在内燃机经营不善的情况下，主动或被动选择转型，导致我国专门研发内燃机的技术并不高。

最重要的是，内燃机基本上是被时代淘汰的产物，如果专门为青藏线去研发国产内燃机，一个是耗时间，另一个是耗钱。

再者，如果是平原地区要用内燃机，国产内燃机完全可以应对，但现在关键是全国上下也就青藏铁路二期需要用到专门的内燃机。

再反观其他国家，特别是欧美国家，本身工业革命开启的早，他们的内燃机技术十分成熟，与其费时费力自主研发，不如向国外进口专门的内燃机。

全球内燃机市场上，德国、美国、日本的比较优质，但是德国的内燃机不适用于驱动火车，再看日本，虽然中西部山脉林立，但跟我国青藏高原毫无可比性，所以即便日本的内燃机技术很成熟，但却跟我国青藏铁路的情况不匹配。

至于为什么选择美国，这是因为美国本身地域辽阔，因存在货物铁路运输的需求，所以美国对内燃机的研发十分重视。

他们的柴油增压技术，刚好可以适应我国青藏铁路第二段高压缺氧导致内燃机车功率下降的问题。

就拿NJ2来讲，内部标定功率3234kw，装车功率3000kw，16气缸、四冲程、废气涡轮增压技术，它的功率可以随着海拔的提升而提升。

美国这款小众高原型机车恰巧能解决我国青藏铁路第二段的通行难题，所以我国当时采购了78台NJ2型机车。

向别国购买机车，并不代表我国机车不行，也并不代表我国的内燃机技术就停滞不前。

其实我国一直在对内燃机技术进行改良，2002年10月，我国戚墅堰机厂就完成了两台高原内燃样车的试制，并将其取名为“雪域神舟”。

不过后来因为一些因素，为了整体安全性考虑，还是选择采购美国的NJ2内燃机车。

这其实也很好理解，毕竟安全第一，选择技术成熟的NJ2相对稳妥，后来我国研发出了成熟的高原型机车，不过美国的NJ2车头还在用。

这是因为像青藏铁路第二段这种特殊路段，光用一个火车头是不行的，现在都采用双机重联、三机重联，就是因为我国选择稳妥的方式，这才让这段全球难度第一的青藏铁路至今一帆风顺。

向国外采购车头这事，还是希望大家能理性看待吧。

——END——

对此，您有什么看法，欢迎在评论区留言探讨。

为什么我国如此多的火车，却唯独青藏铁路的火车头需要从国外引进？

不单只是火车头，连车厢也是国外进口的，换句话说，驰骋在青藏铁路上的火车，就是个外国产品，还是从美国进口的。

或许很多朋友会疑惑，中国不是号称基建狂魔吗?中国铁路不论在长度、速度以及安全性上，都稳居世界第一，区区一个火车头，就把我们难倒了?事情的真相，让我们一起探讨一番。

首先我们要知道，从美国进口的NJ－2型内燃火车头只在青藏高原后半段铁路上使用，也就是从青海的格尔木到西藏的首府拉萨。

这段铁路长1142公里，其中有960公里海拔在4000米以上，最高点达到海拔5072米，还有550公里是连续多年冻土区，全线大部分处于荒无人烟地带。集高寒缺氧、多年动土、生态脆弱三大世界级工程难题于一身。

