2020年中国如果实现用电汽车的普及，那么这么多的汽油车何去何从？

无论是2020年普及电动车，还是2025，或者2030，2040年普及电动车，都不需要担心以前占据主导地位的汽油车该怎么办。因为政策是高层制定的，采取循序渐进的推进方式，会利用政策一步步将汽油车取代，完全没必要担心汽油车何去何从的问题。

担心汽油车何去何从，原因就在于汽油车存量太多，目前保守估计私家汽油车存量高达2.4亿辆。解决问题第一步，就是尽量减少新增汽油车，从源头上下手，直接办法就是鼓励消费者多买电动车，少买汽油车。

采取的办法就是先宣传，把宣传做到位，大力宣传电动车省油，出行成本低，保养成本低的优点，把电动车省油省钱的优点大力宣传。

待消费者建立对电动车的第一印象后，发现电动车价格高，国家就推出电动车补贴政策。不但国家提供资金补贴，地方也有资金补贴，原本价格昂贵的电动车进过补贴后，就变得便宜许多。

以2021年新能源车补贴标准举例：

• 新能源纯电私家车，300≤续航里程<400km，补贴1.3万。续航里程≥400km，补贴1.8万。新能源插电混动车，纯电续航里程≥50km 补贴0.8万。
• 新能源营运客车，参考快充倍率，节油率，电耗水平，按照车载电池的电量给予补贴，有400元/一度电，720/一度电不同档位的补贴政策，有2.25万/4.95万/8.1万三档财政补贴。

此外，对纯电货车，满足条件的，也有1.8万/4.95万国家财政补贴。

有了实打实的财政补贴，很多对价格敏感的消费者，会发现新能源车其实是个不错的选择。

拿A级家用车举例，比亚迪秦plus，一台插电混动车，国家补贴后指导价仅为10.58～14.58万，就是一台普通汽油车的价格，性能却更加出众，月销2.5万，排名第四。

拿B级车举例，特斯拉Model 3，补贴后指导价25.58万，月销2.6万，排名第一。随着新能源车的不断普及，会有越来越多的电动车，用普通汽油车的价格跟主流汽油车抢市场。

如果对价格不敏感，国家还有牌照政策，购置税政策来促使消费者优先选购电动车。

很多一线城市，比如深圳，广州，上海等，牌照资源稀缺，汽油车牌照需要摇号，有的人摇几年都拿不到牌照。要么等，要么花几万块钱买牌照。这时候，新能源绿牌更加好拿，很多摇不到蓝牌的消费者，只能摇绿牌，拿了绿牌只能买电动车。

此外，购买新能源车，还有免购置税，免车船税的政策。购置税是按照车价10%的比例征收，十万的车购置税就是1万块，非常省钱。以前推出的排量低于1.6L购置税减半，不知促进了多少消费。现在购买新能源车购置税全免，又要促使电动车大卖了。

有国家财政补贴，有国家政策支持，可以在根本上，让消费者多买电动车，少买燃油车，减少燃油车存量，为燃油车逐步退市做好铺垫。

除了推出政策跟财政补贴，让消费者少买汽油车，减少燃油车存量外。国家还推出双积分政策，从生产的源头增加电动车产品数量，减少燃油车产品数量。到时消费者就会发现，想买燃油车，市场上都没有卖了，电动车却可以挑花眼，自然只能买电动车了。

所谓双积分政策，简单来说就是车企生产的汽油车，根据车身重量，有标准油耗值：

• 车重≤750kg，油耗4.3L。
• 750≤车重≤865kg，油耗4.3L。
• 1250≤车重≤1320kg，油耗4.9L
• ……

如果工信部油耗不达标，就算负积分。

举个例子，大众朗逸车重1265kg，对应的油耗为4.9L。但是大众朗逸的工信部油耗为5.5L，也就是单车油耗超了0.6L。假设朗逸年销量40万，就将0.6L×400000得到240000的数字，也就是24万负积分。

公式如下：CAFC积分=（CAFC达标值-CAFC实际值）×乘用车生产量或者进口量

跟负积分对应的，是正积分。车企生产一台混动电车2分，纯电动车100KM续航为2分，续航350KM以上为5分，每辆最高积分为5分。

每家车企的正负积分每年只要核对，保证正负抵消，如果不能抵消，会被列入失信企业全行业通报，新车型也面临不核发强制合格证书，不能上市销售的问题。

正负积分抵消，车企可以外购其他车企的正积分，4000块一分。也可以自己生产新能源车，通过积攒正积分，来抵消负积分。这样一来，车企生产燃油车时，必须同步生产电动车，不然燃油车卖一台亏一台，不赚钱。

