为什么宁可航空遇难死亡率100%，也不给乘客自主选择是否跳伞机会？
首先，客机飞行高度在万米左右高空，客机发给故障，万米高空，寒冷+空气稀薄，不适宜跳伞，跳出既毙命！
客机既使降低至适合跳伞的高度，时间很短暂，难以使众多乘客从容跳伞！
既使可以使乘客从容跳伞，跳伞是要经过专业训练的，没有经过专业训练，一窝蜂的挤向舱门，能否跳出去都是个问题！
既使跳出去，人挤人，人压人，伞能否打开，也是个问题！
既使跳出去，伞也打开了，没有经过专业训练的，也不会正确着陆，摔死无疑！
飞机设计的专家，也不是空头专家，这么一个外行的你都能想出的空难逃生办法，多么浅显问题，专家会想不到，只要可行的话，专家肯定早已设计实行了。
据有乘客说，在飞机故障时，广播要乘客写遗嘱交乘务员，万幸，飞机安全首陆了！
可见，客机上是有跳伞装置的，以备不时之需，当然是机组人员。
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为什么宁可航空遇难死亡率100%，也不给乘客自主选择是否跳伞机会？
为什么宁可航空遇难死亡率100%，也不给乘客自主选择是否跳伞机会？
这应该是很多人心头的疑问，现代航空器中绝大多数机型都配备降落伞，比如战斗机，轰炸机或者军用运输机，甚至特种作战飞机也是配备降落伞的！但绝大部分直升机和全部民用航空器都不配备降落伞！飞机失事死亡率极高，多一顶降落伞多一个机会，为什么不给他们配备吗？不是因为经济性考虑吧？
直升机为什么不配备降落伞上文说了民用飞机都不配备降落伞，但很多直升机都是军用飞机，比如武装直升机也是不配降落伞的，这是啥原因？其实很简单，因为直升机头顶有一个超级大的螺旋桨，尽管每分钟转速不过400转左右，但至少也是双叶，多则4-5叶，理论上在你跳伞的过程中可以切成好几段，所以有这个大砍刀在，跳伞的机会就么有了！
那直升机失事就只能等死不成？
其实各位不要紧张，直升机没法跳伞是因为这个螺旋桨，但失事时救命的也是这个螺旋桨，因为它的迎风面积很大，所以直升机在失去动力后下坠速度是有限的，甚至可以在气流的作用下旋转，保持一个稳定的下降速度。
另外直升机的起落架和飞行员的座椅抗坠毁能力是很强的，比如美军MIL-STD-1290直升机抗坠毁军标，要求直升机在以12.8米/秒的高速坠落时，飞行员生存达到95%以上！加上螺旋桨的减速和起落架的缓冲下，直升机坠毁时生还率是很高的！
驻日美军黑鹰直升机坠毁，结构比较完整，成员幸存概率很高
当然这是直升机发动机停机这种比较理想的状态下坠毁，假如尾翼被击中或者螺旋桨挂到电线，或者姿态失控，坠毁时姿态无法保持时那就各凭人品了！俄罗斯的卡-50和卡-52直升机是唯一配备弹射座椅机型，这两种机型会在弹射前用爆炸螺栓炸飞旋翼，然后再弹射，结构比较复杂，成本高昂，全世界所有直升机中也只有这两种机型配备了弹射座椅！
K50装备的K-37弹射座椅
客机为什么不配备降落伞？直升机不配备降落伞似乎情有可原，毕竟那大砍刀一样的螺旋桨确实太危险，呆在飞机说不定还能留条狗命，跳出去就切成好几段了，肯定没法活了！但客机又没有大螺旋桨，跳伞不是正好么？其实也不然，普通跳伞（不用弹射座椅）是有诸多要求的，我们来看看客机能满足要求不：
- 直接跳伞高度不能太高，3000-4000米
- 速度不能高高，大部分娱乐跳伞速度只有200-300千米/小时
- 飞机姿态必须稳定，即在稳定飞行状态下跳伞
现代支线客机的巡航高度大都在6000-8000米，泛太平洋航班巡航高度则在10000-12000米，这个高度缺氧、低温，跳伞无疑自寻死路，别说是普通人，就是训练有素的专业跳伞运动员也不敢在如此高的空中跳伞，而且机舱内外压力相差极大，一旦开舱门，那就全乱套了！