虽然施工难度极大，但我们中国还是把铁路完美地铺设好了，当时唯一要考虑的，就是火车的行驶问题，具体来讲，就是火车的动力系统，也就是火车头。

由于格尔木至拉萨段铁路落差大火车头需要强劲的动力，还有冻土环境造成的高难度电力施工，以及青藏高原夏季容易出现的球形闪电等原因，内燃火车头比电气火车头更符合实际。

经过当时铁道部的讨论，一致决定采用美国的NJ－2型号的内燃机车头，在采购3台试行顺利后，又购买了75台，采取双机车牵引的形式，正式开始青藏铁路后半段的运行。

至于为什么要进口美国的火车头，是由诸多原因造成的，下面一一道来：

2001年，青藏铁路第二段工程正式开始施工，当时就已经在讨论火车的牵引难题，在把蒸汽机车和电气机车排除在外后，只能把眼光瞄向内燃机车，而且还要满足很多要求，如：

1、机车要满足防寒、预热、保温等功能；

2、机车载满货物或人之后的重量，

3、良好的防空转、防滑行控制装置；

4、火车在落差大地段的启停，

5、客运、货运火车的速度，

6、满足3台以上机车重联要求。

要满足这些要求的火车头，在当时的中国根本就没有，别说火车头内燃机，就连普通的大型内燃机生产线都没有，市场上流通的柴油机大部分都是从日本、德国进口的。

因此在2004年，铁道部委托中国技术进出口总公司与美国通用电气公司签订采购合同，通用电气公司在以C44-9W型柴油机车为基础研制出C38AChe（NJ-2）型高原柴油机车，同时还签订了研发适用于青藏铁路的增强型列车控制系统。

最终NJ-2这款由16气缸、4000马力的柴油机驱动，带废气涡轮增压，功率可随海拔和温度自动调整，并且安装了GE行业领先的交流传动系统的机车，不但能保证充足的动力，其先进的控制方式也使得机车无高原反应，基本符合青藏铁路的运行。

这里所说的经济性不是指NJ-2火车头的价格，而是采购这款机车后，我国能省出大量的人力、物力、时间和金钱，用于研究更符合时代发展的电气机车。

其实在青藏铁路第二期工程计划施工时，我国的江苏戚墅堰机车车辆厂，就已经开始了专门为青藏高原研究新型高原内燃机车，不过最终研究工作被放弃了。

此外由于国内能用上内燃机车的唯有青藏铁路，在全国机车换代的情况下，投入过多的资源特意研究一种过时的技术，非常不值得。

再者说，以我国高铁技术的发展态势，日后找到解决青藏高原机车动力难题的可能性非常大，没必要钻牛角尖去研发内燃机车了。所谓造车不如买车，一次性采购美国机车就显得非常划算了。

计划中青藏铁路格尔木到拉萨段是在2007年完工的，但在2004年底，国家作出对青藏铁路提前一年通车的要求，这使得时间较为紧迫。

铁路铺好了，不可能要等国内研发出符合要求的机车才通车，早一天打通交通，就能早一天把西藏和青海贯穿起来，不但能促进两地交流，国内资源也能顺着铁路运输到西藏，助力西藏经济腾飞。

虽然在2002年，我国的江苏戚墅堰机车车辆厂成功研制出初步符合设计要求的东风8B型9001、9002号高原柴油机车，但由于当时中国铁路发展政策的改变，以及研究进度的缓慢，不得不到美国引用先进成熟的技术，力求尽快通车。

青藏铁路要进口美国机车，是基于实际情况决定的，并不能说因为进口了美国机车而感到羞愧，毕竟西藏地区的发展才是重中之重。

不过中国人的智慧是非常强大的，2014年8月，国产HXN3型高原内燃机车完成了青藏高原拉日铁路的客运牵引任务，标志着国产高原型内燃机技术的成熟。

在2020年，HXN3型机车与NJ-2型机车以重联的形式，完成了青藏铁路格尔木－拉萨路段客运列车的牵引任务，并且运行状况良好。

相信不久的将来，HXN3型机车就能独立完成青藏铁路的牵引任务，青藏铁路完全国产化指日可待！

为什么我国如此多的火车，却唯独青藏铁路的火车头需要从国外引进？

我国的基建实力响彻全球，为什么青藏线要用国外的火车头，而最重要的一段也是单线？

从1958年-1984年首期修建完工，到2001年-2006年7月1日全线通车，一条连接着拉萨和西宁、全长1956千米的青藏铁路在修建完成之时，便成为了这个世界上线路最长、且海拔为高的高原铁路路线。青藏线不仅被誉为中国新世纪四大工程之一，也让我国的基建实力进一步响彻全球。

但是，许多对青藏铁路整个线路了解并不深入的人却疑惑，为什么我们的火车制造技术如此先进，却在部分线路使用了从国外引进的火车头？而且，为何其中最重要的一段格尔木到拉萨修建的不是双线、而是单线，怎么设计的时候不考虑会车超车？

事实上，青藏铁路的修建我们可以从时间上看出被分为了两段，而且它们的设计时速也有所不同，西宁至格尔木段是时速不超过160千米/小时（实际运营时速在140千米/小时左右），格尔木至拉萨段是时速不超过100千米/小时。两段铁路的时速差就提现了，它们在地理环境和驱动原理上都存在很大的不同。