通过双积分政策，车企就有动力开发新的电动车推向市场，改变电动车车型少，消费者没得选的问题。同时，车企不能光生产车不卖，也会加大宣传力度，推广新能源车，使新能源车产销二旺，进一步提高电动车的市场占有率，减少燃油车的存量。

现在燃油车存量大，但是新车老车混在一起，不可能开一辈子。对于很多老车，我国有年检制度，私家车新车六年免检，六年后二年一次。十年后一年一次。十五年后半年一次。随着车辆不断老旧，年检越来越频繁，很多老车会进入报废程序。如果想一直开，私家车60万公里就到头了，需要正常报废。

同时，非私家车还有强制报废政策：

• 出租车的使用寿命为8年。时间一到，就强制报废;

• 国产皮卡15年强制报废;

• 中型出租车客车的使用寿命为10年。达到时限，将被迫报废;
• 重型、中型和轻型卡车的使用寿命为15年。时间一到，就被迫报废;
• 半挂牵引车使用寿命15年。时间一到，就强制报废;
• 微型卡车的使用寿命为12年。时间一到，就强制报废。

针对很多人觉得报废麻烦，宁愿把车丢在路边当僵尸车也不报废的心态，国家有报废补贴政策，不同的地方，车辆报废补贴政策不同，可以拿到几千到几万的报废补贴。

通过这一套组合拳，消费者想买新车时，发现市场上燃油车越来越少，市场上电动车越来越多，充电桩等配套设施越来越多，就会转而选择新能源车。这样一来，就会让燃油车逐步退市，把燃油车处理掉。

看看周围，公交车基本实现了电动化，还烧油的纯油公交车极少。拉货的面包车，如跑货拉拉，快狗打车的小面包车，也基本是电动车。还有现在人们常用的滴滴打车，街头小巷的出租车，基本被电动车取代。

由此可见，电动车普及是一个循序渐进的过程，不是一刀切，完全不需要担心燃油车该何去何从。

2020年中国如果实现用电汽车的普及，那么这么多的汽油车何去何从？

当英、法、德、美等主要汽车国家纷纷打出禁售燃油车的时间表的时候，对于在大街上驰骋的燃油车来说，“末日”似乎从天而降了。尤其是在我国表示“已启动相关研究，将制定我国传统能源汽车退出的时间表”后，“禁售燃油车”一时间成为整个汽车行业乃至社会性的关注焦点。

压力来自《巴黎协定》。2015年12月，法国巴黎举行的联合国气候变化大会一致通过了《巴黎协定》，与会各国政府承诺逐渐淘汰化石燃料，转而使用干净的能源，以避免全球气温继续上升。签署了协议的国家，都需要履行相关的义务。并且，在很多国家，尤其是空气污染问题突出的印度、中国等国看来，将传统燃油车转为新能源汽车，可以减少尾气排放，降低来自汽车的污染。

其实大家大可不必有这种担忧，因为我国还没有明确停止生产销售传统能源汽车的时间表，即使时间表已经出来，也会留出多达10年，甚至20多年的时间来缓冲。

还有一点，制定时间表只是要求所有车企停止生产销售传统能源汽车，而并不是禁止燃油车上路。也就是说，即使是这项政策施行以后，我们的燃油车还是可以继续在路上跑。只是随着传统能源汽车向新能源汽车转型，继续使用燃油车会遇到越来越多的障碍，比如说加油站慢慢减少、淘汰，而如果加不到油，传统能源汽车自然而然就真正落幕了。

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2020年中国如果实现用电汽车的普及，那么这么多的汽油车何去何从？

甭担忧。就是太阳改为从西边出来，我国也不可能在2020年普及电动车。

别说2020年了，就是再过10年，到了2030年，我认为也不大可能普及电动车。当然，这么说非常主观，只是源于一种感觉，并无具体数据支撑（我记得前几年有个正式发布，里面有个希望在2050年实现新能源车占比多少的远景规划，具体数字忘了，好像是个比较低的数，我觉得比较客观且理智。最近两年不知为何突然热情高涨了。）

这种感觉的由来，是对电池技术发展的肤浅了解。当然，有人或许会说可以用某种手段强力推广，确实可以，历史上也有过类似先例，可同样是历史，早已证明凡是不合规律地强推，寿命都很短。就拿北京来说，90年代后期弄过强行安装电控补气，害得一大批车主白花钱，就是最好的例子。

我坚信，未来世界是电动车，只是得经过一个发展过程，不可能立竿见影，更不可能在2020年或2030年实现。所以，您刚买了燃油车，放心用去吧，用上十多年，或许不会有什么问题。