索马里客机起飞现破洞 一名乘客高空被吸出机舱
客机巡航速度大都在800-900千米左右，比如波音737巡航速度为828千米/小时，这个速度下跳伞无疑是痴人做梦，第二个速度也不适合，这迎面气流一冲击大部分就晕了。
最后一个比较关键，跳伞时飞机姿态必须稳定，这是普通跳伞的要求，否则出舱都不顺何谈跳伞？很多朋友认为战斗机坠毁状态下都能跳伞，为什么客机不行？可能大家都忽略了一个问题，战斗机配备的是弹射座椅被称为零零弹射座椅，70年代初美国就对战斗机弹射座椅的设计要求是零高度、速度为0─1200公里/小时条件下成功弹射。当然战斗机飞行可以在高速下弹射的另一个原因是抗荷服和头盔保护，否则在如此高速气流冲击下，即使不死也得脱层皮！
这就是为什么战斗机几乎可以在任何状态下跳伞逃生（失败率其实也挺高），而且弹射座椅仅仅对训练有素的专业飞行员有帮助，普通人弹射估计人是出去了，但可能高位截瘫或者腰椎骨折，这些连战斗机飞行员遭遇概率都极高。所以你不要指望客机里给你弹射座椅，一来飞机光装弹射座椅就飞不起来了，二来这航空公司必定得破产，三来这飞机没法设计了，因为每个人的头顶都必须有一个弹射通道！
其实客机很安全，紧急状态下迫降都比跳伞生还概率高！
民航客机的安全性比汽车都要高一个数量级以上，所以各位提议装降落伞的不如给自己的汽车上装一套零零弹射座椅！当然希望你没有在隧道里遭遇需要用弹射座椅的情况！
客机如果只是熄火，姿态能保持的，那么基本都会选择迫降，因为客机的滑翔性能非常好，10000米的巡航高度上失事能滑翔老老远了！史上最强的加拿大越洋航空236号班机滑翔157千米后降落于机场，简直就是奇迹，尽管这个经验不可复制，但滑翔50千米找一个合适的迫降场地还是有可能的。
全美航空1549号班机迫降在哈德逊河上
另一个情况我们必须要了解到是客机失事大都发生起飞和降落阶段，巡航过程中事故极少，简单的说，起飞和降落时发生事故，根本就来不及跳伞，而且高度似乎也是个问题，当然还有一个超丧的问题，现代客机动辄上百人，怎么跳伞？一片混乱下迫降成功，结果因为没有在座位上伤亡一大片，这下问题就更严重了！
设想中的客机救生系统早期只有十几个人的DC系列飞机，飞行高度不高，确实有配备降落伞的可能，在现代客机中这个选项直接就被排除了，即使在未来仍然没有打算将这个配备重新纳回客机的安全系统！当然有一些新的伞降方式，但却不是配备给人员的，是给整架飞机伞降或者客舱脱离伞降的！
不过除了整架飞机伞降这种还有点可取之外，客舱脱离伞降的可能性是极低的，因为航空公司认为当前的客机安全系数已经很高，无需再增加什么安全措施，当然背后是这个伞降结构飞机的成本急剧上升，所以会受到抵制的，各位就不要做梦了，客机上不会出现降落伞，除非你自己背上一个！
为什么宁可航空遇难死亡率100%，也不给乘客自主选择是否跳伞机会？
众所周知，民航客机上是没有配备降落伞包的，一旦发生空难，乘客死亡率几乎是100%。有读者产生疑问：为什么不给乘客配备降落伞呢？至少让乘客有一次选择的机会。
但考虑实际情况，一旦客机失控即将坠毁，有没有降落伞意义并不大。
首先，一个没有任何跳伞经验的乘客从飞机上跳落，连最基本的保持身体平衡都无法做到，人会像陀螺一样不停地旋转，很快会眩晕呕吐，强风也会限制人的行动能力，很可能出现打不开伞包或打开的时机不对，被降落伞的绳索缠绕坠落死亡。
跳伞是一项非常专业的运动，并不是拉一根绳子就可以解决问题，夜晚不适合跳伞，风向不对也不适合，限制条件非常多，并非大家想象中那么简单。
其次，客机没有专用跳伞舱口，舱门位于机身头部，乘客从客机跳落很可能被吸入发动机内，或是撞上机翼直接死亡。