事实上，由于从西宁到格尔木的这段路地势相对比较平坦，而且也具有一定的人口密度，所以，这一段历程便采取的比较成熟的电力驱动方式。但是，从格尔木到拉萨的实际地形却是坡度奇陡的上坡路，稀薄的空气不仅让施工难度加大，给建造工人们的身体和安全带来巨大压力，就连火车头的驱动能力也面临挑战。

如此恶劣的地理环境，再加周围荒无人烟，倘若要在这样的区域建立完善的电力系统，不仅需要耗费巨大的经济成本，也难以发挥更大价值。虽然我国的火车制造技术很好，但电力机车已经发展为时下的主流技术，而从国外引进的内燃机车头却是一种已经过时的技术。简单来说，我们不可能专门为这条线路开辟此类机车头的生产线，成本远远高出从内燃机车头制造技术先进的美国引进，这也是为什么西藏铁路上的火车会在后半段消失“天线”。

与此同时，青藏铁路的单线也是从格尔木到拉萨这一段，由于大家平日里看到的铁路都是多线或双线，所以难免会单线这条高原线路是否能够满足运输需求，同向行驶的列车如何实现超车，以及相向而行的列车又怎么会车。客观来说，双线和多线铁路的确会将运载量提升很多倍，但青藏线的修建本就耗费了巨大成本，而且地理环境中实际存在的冻土和生态脆弱问题，再加上目前单线已然能够满足运输要求，所以，暂时也还没必要将青藏铁路的单线增加为双线。

单线会车和超车问题其实并没有大家想象的那么难办，青藏铁路这条线路上有大量的铁路站点，不管是要超车，还是回车，只要其中的一辆在站点停靠，便可以让另一辆火车实现会车或超车。当然，西部地区的建设的确也在往好的方向发展，倘若有一天单线运行的青藏铁路变得不能满足运载需求，那么，以那时的经济实力和技术水平，应该也就更容易实现线路的增加。

为什么我国如此多的火车，却唯独青藏铁路的火车头需要从国外引进？

2001年，青藏线海拔最高的一段格拉段开始施工的时候，就已经在论证牵引机车头的功率问题。

2006年，当时还是铁道部，在论证了通用的NJ2型号的内燃机车头后，首次采购3台，进行论证试运行。基本符合要求，之后累计采购了78套。采用78个并不多，因为青藏线的机车牵引，都是双机车牵引。

2016年，大连机车厂生产的HXN3经过论证，已经进入格拉段进行使用。

高原型HXN3内燃机车头XN

此外，东风8B系列也进入到格拉段，主要是以三重联，进行牵引。（就是三个机车头放到一起牵引）

东风8B-9001 | 图片来自bilibili 雪域神舟9002

青藏铁路的格—拉段(格尔木至拉萨)全长1142km，其中位于海拔4000m以上的线路有965km。昼夜温差达40°C，常年有风沙雨雪，并有较长的雷电区段，空气稀薄，含氧量为平原地区的50%，还有较强的紫外线照射。铁路最大坡道为20‰，最低海拔2800m，最高海拔5072m，还要经过世界海拔最高的风火山隧道，世界最长的昆仑山隧道和条件恶劣的羊八井隧道。铁路为单线运行，沿线基本无人管理。青藏铁路的延伸线拉—日段(拉萨至日喀则)全长253km，桥梁、隧道占全程的60%以上，其中最长隧道长达10.4km。

格拉段

1、货运车整列2000t，2500t，3000t，客运车编组12辆，14辆，16辆（每辆55t左右），机车头重量183t（以国内机车头常规款做参考），客运总重量最低900t左右。

2、海拔高度最高5100m，伴随海拔升高，含氧量最高下降50%，会造成柴油机功率降低。（后面我们探讨降低多少）。

3、速度要求：客运120 km·h;货运100 km·h。

4、大限制坡道确定为 20 ‰，机车头需要考虑到坡道启停的问题。

这些都是硬性需求，在这之外，还有包括防紫外线，40摄氏度温差环境稳定工作，柴油机可以对功率进行调节补偿。

同时为了应对高原荒无人烟的环境，需要机车拥有大量的微电子控制单元，检测各项零部件，实现快速的定位故障的能力。

我们先来看看NJ2的参数。

NJ2型机车装配了一台GE公司生产的7FDL柴油机，标定功率3234kW，装车功率3000kW，功率能随海拔高度自动修正。（记住这个功能）

柴油机带动额定功率为3007kW的交流发电机，经牵引整流器整流为直流电后，再由6套IGBT变流器逆变为三相交流电分别供给额定功率为455kW的6台交流牵引电动机。（柴油机负责发电，电动机负责牵引，说白了原理上还是电动机的扭矩更大）