2020年中国如果实现用电汽车的普及，那么这么多的汽油车何去何从？

实话实说，想要在2020年普及电动汽车还是比较难的。以个人感觉，大概在2050年能够实现。

现在的电动汽车只是在起步阶段，而且国内的确是走在世界前列的。但是仅仅就目前的电池技术而言，想要普及电动车还差的有些远。我们就拿特斯拉来举例，特斯拉的优势并不在于电池，特斯拉Model s的整车电池也不过是由7千多节186500电池组成，并没有什么特别超前的技术。反而是它的电池管理系统，起着至关重要的作用。由多节小电池租车的电池组在电池能力密度上比较占优，但问题是如何解决小电池短路的问题，特斯拉的电池管理系统是十分先进的，能够为每一节电池提供水冷散热等，一旦出现问题，就可以立即切断连接。

除了电池技术外，还有一点就是能源的利用上。电动车虽然可以利用电能的多样性，但如今各国对于电能资源的利用还没有完全掌握。比如风力发电，由于风力发电不可控制，电网为消化掉这些电量反而增加了工作量。

假如说有一天到了电动车普及的时候，我觉得市场就会自然而然地偏向于电动车，那么燃油车就会逐渐地退出市场。虽然目前的汽车市场并不是消费者主导的，但未来电动车在技术上取得较大的发展，在经济性和性能上都不逊于燃油车的话，消费者肯定就会选择电动车，而汽车厂家也会根据市场来调整产品，可能燃油车更多的就是逐渐报废，直至消失。

2020年中国如果实现用电汽车的普及，那么这么多的汽油车何去何从？

首先，要想在2020年普及新能源汽车是很困难的，甚至可以说几乎不可能，这是众所周知的，其中一个重要原因就是目前有如此多的汽油车，这就对新能源汽车的普及造成了阻碍。传统燃油车被新能源汽车替代是需要一个过程的，建设基础设施也是需要时间的。

不过按照一辆车5-10年的生命周期来看，其实如果新能源汽车真的技术上过关了，那么替代也是很快的，只需要10年-20年的周期就可以替代。当然，在部分领域，即使是新能源汽车技术成熟也无法替代，这就像现在的新能源汽车和传统燃油车并存是一样的。

技术是一方面，人们的观念转变也需要时间，如何让大众接受燃油车也是一件比较棘手的问题。不过只要技术过关，实践中也的确在成本上是划算的，那么推广新能源汽车并不难，问题在于效能和成本。

现在假设未来的新能源汽车技术成熟，在未来的十几年间，依然会出现燃油车和电动车并存的 现象，而且会持续很长时间，并不会短期结束。因为新能源汽车有一个问题，电动汽车依赖于电源，而电网都是连接在一起的，相对而言是比较脆弱的。如果某一个地区停电，那么汽车的使用怎么办，这种情况是很有可能出现的。比方说在遭遇战争时，新能源汽车就会变得非常不可靠。不过，这种替代也是有办法的，只不过时间会相对长一些。

2020年中国如果实现用电汽车的普及，那么这么多的汽油车何去何从？

对于电动车的普及，我觉得政府方向有点错误。也是大众对于新能源车的一个错误认知。

很多人说，等电池续航到1000公里，问题就解决了。其实真正的根源并不在车上。下面我们来具体分析一下

在一二线城市，拥有固定停车位的，我觉得也就是一半的家庭，剩下的一半基本上就是路边，或者公共车位。而停车场，能有充电桩的更是少之又少。而拥有固定车位的就一定能装充电桩么？我本人有四套房，也用有新能源车，除了一套我自己挖地走线安装了一个充电桩以外，其他三套房根本就没有安装充电桩的条件。要么没有口，要么物业各种理由推。所以真正阻挡电动车的不是技术难题，而是安装充电桩相关法律法规，政府扶持的问题。那么如果政府出台下面一些法律法规，我想电动车的普及2020年绝对可以实现。

1，根源问题。物业和供电公司必须无条件为固定车位申请充电桩的用户安装充电桩。对于以小区安全，容量不够等理由，应由物业和供电公司进行解决。对于停车场申请应无条件执行。并且由物价局统一制定收费标准。

2，停车场如果没有充电桩，或新能源车无法停泊在有充电桩的车位时，将不得对新能源车收取任何停车费。如果强行收取的，可凭收费凭证或其它有效证据进行投诉，投诉属实的，对停车场进行收费金额10倍以上，30倍以下的罚款。

如果这俩项规定出台，那么相信用不了一年，到处都会有充电桩，你走亲访友到家后就可以充电，出门停车也可以充电，哪怕续航300公里的电动车，也不会害怕出门了。至于电池容量，300和1000还有区别么？

其实我们平常加一箱油也就是能跑三四百公里，但是我们谁会每天都加油呢？谁又会担心没油跑不回来呢？如果加油站的数量像充电桩一样难找，那恐怕燃油车比电动车更难普及。因为电动车好赖从家里拉根线还能凑合充点电，你燃油车从哪找油呢？

所以，真正制约电动车的不是续航里程，而是配套服务设施。