并且跳伞爱好者一般的跳伞高度在5000米左右，而客机飞行的高度通常在1万米左右，高空1万米的环境中气温大约在零下40摄氏度，空气稀薄，氧气含量非常低。客机外部气压只有内部的三分之一左右，客机将外界气体压缩后通入内部，才让乘客感觉和地面一样。
客机飞行的1万米高度下，如果乘客打开舱门跳伞，由于迅速减压、降温和缺氧，乘客很快会失去意识和被冻伤，无法完成跳伞动作。并且一旦舱门打开，客机上其他乘客瞬间就会被吸出舱外身亡。例如，2015年俄罗斯科加雷姆航空公司客机空难，9000多米高空上客机的机尾出现大洞，大气压将身上绑着安全带的乘客都吸出舱外。
1万米高空跳伞在军事上也是一项非常危险的活动，美军在跳伞前还要吸至少30分钟纯氧，排出溶于血液的氮气来预防减压病并做好防护措施，更不要说普通乘客的身体素质，万米高空跳伞基本等于送死。
可能很多人有疑问：有降落伞总比没有降落伞要好吧？
其实有没有降落伞都一样，因为飞机坠落会在空中剧烈翻转，乘客在失重环境中被任意摆布，连解开安全带的能力都没有。背上降落伞，走到舱门位置，再打开舱门跳伞，这完全是纸上谈兵，根本不可能做到，所以没有必要为乘客配备降落伞。
从经济上考虑，一般客机能容纳200名左右的乘客，为每一名乘客配备降落伞，飞机整体就需要多负重大约3.6吨，不仅消耗飞机的动力，还占用机舱内的空间，甚至连机票价格都要上涨，所以客机安装降落伞完全是累赘。
并且我们都知道，飞机发生空难的概率是所有交通工具中最低的。2014年数据显示，全球每440万个航班中有1个航班失事；从历史空难事故来看，70%以上的事故也都发生在飞机刚起飞或降落阶段，这个条件下即便配备了降落伞，乘客也没有任何可以跳伞的操作空间。
为客机上的乘客配备降落伞的想法是好，但不具有可行性。
其实，也有人想到为飞机整体安装一个巨大的降落伞。以大型商业客机波音747为例，飞机可以容纳500名乘客，为了避免单个降落伞无法打开，就需要为飞机整体安装21个大型降落伞，每个降落伞的面积大约有一个足球场那么大，才可以让乘客安全着陆，但实际操作中会遇到很多棘手的问题，不切实际。
为什么宁可航空遇难死亡率100%，也不给乘客自主选择是否跳伞机会？
一是因为没有必要，二是不具备可操作性。
迄今为止，各大航空公司都没有给自家的民航飞机配备降落伞，而各国政府也没有要求航空公司这门做。这是自民航客机在空中载人运输有史以来，全世界的通用做法。
科学解释原因：一、飞行高度不适合跳伞。
国际上的最大跳伞高度为3000米，08年时汶川地震救援士兵4000米高度跳伞已经是非常危险的了！而民航客机的飞行高度一般在7000-12000米。
这个时候民航客机飞行高度气温约在-50℃，同时氧气含量也只有地面上的40%左右，再加上快速下降带来的气流，跳伞之后很快就会被冻死或者缺氧晕厥！
二、飞行时间和地点经常不适合跳伞。
如果夜航，根本不能跳伞。同时不少民航客机的飞行航线都在海上，如果落到茫茫大海之中，自身又没有专业的定位设备，不管会不会游泳的人都活不了多久。
三、跳伞是门技术活，普通乘客是搞不定的，并不是敢不敢跳的问题。
飞机一旦在空中发生突发事故，肯定是极不平衡和稳定的，此时此刻，乘客要想在大幅度左右摇摆的飞机机仓内解开安全带、取下打开并穿戴好跳伞装置、再打开安全门跳出去，那显然是不可能的事情。
四、通常不会有足够的时间给乘客跳伞逃生。
飞机一旦发生事故，时间上都是很短暂的。乘客全部跳伞，至少需要20分钟的时间，而这么长的时间里，可能飞机早就已经坠毁或者解体了。
五、飞机在高空中发生事故的时候，由于机仓内与外部气压之间的差异，会导致飞机的舱门无法打开。
所以，退一步讲，这个时候即使所有的乘客都穿戴好了跳伞逃生装置，也是无法跳出去的。
六、成本问题。