牵引电动机以单侧齿轮传动的方式驱动轮轴。机车最大起动牵引力达到534kN，持续牵引力达427kN。最高行驶速度为120km/h,持续速度为18.3km/h。

电阻制动功率最大值在2423~2693kW之间(随海拔高度变化)。机车适用于环境温度为-35~35°C的高原地区,并针对高原地滚雷的特点,在车底部专设防雷装置。机车还装配了ITCS、GSMR、海事卫星电话等先进列车控制、通信设备。

2006年机车牵引试验，三机重联牵引3000t货车、960t客车时,在20‰的长大上坡道运行时平衡速度分别达35km/h、85km/h；在20‰的下坡道运行时，单独使用电阻制动可使3000t。

有不少朋友会说，电气化铁路，高铁的牵引功率都达到7500kw，甚至高达9000kw，为什么不用电动机牵引？

事实上NJ2就是电动机牵引，柴油机并不是直接牵引车轮。（跟我们普通的私家车并不一样）

真正吸引当时的中国的是下面一组测试数据：

机车柴油机为16缸V型结构，缸径228mm(9英寸)，单个增压器，功率达到了海拔2828m、3000kW，海拔5000m、2700kW的技术要求。

当时的通用NJ2采用的是可变喷油提前角和柴油机起机控制取得了非常好的效果。这种控制当时是将电子控制融合进去了。跟我们想象的傻大黑出的机车头不是一个概念。这里面使用了大量的控制芯片，来做反馈和补偿。（当时我们落后就落后在这里）

说白了，当时的NJ2是一个具有一定数控型的柴油机。（谈不上智能化，最多可以算是数控型）

2005年前后，中国虽然内燃机火车很多，当时的东风8B，东风11，东风9牵引功率都在3000KW以上。（跟通用的NJ2持平），没有选用的主要问题就是出在信息化控制上面。

当时的NJ2有先进的车载微机控制系统、强化程度较高和控制良好的电子喷射柴油机、新式的电子空气制动系统、单轴交流电传动装置，和一些功能很强的辅助设备等。

控制系统有十多个微处理器通过网络系统汇总到主显示屏,有上千个软件和上千个预置传感器支持该系统,系统智能化程度比较高,控制操作比较方便。为了提高系统的可靠性,许多重要的传感器采用冗余配置。系统里有很多先进的传感器，精确度和可靠性都很高,有一些国内机车未用过的传感器,如:空气流量传感器、燃油油位传感器、等等。这些传感器的设置,使得机车操作更为方便、直观。（引自：NJ2型内燃机车简介：解凡,黄海,张琤）

在2006年前后的中国，这种带有极强的信息化的产品，想要在短时间内研制出来，难度太大。

国内基于HXN平台，研发的HNX3高原重型机车头首次试车是在10年后的2016年。可想而知，这其中复杂程度。

这里涉及到问题出在电源供给上面。目前的电气化铁路，主要使用的是27.5KV的交流供电。但是这个供电可不是，只要格尔木至拉萨两头接上电就可以了。

这种通电是，分段式通电。也即是一段距离就要重新连接一次电网。并且电网对于温差，结霜，闪电的抗性太低，这是其中的实施难度。

电力牵引网

同时，青藏线这段极度荒芜人烟，周围也没有城镇，这就需要专门拉一条专线来供电。

这么说吧，大部分觉得青藏线造价昂贵，如果说给1000多公里的格尔木至拉萨段，就单纯的建设一条特高压（或者高压500kv），这个造价估计能占据到青藏线的30%的费用。

这其中要包括变电站，铁塔，线路维护，等等设备。

这段海拔如此高的线路，未来也不会考虑设计电气化。因为造价极度高昂。

为什么我国如此多的火车，却唯独青藏铁路的火车头需要从国外引进？

为什么我国如此多的火车，却唯独青藏铁路的火车头需要从国外引进？

青藏铁路是全世界海拔最高、线路最长的高原铁路，全程最高点是海拔5072米的唐古拉山口，堪称离天堂最近的铁路，它的建设克服了高原低含氧量以及永久冻土带的影响，是世界铁路建设史上的奇迹！

在青藏铁路线完美体现了基建狂魔的自主技术功底，从铁路建设到运营，全都是中国制造，但细心的网友一定发现了早期的的青藏铁路上有一种白色的NJ2火车头，这是美国通用电气公司设计制造，专门用于青藏铁路格尔木至拉萨区段客、货运列车牵引任务！

但后来这种车头不见了，全都改成了深绿色火车头，变成了统一的绿皮车风格，是国产化了么？但其实完全不是，只是改了个颜色！为什么不用国产化的火车头？国产火车头真的不能在高原地区使用吗？

青藏铁路全程1956公里，为II级单线铁路，格尔木至拉萨段的冻土层行车时速最高为100公里，非冻土层时速最高160公里，看起来要求一点都不高，毕竟我国350千米时速的高铁都能轻松解决，这区区160公里的青藏铁路火车头有那么难吗？

青藏铁路的两个建设段

青藏铁路其实最早从1958年9月就开始了，青藏铁路一期工程青海省西宁至格尔木（南山口），全程近800多千米，于1984年7月30日开通运营！

铺架队铺轨到高原新城格尔木。

青藏铁路二期工程格尔木至拉萨，全程1142千米，2001年6月29日开工建设，2006年7月1日开通运营，5年时间建成高原铁路，这速度让全世界目瞪口呆，而其中解决的难题更是让人感叹基建狂魔的称号可不是虚的！

青藏铁路沿线地质条件十分复杂，海拔4000米以上的路段超过960千米，多年冻土带550千米，还有部分岛状以及其起伏状的季节冻土带，根本就不是建设铁路的地方，另外还有高寒冻土带隧道与低温缺氧，以及唐古拉山地区的地震高发带等，建设工程难度都解决了。

线路条件如何？

天气条件恶劣：格尔木-拉萨段线路昼夜温差超过40°C，常年风雪，并且有雷暴区段，

氧气含量很低：空气稀薄，氧含量只有平原地区的50%！

坡度比较大：从海拔2800米的格尔木到5072米的唐古拉山口，一直都在爬坡，其中最大的坡度为2%，可能各位对这个2%无感，但这个坡度让各位骑单车就很累的，明显感觉在爬坡！

这种条件下，对牵引车头就有要求了，货运车整列一般2000吨（12节），2500吨（14节），3000吨（16节），客运一般900吨左右，高海拔地区运行，内燃机功率大幅下降，一般都是二重牵引或者三重牵引，就是两个火车头或者三个火车头连起来！

准确的说在青藏铁路上用国产火车头并没有什么严重问题问题，一个不行用两个，两个不行用三个，当然用四个五个也不是不行，只是没脸哈，

说起青藏铁路上内燃机功率急剧下降，相信有很多专业的朋友马上就会提出反对意见，这内燃机需要消耗大量的氧气，高原氧气稀薄，即使有增压功率也确实会大幅下降，难道不能用电动机吗？国产的高铁接触网，牵引电机不要太厉害，难道不香吗？

确实不香，因为青藏铁路路过高雷暴区域，电气化铁路故障率很高，这个事情是比较尴尬的，青藏铁路距离太长，而且很多区域都无人值守，一旦故障将需要很长时间才能修复，因此难以选择电气化或者非常困难！

另一个原因则是电气化成本极高，因为青藏铁路从格尔木到拉萨距离长达1100多千米，中间需要大量的牵引变电所，而且过程中没有发电站，需要从拉萨或者格尔木两头输入，设置大量的变电站来供给牵引所需的27.5KV的交流电，据估计可能需要青藏铁路造价的30%以上。

为什么不用国产内燃机车头？

NJ2的参数相当不错：16缸V型结构，缸径228mm，单个增压器，功率在海拔2828m：3000kW，海拔5000m：2700kW，受到海拔影响是比较小的，但其实国产的东风8B，东风11，东风9牵引功率都超过3000KW，就功率而言和NJ2水平其实差了不大！