一般客机能容纳200名左右的乘客，为每一名乘客配备降落伞，飞机整体就需要多负重大约3.6吨。不仅消耗飞机的动力，还占用机舱内的空间，至少会让一架飞机少搭乘20人。这必然导致机票价格都要上涨10%左右，这是广大乘客和航空公司都不愿意做的！
结语：不管怎么说，乘坐飞机出行仍是当今社会最安全的交通方式之一。
全球航空事故率低于5300000分之一，平均每年因航空空难死亡人数在1000人以下。
2018年全年全球民航空难死亡人数为556人，而全球每年死于道路交通的人数约有124万！
为什么宁可航空遇难死亡率100%，也不给乘客自主选择是否跳伞机会？
飞机在空中遇到故障时，如果让乘客自主跳伞，结局只有一个，落地成盒。这还不如机长控制飞机迫降更靠谱，生还几率高出很多。
首先，你打不开舱门飞机在高空飞行时，为了保证乘客的舒适度，要进行舱内加压，机舱内的气压比舱外高0.5-0.6个大气压，一个大气压是0.1Mpa，也就是1公斤压力每平方厘米，1 平方米=10000 平方厘米，所以1平方米的舱门从内部向外挤压的力量大约6000千克，也就是6吨。飞机在高空飞行时，人类的力量无法从内拉开紧急舱门。如果飞机窗户破损，会造成机舱失压，理论上此时可以打开舱门，但后果就是所有人从舱门处被吸出舱外，如下图所见。
假如你被吸出舱外时，恰好穿着降落伞， 但很遗憾，生还几率仍然很渺茫民航飞机的航速在700公里每小时左右，跳伞的安全航速是200公里每小时。700公里每小时的速度飞出舱外，光是想想就很可怕，身体无法承受高速撕裂，此时的气流非常紊乱，更容易撞到机翼或卷入引擎。更糟糕的是，客机飞行高度一般在8000米以上，跳伞极限安全高度是5000米。8000米高空意味着严寒和缺氧，需要专业的防寒服和氧气瓶，这些装备乘客更不可能具备，在高空中就会出现缺氧窒息，落地之前也许就已经死亡。
跳伞更不是开伞那么简单，空降兵们都需要长期的训练，飞机上的乘客如老人、孩子、妇女这类群体，第一次高空跳伞，不可能成功，他们很难控制自己的身体，在旋转坠落时，会发生缠绕意外，比如伞绳缠住喉咙。在飞机出事故时，乘客必然害怕慌张，也很难有秩序地一个个跳伞，飞机舱口必然一片混乱，伞与伞之间互相干扰，结局可想而知。
那么，在飞机上如何最大程度保证自己的安全呢，很简单，空姐让你怎么做，你就怎么做，听话才能活到最后飞机机长都是有丰富飞行经验的老司机，甚至还有一些战斗机退役的飞行员。他们的心理素质和驾驶技能非常过硬，在飞机出现危险时，机长可以最大程度的保证乘客安全，远比乘客跳伞的生还几率高，就像萨利机长，把飞机稳稳的降落在河上，拯救了几百名乘客的生命。
作为乘客，我们还可以选择幸存率高的位置，即飞机头部和逃生通道处。其实，飞机在高空飞行，出现空难事故的概率很低，真正危险的是飞机起飞6分钟，和降落着陆7分钟，国际称其为可怕的13分钟。当飞机出现问题是，我们只需要听空姐指挥，人家让咱们做啥，咱们就做啥，千万别任性，有序开展自救行动，这才能最大几率生还。
为什么宁可航空遇难死亡率100%，也不给乘客自主选择是否跳伞机会？
答:这是一个高枝术研究问题，首先，战机有自己跳伞火箭弹射坐椅，只有一个，造价高，枝术复杂，客机人员多，空间小，机体大，没有天窗，高枝术坐椅安值不下那么多坐椅，客机机体长，坐椅排放密集，过道小，人员多，各种人员三观不同，有公心，私心，自私，不能听从指挥和统一安排，容易出现制命的脚踏事件，客机人员素质差，没有训练过，跳伞之后死亡率100%，所以不能安排跳伞，这个问题是论文式的，研究课题，只能回答这些，对不起，[祈祷][祈祷][祈祷][玫瑰]
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