东风11型 (DF11) 0010号机车，拍摄于北京西客站

但NJ2的自动化控制以及智能化水平比较高，整个车头数千个传感器，运行控制系统采用由通用电气公司开发的“综合控制架构”（Consolidated Control Architecture，CCA）系统，以3台智能显示器作为机车的控制计算机，通过一个串联的ARCNET局域网通讯网络，控制机车上所有其他计算机和控制装置的运行，包括内燃机控制、牵引控制、制动控制、辅助电源控制、重联控制、粘着控制、故障诊断和检测等功能。

NJ2驾驶室

可以在驾驶室看到每个点的工作状态，可以快速定位故障位置，这对在高寒无人地带运行非常重要，当然我国火车头并不是达不到这个要求，但需要时间研制，在确认国产有成熟产品之前，用引进的自然是最明智的。

另外有一点要说明的是，现在的内燃机车头大都不是直驱，一般都是交—直—交流电，比如NJ2的驱动结构是：5GMG207型交流发电机、17KG525型牵引逆变器和5GEB30型牵引电动机，有点像舰载的全电驱动，毕竟用机械变速箱的傻大笨粗，不如用电来控制比较容易，而且还大大节省重量与减少故障率。

东风8B牵引车头

有很多朋友都很担心，通用电气一旦禁运，青藏铁路就要停运，其实夸张了，买到的火车头还敢拉回去不成？而且还保证了检修与备品更换库存，可以使用很久！但即使没有NJ2一样能让青藏铁路跑起来，上文就已经说了，并不是不能解决问题，只是更好地解决问题，这么说大家都想得明白。

HXN3高原型

当然更各位也不要着急，2014年大连厂生产的HXN3高原型（过渡方案版），这个车头其实早在拉日铁路开通前就在格拉段进行了试验，并顺利完成，获取了一手数据，为今后正式上格拉段做准备。并且HXN3高原型并不是当初传闻的为拉日而生，它的目的就是青藏铁路最凶险的格拉段——接替NJ2！

为什么我国如此多的火车，却唯独青藏铁路的火车头需要从国外引进？

最近几十年来，我国的铁路建设进展迅猛。尤其是在经济较为发达的中东部地区，铁路网发达，国产动车组列车也已经十分普遍，可谓是大大提高了人们生活出行的效率。不过在我国青藏铁路格尔木至拉萨路段，火车使用的却是从美国国进口的车头。

青藏铁路起于青海省西宁市，全长1956千米，途经格尔木市、昆仑山口、沱沱河沿，翻越唐古拉山口进入西藏自治区安多、那曲、当雄、羊八井，最后到达西藏自治区拉萨市。

整个青藏铁路分为两大段，西宁至格尔木段长814千米，格尔木至拉萨段全长1142千米。全程共有85个车站，起于青海省西宁站，止于西藏自治区拉萨站。

其中，青藏铁路的西格段为双线电气化铁路，青藏铁路的格拉段则为单线非电气化铁路。也就是说，从格尔木至拉萨站的火车使用的全是从美国进口的内燃机车头，这是为什么呢？

我们知道，青藏高原自古以来交通闭塞，环境恶劣，所以铁路施工难度较大。自青藏铁路通车以来，虽然大大改善了当地的交通状况，但依然有许多技术瓶颈没有克服，其中就包括格拉段使用进口内燃机机车的问题。

第一、青藏高原地势险峻、滚雷频繁，不适合内地的电力机车运营。恶劣的自然环境会严重干扰电力机车的输电线路，不利于火车和乘客的安全。

第二、为了保证电力机车正常行驶，按照惯例，每隔30公里就要建一座变交电所，这在内地的中东部地区看来十分容易，可是在青藏高原上却十分困难。在这种前提下，火车机车只能改用传统的内燃机车。

第三、由于高原地区大气压强又很低，普通国产机车的内燃机功率又不够，所以需要进口特定的内燃机才能“爬上”青藏高原。

值得一提的是，早在当年青藏铁路还没有完全通车时，我国就已经在考虑这个问题了。为了保障青藏铁路上的火车能够平稳、安全行驶，当时便从美国引进了先进的内燃机火车机头。

因此，青藏铁路的格尔木至拉萨段，火车都是使用的都是从美国进口的内燃机车，而非内地使用的电力机车。不过，随着近年来国产动车的蓬勃发展，我国在很多技术上已经达到了新的高度。相信在不久的将来，技术人员一定可以克服这个难题，让动车驶入高原。